Die Ergonomie der HPS-Honda CBR 1000 RR geriet weitaus sportlicher als die der Serien-Fireblade – das Sitzpolster liegt höher, die Lenkerhälften tiefer, und sie sind weiter nach außen gedreht als die gepfeilt montierten Serienteile. Genau richtig für das Abtauchen des Fahrers in den Raum zwischen Lenkerende, Vorderrad und Piste, das die ganz heißen Jungs auf aktuellen Rennmotorrädern so gerne praktizieren. Wer sich kurvenmittig nicht ganz so extrem neben sein Motorrad hängen will, so wie ich, kommt auf der HPS-Blade trotzdem gut zurecht.
Die Orientierung in Richtung Vorderrad ist auch deshalb sinnvoll, weil der ohne Rücksicht auf Teilekosten, Reglements und Arbeitszeit getunte Motor so gewaltig anreißt, dass man stets in Gefühlsstürmen zwischen Entzücken und Entsetzen beschleunigt und dabei gerne mit dem Oberkörper weit vorne bleibt. Dennoch vollführt die HPS-Honda CBR 1000 RR auf den Bodenwellen der kurzen Geraden vor dem Eingang ins Motodrom mehrere zarte Wheelies, bevor die Traktionskontrolle das Vorderrad wieder sanft auftupfen lässt.
Bremse am kurzen Hebel sauber dosierbar
Nach der Rechtskurve zerrt die HPS-Honda CBR 1000 RR triumphal aus der oberen Mitte des Drehzahlbereichs – etwa 8000/min – auf die Sachskurve zu. Später berichtete ein Zuschauer, der dort auf der Tribüne saß, die heranstürmende Honda habe durch ihren Ton und ihren Anblick seine Aufmerksamkeit förmlich an sich gerissen. Kaum glaublich, wie das Ding auf den kurzen geraden Stücken Fahrt aufnehme. Das kann ich ergänzen: „Und vor den Kurven wieder abbaut.“
Die Bremse ist am kurzen Hebel sauber dosierbar, wie es die sündteuren Brembo-Z04-Beläge auszeichnet, und dank dicker Braking-Scheiben sehr standfest. Selbst auf dem bremsenmordenden Hockenheimring musste der Hebel nur um einen Klick nachgestellt werden. Das geht mühelos vom linken Lenkerende aus. Damit nicht genug: Die HPS-Honda CBR 1000 RR erleichtert in der Brems- und Einlenkphase dem Piloten die Arbeit durch ihre fein eingestellte Anti-Hopping-Kupplung von TSS.
Die HPS-Honda CBR 1000 RR erlaubt es, bis hinab in stattliche Schräglagen noch auf hohe Drehzahlen einzukuppeln, ohne dass das Hinterrad ausbricht. Und mit dem ersten Zupfen am Gasgriff ist der Kraftschluss wieder voll da. So entsteht im Zusammenspiel mit dem unmittelbar am Gas hängenden Motor das Gefühl einer direkten Verbindung zwischen Gasgriff und Hinterrad. Den Preis für das stets bereite, stets alerte Verhalten des Motors muss der Fahrer allerdings in Form von Sorgfalt bezahlen. Unentschlossenes Spielen am Gasgriff in der Kurvenmitte mag der Vierzylinder nicht; „dreckige“ Runden im Pulk wollen trotz allen Trubels mit klaren, entschlossenen Gasgriffkommandos absolviert werden.
Wie schön, dass die HPS-Honda CBR 1000 RR aus Stralsund mit ihren Pirelli-Slicks stets satt und sicher liegt. Das Vorderrad flößt unbedingtes Vertrauen ein. Mit mehr Dämpfung und Federvorspannung zum Ausgleich meiner zehn Kilogramm Mehrgewicht gegenüber HPS-Chef Günter Wendler ließ sich auch die Hinterhand beruhigen, die anfangs nach den Gangwechseln in der Parabolika ein wenig gepumpt hatte. Danach erteilte sie nur noch unmissverständliche Auskünfte über die Leiden des leistungsgeplagten Hinterreifens. Und trotz des geringen Gewichts von 173,3 Kilogramm behielt die Blade eine bemerkenswerte Bremsstabilität. Nur ein- oder zweimal lupfte sie bei späten und deshalb harten Bremsmanövern das Hinterrad.
Kompromisslose Auswahl feinster Tuning-Teile
Wie die bisherigen Beispiele belegen, basieren die Qualitäten der HPS-Honda CBR 1000 RR auf kompromissloser Auswahl feinster Teile. Die Liste ist längst nicht vollständig; Nockenwellen von Großewächter, Carillo-Pleuel und Pistal-Kolben mit nur einem Kompressionsring bringen zusammen mit einem Steuergerät von HRC und einer Akrapovic-Auspuffanlage den Motor auf Trab. Rad- und Schwingenachsen aus hochfestem Aluminium und Titanschrauben, wo immer möglich, sparen grammweise Gewicht am Fahrwerk. Trotz des Aufgebots an hochwertigen Komponenten sind Günter Wendler und Mechaniker Robert Witt, die hinter der HPS-Honda stehen, nicht einfach Teiletauscher. Man merkt ihrem Motorrad an, dass sie über mehrere Jahre hinweg zäh und detailversessen nach einem fein ausbalancierten Gesamtsystem strebten. Ihre Akribie geht bis zur auffallend guten Lackqualität.
Nur mit dem Schaltautomaten hatte ich leichte Schwierigkeiten, aber das war vermutlich mein persönliches Problem. Der liebe Kollege Volkmar Jacob lobte das von Rudi Tellert entwickelte System nämlich ausdrücklich. Worum es ging? Mit normalem Schaltschema betrieben, sorgte der Assistent oft für recht harte Gangwechsel, trotz konzentrierten und kräftigen Zugs am Schalthebel. Schon beim ersten Turn war es beim Ertasten des Schalthebels zu unbeabsichtigten Zündunterbrechungen und Gangwechseln gekommen, weshalb Robert Witt den Schaltknauf etwas nach vorne versetzte. Wahrscheinlich war danach der effektive Schalthebelarm zu kurz und die ganze Geschichte letztlich eine Frage der Feineinstellung von Hebeln und Fußrasten. Sie lehrt allerdings, dass es beim Thema Tuning keine pauschalen Lösungen geben kann. So gesehen ist es aller Ehren wert, dass die HPS-Honda CBR 1000 RR beim TunerGP gleich mehrere Testfahrer mit durchaus unterschiedlichen Vorlieben begeistern konnte.
Technische Daten HPS-Honda CBR 1000 RR
HPS-Honda CBR 1000 RR
Gewicht: 173,3 kg
vorn/hinten: 54,5 / 45,5 %
Leistung: 202 PS
Preis: ca. 40.000 Euro
HPS
Am Langendorfer Berg 39
18442 Langendorf
Telefon: 038 31/49 41 85
www.hps-racing.de
