Im Studio: Ducati 750 Imola

An manchem Detail lässt sich auch heute noch erkennen, dass die Imola-Ducati unter großem Zeitdruck und auf Basis der Serien-GT 750 entstand: Der Rahmen entspricht der Straßenmaschine, wie die Aufnahmen für den Hauptständer belegen. Weil die beim Prototyp verbaute Einzelscheibe nicht genügte, rüstete Ducati vorne  auf eine 280 mm große Lockheed-Doppelscheibe um. Im Teilelager befanden sich jedoch nur linke Bremssättel. Kurzerhand montierten die Mechaniker den Bremssattel auf der rechten Seite mit dem Anschluss nach unten und verlängerten die Bremsleitung. Auch die Halterung des vorderen Schutzblechs ist improvisiert. Weil die Größe der Rennreifen nicht zur Position der Halterung passte, hielten Schlauchschellen das Blech an der richtigen Stelle. Schwarzes Klebeband verdeckt die Schellen. Andere Details sind den Anforderungen an das Langstreckenrennen in Imola geschuldet. Den linken Schalldämpfer verlegten die Mechaniker nach oben, um die Schräglagenfreiheit in Kurven zu erhöhen.

Die 200 Meilen von Imola wurden gegen den Uhrzeigersinn gefahren, Linkskurven dominierten den Streckenverlauf. Der ursprünglich rechtsseitig angebrachte Kickstartermechanismus fiel der Gewichtseinsparung zum Opfer. Seine Demontage verbesserte auch die Bodenfreiheit in Rechtskurven. Eine Doppelzündung erlaubte es, den Zündzeitpunkt auf 34 Grad zurückzustellen. Das sollte helfen, die Öltemperatur im Zaum zu halten. Wegen möglicher Hitzeprobleme hinter der Verkleidung montierte Taglioni die vier Zündspulen vor dem heißen Motor auf den vorderen Rahmenrohren. Der legendäre durchsichtige Streifen am transparenten GFK-Tank – er zierte auch die Replika 750 SS in ihrem ersten Baujahr 1974 – ist eine Aussparung in der Lackierung. Durch ihn konnte der Fahrer den Spritstand jederzeit ablesen. Die Startnummer 9 ist eine Hommage des Restaurators an Spaggiaris Maschine. Die abgebildete Ducati trug damals vermutlich die Nummer 6 und gehört heute einem deutschen Sammler.

Die Ducati im Renneinsatz

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Nicht nur beim Start ganz vorne mit dabei - Ducati holte mit ihren 750er-Desmos gleich den Doppelsieg bei den 200 Meilen von Imola.

Der 20. März 1970 gilt als die Geburtsstunde des Königswellen-Twins von Ducati. An diesem Tag zeichnete Chefkonstrukteur Fabio Taglioni die ersten Skizzen des 90°-V2. Bis dahin hatte sich die Marke einen Namen mit sportlichen Einzylinder-Viertaktmotoren bis 450 cm³ Hubraum gemacht. Doch der Markt verlangte inzwischen nach großvolumigen Motorrädern, die zum Beispiel Honda CB 750, BMW R 75/5, Kawasaki Mach III oder Suzuki GT 750 hießen.

Im Herbst 1970 beschlossen der Geschäftsführer Fredmano Spairani und der Vorstandsvorsitzende Amaldo Milvio, dass Ducati wieder mit einem Werksteam internationale Rennen bestreiten müsse. Seit 1958 hatte das Unternehmen nicht mehr an Weltmeisterschaftsläufen teilgenommen. Dies war der Startschuss für die Entwicklung der Imola-Maschine, und Taglioni setzte alles daran, den Beschluss zu erfüllen. Im November bestaunten Besucher auf dem Mailänder Salon Ducatis erstes Big Bike, die GT 750 mit dem neuen Königswellenmotor. Und Anfang 1971 starteten die ersten GP-Renner in der 500er-Klasse mit dem neuen V-Twin. Von der Rennteilnahme erhoffte sich Spairani einen Werbeeffekt für die 750er-Straßenmaschine. Parallel arbeitete Taglioni an der Rennmaschine für die 200 Meilen von Imola.

Dieses Rennen war ein Ableger der amerikanischen Daytona-Formel und sollte zum ers-ten Mal in Europa stattfinden. Das Reglement sah vor, dass seriennahe Motorräder bis 750 cm³ gegeneinander antraten.

Im August 1971 testete Mike Hailwood auf der Strecke von Silverstone einen Prototyp mit dem 750er-Zweizylinder-Motor, der in einem  Seeley-Fahrwerk steckte. Dieser Vorläufer zeigte noch eine deutlichere Verwandtschaft zu dem 500er-GP-Renner als zu der GT 750, deren Serienproduktion gerade angelaufen war. Das Sandgussgehäuse des Motors entsprach dem der GP-Maschine, ebenso die Trockenkupplung und das Sechsganggetriebe. Als erste 750er-Ducati verfügte sie über eine desmodromische Ventilsteuerung. Angeblich leis-tete der „L-Motor“ 75 PS und drehte bis 11 500/min, beatmet von zwei 40 mm großen Dell’Orto-Vergasern. Hailwood erzielte im Training die sechstbeste Zeit. Doch zum Rennen trat er mit der Ducati nicht an. „Das Handling war einfach nicht gut genug“, verkündete er. Der 750er-Motor und der 500er-Rahmen schienen nicht zu harmonieren. Für die 200 Meilen von Imola musste etwas Eigenständiges her.

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Von der 1971 präsentierten GT 750 leitete Ducati die Desmo-Renner ab.

Taglioni blieben nur noch wenige Wochen bis zum Start. Erst kurz vor dem Rennen stellte er die endgültige Rennmaschine vor. Sie erfüllte die Bedingungen des Reglements, stammte also weitestgehend von der käuflichen Straßenmaschine ab. Den Rahmen entnahm Taglioni aus der Serienproduktion der GT, was die fortlaufende Nummerierung und die Aufnahmen für den Hauptständer bezeugten. Auch das Getriebe entsprach dem der Serienmaschine, auf eine Trockenkupplung verzichtete Ducati. Wie schon beim Prototyp steuerte eine Desmodromik die Ventile; Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und verstärkte Pleuel stellten weitere wesentliche Modifikationen dar. Die Verdichtung war gegenüber der Serie von 8,5:1 auf 10:1 erhöht worden. Laut Werk leistete die trocken 178 kg schwere Maschine 84 PS bei 8800/min und drehte bis 9200/min.

Sieben dieser Desmo-Renner baute die Rennabteilung angeblich auf. Mit vier Fahrern wollte Ducati an den Start gehen. Das Werk versuchte, zusätzlich zu Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano und dem Briten Alan Dunscombe einen weiteren Spitzenfahrer zu engagieren. Doch Jaro Saarinen, Renzo Pasolini und Berry Sheene lehnten ab. Keiner räumte den Ducati eine reelle Chance auf den Sieg ein. Dass letztlich Paul Smart das Team komplettierte, ist wohl seiner Frau zu verdanken. Auch er traute den Bolognesern zunächst nicht zu, konkurrenzfähig zu sein. Umso größer die Überraschung, als er bei ersten Testläufen vier Tage vor dem Rennen Agostinis Rundenrekord pulverisierte, den dieser kurz zuvor mit seiner 500er-GP-Maschine aufgestellt hatte.

Den Weg zur Rennstrecke des Autodromo Dino Ferrari legten die sieben Desmo-Twins öffentlichkeitswirksam in einem verglasten Ausstellungswagen zurück. MV Agusta, BSA, Triumph, Norton, Laverda, Moto Guzzi, Honda, Kawasaki und Suzuki hatten Werksteams gemeldet. Die besten Fahrer standen bereit für den ersten Europalauf der Formel 750, allen voran der zehnfache Weltmeister Giacomo Agostini mit seiner MV.

In der bevorstehenden Materialschlacht schien Ducati als kleiner Hersteller kaum eine Chance zu haben. Doch im Training überraschten Smart und Spaggiari mit den besten Rundenzeiten. Am 23. April um 13 Uhr senkte sich die Startflagge. 70 000 Zuschauer fieberten mit, als Giacomo Agostini sich mit seiner MV Agusta sofort an die Spitze des Feldes setzte. Auf den Plätzen 2 und 3 folgten Paul Smart und Bruno Spaggiari auf ihren Zweizylinder-Desmos. Nach der vierten Runde gelang es Smart mit seiner brüllenden Ducati, Agostini zu überholen; kurz darauf zog auch Spaggiari mit der Nummer 9 an ihm vorbei. Die beiden Ducati-Treiber ließen sich ihre Spitzenpositionen nicht mehr nehmen und machten das Rennen in den letzten Runden unter sich aus. Spaggiari setzte sich in Runde 57 vor Smart. Als ihm wenige Runden vor dem Ziel das Benzin knapp wurde und sein Motor zu stottern begann, übernahm Smart wieder die Spitze und gewann das Rennen. Spaggiari wurde Zweiter.

Mit diesem Doppelsieg war Ducati in der Welt der Big Bikes angekommen. Fabio Taglioni brachte es einmal auf den Punkt: „Als wir in Imola gewonnen hatten, hatten wir auch den Markt gewonnen.“ Dieser Erfolg führte zur Entwicklung der 750 Sport und der ab 1974 gebauten Imola-Replika, der 750 Super Sport. Nicht zuletzt begründete die GT 750 eine ganze Reihe von Königswellen-Twins, die bis 1986 gebaut wurden. Heute gelten sie als begehrte Liebhaberstücke.