So pompös die Honda NR 750 1991 die Bühne betrat, so schnell und unbeachtet verstaubte sie anschließend in den Vitrinen gut betuchter Motorrad-Freaks. Grund genug, das rare Hightech-Monument noch einmal in Bewegung zu setzen.
Jahn
Geschätzte 15 Exemplare der Honda NR 750 sollen in Deutschland noch existieren. Geschätzt deshalb, weil selbst eingefleischte Liebhaber und Kenner der edlen Diva keine verlässlichen Zahlen, geschweige denn offizielle Zulassungen nennen können. Denn zugelassen, so wie jedes x-beliebige Motorrad zugelassen ist, wird man das feuerrote Gesamtkunstwerk kaum antreffen. Mit roter Nummer zur jährlichen und einmaligen Spazierfahrt dagegen schon eher. Ein Umstand, der die Suche nach der NR 750, Werkskürzel RC 40, zum reinen Glücksspiel macht. Alles auf Rot gesetzt, spielt Fortuna der Redaktion ü¼ber etliche Zufälle und Kontakte die Adresse des Herrn Hettinger in die Hände. Ein närrischer Motorradfreak, der seine Sammlung an raren Modellen und Marken aber nicht nur unter feinem Tuch versteckt, sondern damit regelmäßig durch Spessart und Schwarzwald kurvt. Weil für den freundlichen Herrn Hettinger jedes Motorrad in erster Linie ein Fahr- und kein Standzeug ist, möbelt er seine NR 750 mit frischer Batterie und feinem Poliertuch für den MOTORRAD-Termin auf. Deshalb auf diesem Weg: herzlichen Dank.
Natürlich könnte man als altgedienter Redakteur auch die Eindrücke der Testfahrten von 1991 noch einmal aufkochen, sie in feine Worthülsen wickeln und daherschwadronieren, dass die Wände wackeln. Aber das wird der Sache und vor allem der Honda NR 750 nicht gerecht. Aus dem einfachen Grund, weil dieser Geniestreich bereits vor 15 Jahren alle Technik-Highlights in sich vereinte, die heute als großartige Pionierarbeit gefeiert werden: frei programmierbare Einspritzung, Kassettengetriebe, Titanpleuel, Anti-Hopping-Kupplung, Kohlefaserverkleidung, digitale Instrumente mit Spiegelreflex-Display und vor allem: vier ovale Kolben. Eine Erfindung im Motorenbau, die der Quadratur des Kreises ziemlich nahe kommt und mit der Honda zweierlei im Sinn hatte: Zum einen wollte man damit die auf vier Zylinder beschränkten Rennklassen aushebeln. Zum anderen der Welt beweisen, dass der japanische Erfindergeist nicht zu bremsen ist.
Wobei hinter dem Ovalkolben-Trick mehr steckt als die pure Eitelkeit japanischer Ingenieure. Nämlich mehr Leistung durch weniger innere Reibung bei vergleichbarem Hubraum und deutlich bessere Strömungsverhältnisse an den insgesamt acht (!) Ventilen pro »Zylinder«. Der Nachteil: enorm aufwendige Fer-tigung mit entsprechender Preiskalkulation Kolbenring pro Stück 400 Euro, ein Kolben 860 Euro, 4200 Euro für einen von vier Zylindern. Wird bei der Generalüberholung auch ein Zylinderkopf fällig, kommt zuerst die Oma mitsamt Klavier ins Pfandleihhaus: 8800 Euro kostet einer von vieren. Selbst die Motorenspezialisten einer renommierten schwäbischen Kolbenfirma schüttelten Ende der achtziger Jahre süffisant lächelnd den Kopf: »Ovalkolbenmotor? Und auch noch mit Power und Standfestigkeit? Pah, eine Luftnummer aus Fernost, sonst gar nix.« Schon allein die Konstruktion der einteiligen Kolbenringe, die über den runden wie geraden Bereich gleichmäßig tragen und dichten müssen, brachte die CAD-Rechner zum Glühen und die Konstrukteure an den Rand des Wahnsinns. Um ganz sicher zu gehen, wird jedem NR-Motor beim Ölwechsel ein Schuss Spezialschmierstoff beigemischt, der nicht nur schmiert, sondern vor allem dichtet.
Und doch, der Ovalkolbenmotor von Honda brachte es zu erstaunlichen Erfolgen im Langstreckenrennsport und zeigte bei der Premiere in der käuflichen, wenn auch auf 300 Exemplare limitierten NR 750 sensationelle Eigenschaften. Fulminante Drehzahlen von bis zu 16000/min und 125 PS im Straßentrimm, die sich durch einfaches Umstecken auf eine HRC-Zündbox auf über 160 Pferde aufstocken ließen. Dazu ein breitgewalztes, fettes Leistungsband, das schon damals die heute viel beschworene Fahrbarkeit erzeugte. Sagenhaft, mit welcher Geschmeidigkeit der ultrakurzhubige V-4-Motor damals wie heute aus dem Quark kommt. Und wie er dabei mit dem unverschämt kehlig-kernigen Klang seiner asymmetrischen Zündfolge jedem Technik-Freak die Freudentränen in die Augen treibt. Dazu gesellt sich ein Motorlauf, der auch bei gespitzten Ohren kein Tickern, kein Rasseln, kein Zirpen hören lässt. Null Toleranzen, null Geklapper, nur das zarte Surren der Zahn-radkaskaden, überlagert vom explosiven Element der Verbrennung. Und auch nur die setzt zarte Vibrationen frei, die sich mit steigender Drehzahl in nichts auflösen.
Turbinengleich jubelt der NR-Motor durchs Drehzahlband, drückt die 223 Kilogramm schwere Honda voran, die wie festzementiert und unverrückbar jeden noch so zerfurchten Asphalt mit Lässigkeit einebnet. Wilde Wheelies oder Lenkerschlagen: Fehlanzeige, die NR ist die Ruhe selbst. Dazu bettet die Honda ihren Reiter in ein kommod angelegtes Sitzmöbel mit fein konturiertem Tank und schmeichelndem Polster. Im Dreieck aus Rasten, Sitz und Lenkerstummel verschmilzt das System Mensch mit dem System Maschine zu einer schmerzfreien Symbiose. So offeriert die NR 750 eher sanften Komfort als agiles Kurvenwetzen. Wobei sich trotz des höchst umstrittenen 16-Zoll-Vorderrads erstaunlich neutrale Schräglagen mit gutem Handling zu einer soliden, wenn auch nicht berauschenden Kurvensause zusammenfinden. Wenn man sich denn traut. Was uns an die Definition des verantwortlichen Projektleiters der Ovalkolben-Honda 1991erinnert: »Dynamik und Eleganz, kein Racing.« In Anbetracht der Preise und des mit fluoreszierender Mehrschichtlackierung überzogenen Outfits eine einleuchtende Philosophie.
Grob gerechnet 12000 Euro werden fällig, sollte man den Nobel-Hobel mit einer Rundum-Zerbeulung der Kohlefaserteile ins Kiesbett stecken. Allein die bläulich schimmernde, titanbedampfte Verkleidungsscheibe steht mit 1400 Euro im Katalog. Da geht der darunter liegende Instrumenten-Cocktail für 2500 Euro zum echten Schnäppchentarif über den Tresen. Exklusivität hat eben ihren Preis, sorgt aber für Vollbeschäftigung. Denn beim Kundendienst rechnet der Mechaniker 24 Stunden, also drei Arbeitstage, ab. Mit ein Grund, warum wir nach ein paar Kilometern Testfahrt Herrn Hettingers NR 750 unversehrt auf den roten Montageständer hieven. Ab in die Vitrine, Geld verdienen. Wer seinen fälligen Bausparvertrag lieber in eine Honda NR 750 als ins Eigenheim investieren will, sollte jetzt zuschlagen. Um die 35000 Euro werden die raren Hondas gehandelt. Bei einem offiziellen Neupreis von 100000 Mark, also 51129 Euro, geradezu eine Gelegenheit. Und die feuerrote NR 750 ist ja nicht alles. Als Dreingabe liegt ein Werkstatthandbuch mit allen Details und Technik-Geheimnissen in deutscher Sprache bei. So dick wie das Telefonbuch von Tokio und spannender als jeder Krimi.
Motor:
90-Grad-V-4-Viertaktmotor, Ovalkolben 101,2 x 50,6 mm (entspricht einer Bohrung von 75,3 mm), Hub 42 mm, je zwei Titanpleuel, acht Ventile pro Zylinder (20 und 18 mm Durchmesser), frei programmierbare Einspritzung/Zündung, Anti-Hopping-Kupplung, Sechsgang-Kassettengetriebe.
Fahrwerk:
Alu-Brückenrahmen, 45er-USD-Gabel vorn, Einarm- schwinge hinten, Doppelscheibenbremse vorn, 0 310 mm, Einscheiben-bremse hinten, 0 220 mm, Bereifung v/h 130/70 ZR 16, 180/55 ZR 17.
Maße und Gewichte:
Radstand 1433 mm, Lenkkopfwinkel 56,5 Grad, Gewicht: 223 Kilogramm,
Preis:
100000 DM (1991) auf 300 Modelle limitiert
