Für Motoren-Tuner alter Schule wird die Luft im modernen Grand Prix-Sport immer dünner. Wer glaubt, mit selbstgebastelten Zylindern und Auspuffanlagen ließe sich aus einer hochentwickelten Werksmaschine wie der Honda NSR 250 noch ein entscheidender Leistungsvorteil herauskitzeln, befindet sich auf dem Holzweg. »Du kannst dir viel Zeit nehmen und neue Ideen spinnen, aber du findest nichts«, spricht Sepp Schlögl, Cheftechniker im Marlboro-Honda-Team von Vize-Weltmeister Ralf Waldmann, aus Erfahrung.
Der ruhige Bayer, nun schon seit einem Vierteljahrhundert im hektischen Renngeschäft tätig (siehe Kasten Seite 153), hat bei der Vorbereitung von Waldis Renner dennoch alle Hände voll zu tun. Denn um GP-Siege erringen zu können, muß er die Komponenten Motor, Fahrwerk und Reifen in Zusammenarbeit mit dem Fahrer in einen möglichst perfekten Einklang bringen - angesichts der vielfachen Verstellmöglichkeiten ein komplexes Puzzlespiel.
Am wenigsten Kopfzerbrechen bereitet dabei der Motor. Gravierende Eingriffe an den von Honda bereits stark ausgereizten Leistungsteilen der NSR 250 bergen nur das Risiko der Verschlimmbesserung, also läßt man lieber die Finger davon. Nach Schlögls vorsichtigen Angaben leistet das V2-Triebwerk 95 PS, dürfte in Wahrheit aber noch etwas mehr draufhaben. Der Verschleiß an dem membrangesteuerten Zweitakter ist erstaunlich gering. Nach der Hälfte der bei Tests und Rennen abgespulten 13 000 Saisonkilometer ist ein neues Motorgehäuse fällig. Ein Zylinder hält etwa 5000 Kilometer, die Kurbelwelle deren 1500 und die Kolben vertragen 600 Kilometer.
Zwei Motoren hatte Ralf Waldmann in diesem Jahr zur Wahl: ein Exemplar mit mehr Drehmoment und das ab dem fünften Grand Prix verwendete Triebwerk mit höherer Spitzenleistung. Das Sechsganggetriebe bietet pro Gangstufe sechs Übersetzungsvarianten. Sie können zudem mit drei verschiedenen Primärtrieben und zehn Kettenrädern kombiniert werden.
Auch bei der Abstimmung der Vergaser haben Sepp Schlögl und seine Mannen die Qual der Wahl: 30 verschiedene Hauptdüsen und jede Menge Düsennadeln, Leerlauf- und Powerjetdüsen sind im Sortiment der NSR 250. Hierbei spielt die Wetterstation eine wichtige Rolle. Der Luftdruck, die Außentemperatur und die Luftfeuchtigkeit sind die entscheidenden Faktoren bei der Bedüsung der Vergaser.
Denn abhängig von der Witterung ändert sich die Dichte der Luft, und daran muß die Treibstoffmenge angepaßt werden, um das für die Verbrennung optimale Verhältnis herzustellen. Die Faustregel lautet: Hoher Luftdruck und niedrige Temperatur ergeben eine hohe Luftdichte - fette Bedüsung; geringer Luftdruck und hohe Temperatur ergeben eine niedrigere Luftdichte - magere Bedüsung. Auch der Charakter der Rennstrecke - zum Beispiel lange oder kurze Geraden - sind zu beachten.
Data Recording, also die Computer-Aufzeichnung von Fahrwerks- und Motordaten während der Fahrt, ist für Sepp Schlögl bei der Motor-Abstimmung ein nützliches, aber keinesfalls das ausschlaggebende Hilfsmittel. Viele Dinge beurteilt er aus seiner langjährigen Erfahrung heraus - oder einfach nach Gefühl. »Wenn ich am Gasgriff drehe, weiß ich genau, was mit dem Motor los ist«, kann der Bayer anhand der Vibrationen und der Motorgeräusche seine Rückschlüsse ziehen.
Bei Fahrwerk und Reifen ist Sepp Schlögl dagegen mehr auf die Aussagen des Fahrers und die Computerdaten angewiesen. Doch auch hier spielt die Elektronik eine viel geringere Rolle als angenommen. Mit lediglich 20 Prozent beziffert Schlögl den Anteil des Data Recording beim Set-Up des Chassis. In der Hauptsache zählt das Gefühl des Fahrers und - wie bereits beim Motor - der reiche Erfahrungsschatz des Technikers und seiner Crew.
»Probleme mit dem Fahrwerk hat jeder, permanent«, weiß Schlögl, und deshalb spielt die Abstimmung von Gabel und Federbein sowie die Reifenwahl das Zünglein an der Waage, wenn es um schnelle Rundenzeiten geht. Im Gegensatz zum Motor läßt sich das Chassis der NSR 250 durch eigene Entwicklungen durchaus noch verbessern, wie Sepp Schlögl in diesem Jahr mit einer eigenen Hebelumlenkung für die Hinterradschwinge bewiesen hat. Dank geringerer Federrate am Anfang und stärkerer Progression kann der Dämpfer sensibler auf leichte Bodenwellen ansprechen, was dem Fahrer stets guten Grip am Hinterrad bietet. Später, etwa wenn harte Bodenwellen zu schlucken sind, verhärtet die Federung stärker, um ein Durchschlagen zu verhindern. Zehn unterschiedliche Federn hat die Waldmann-Truppe im Fundus.
Die Zugstufe des hinteren Federbeins kann sowohl im High Speed-Bereich (große Bodenwellen, hohe Ein- und Ausfedergeschwindigkeit der Kolbenstange) sowie für Low Speed (kleine Bodenwellen) individuell verstellt werden. Das gleiche gilt für die Gabel.
Die vordere Radaufhängung beziehungsweise ihre Stellung ist der wichtigste Mosaikstein beim Set-Up des Fahrwerks. Wenn Sepp Schlögl von Ralf Waldmann im Training Kommentare wie »Die Maschine lenkt nicht ein« oder »Der Reifen hat keinen Grip« hört, wissen der Cheftechniker und seine Jungs, was zu tun ist. Zuerst werden Federn und Dämpfung gecheckt, dann kommt der Lenkkopf dran. Die Gabel läßt sich im Lenkkopf mittels zehn verschiedener Inlets nicht nur steiler oder flacher stellen, sondern auch nach vorn oder hinten verschieben, was wiederum die gesamte Fahrwerksgeometrie und die Gewichtsverteilung verändert.
Bleibt noch die Kunst, das Motorrad richtig zu besohlen. Im Prinzip kann sich Ralf Waldmann aus 33 Pneus bedienen, denn Dunlop bietet für die 250er Klasse drei verschiedene Reifenkonturen an, die es jeweils in fünf Mischungen für vorn und sechs für hinten gibt. Doch Waldi hat sich von vornherein für eine bestimmte Kontur entschieden.
Rund 250 Gummiwalzen wurden im Lauf der letzten Saison verbraucht, bei der in Sachen Reifen für die Schlögl-Truppe nicht immer alles rund lief. Das Team mußte die Versetzung des bewährten Dunlop-Technikers zu Aprilia verkraften, dem ein aus dem Automobilsport kommender Kollege als Betreuer der Waldi-Honda folgte. »Mit dem im Motorrad-Grand Prix-Sport erfahreneren Techniker«, so Schlögl, »hätten wir bessere Chancen im Kampf um den Titel gehabt.«
Doch für Sepp Schlögl waren die Schwierigkeiten mit dem Fahrwerk keineswegs so gravierend, wie immer zu hören war. In Jerez zum Beispiel, wo Waldi den ersten seiner vier Grand Prix in diesem Jahr gewann, wurde von Problemen berichtet, die es in Wirklichkeit gar nicht gab - offenbar waren die gestreuten Informationen Taktik von Fahrer und Teamchef, um mit den Tücken der NSR kämpfende Konkurrenten wie Max Biaggi in Sicherheit zu wiegen.
1992 hatte Honda die Fachwelt überrascht, als die Firma ein völlig neues NSR-Modell präsentierte - mit der im Grand Prix-Sport unüblichen Einarmschwinge. Nach fünf Jahren und zwei Weltmeisterschaften - 1992 mit Luca Cadalora, 1997 mit Max Biaggi - steht jetzt der nächste Modellwechsel an. Gerüchten zufolge soll die NSR wieder eine Zweiarmschwinge besitzen und womöglich sogar von einem Boxermotor beschleunigt werden. Zwei Dinge gelten bereits als sicher und bereiten dem Team bei den Planungen für 1998 einige Sorgen: Das NSR-Leasingpaket soll sich um rund 30 Prozent verteuern und die Maschine erst Anfang März ausgeliefert werden - nur vier Wochen vor Saisonbeginn.
Von Toni Mang bis Ralf Waldmann
Sepp Schlögl konnte mit seinen Fahrern mehr als 50 Grand Prix-Siege feiern
Mit einem Rennbesuch auf der legendären Stuttgarter Solitude in den 60er Jahren fing alles an: Toni Mang und Sepp Schlögl, zwei Freunde aus Inning am Ammersee, hatten die Faszination des Motorradsports entdeckt. In den 70ern schraubten die beiden zunächst beim damaligen deutschen Top-Star Dieter Braun, später machten sie im eigenen Team gemeinsame Sache: Toni als Fahrer, Sepp als Mechaniker. Vier WM-Titel auf Kawasaki (250 cm³, 350 cm³) fuhr die bayerische Erfolgsallianz zwischen 1980 und 1982 ein. Nach Zwischenspielen bei Suzuki und Yamaha landete das Duo 1985 bei Honda.1986 kam´s zur Trennung. Schlögl arbeitete fortan mit Reinhold Roth, Helmut Bradl und Ralf Waldmann in der 250er WM, die alle einen beziehungsweise mehrere Vizetitel holten. Konnte Schlögl die Mang-Kawasakis noch zusammen mit einer Hilfskraft betreuen, ist das gewaltige Arbeitspensum an einer modernen Grand Prix-Maschine längst nicht mehr im Zweimannbetrieb zu schaffen. Heute wird der 50jährige Bayer im deutschen Marlboro-Team, das Dieter Stappert leitet, von Ex-Rennfahrer Mike Leitner (Spezialist für Fahrwerk und Reifen), Robert Reich (Motor, Getriebe) und Horst Brichta (Data Recording) unterstützt. Dazu kommt Andreas Kos als Physiotherapeut für Fahrer Ralf Waldmann.
Technische Daten
Honda NSR 250Motor und GetriebeWassergekühlter Zweizylinder-Zweitakt-72-Grad-V-Motor, Membransteuerung, zwei Keihin-Vergaser, 0 39 mm, elektronische Auslaßsteuerung, Sechsgang-Kassettengetriebe, Bohrung x Hub 54,0 x 54,5 mm, Leistung 95 PS bei 13 000/min.Fahrwerk und BremsenAluminium-Brückenrahmen, Showa-Upside-down-Gabel vorn, Standrohrdurchmesser 43 mm, Einarmschwinge mit Showa-Zentralfederbein und Hebelumlenkung hinten, zwei Brembo-Vierkolben-Festsättel mit schwimmend gelagerten Kohlefaser-Bremsscheiben vorn, 0 255 mm, Stahlbremsscheibe hinten, 0 185 mm. Federweg vorn/hinten 125/110 mm, Felgengröße vorn 3,63 x 17, hinten 5,50 x 17, Reifengröße vorn 120/60 x 17, hinten 165/60 x 17.Abmessungen und GewichtLänge 1930 mm, Breite 590 mm, Höhe 1050 mm, Radstand 1520 mm, Bodenfreiheit 105 mm, Lenkkopfwinkel 67 Grad, kann um plus/minus ein Grad variiert werden, Tankinhalt 21 Liter, Trockengewicht 95 kg. Leasinggebühr ca. 650 000 Mark pro Saison.
