Impression 20 Jahre Suzuki GSX-R 750

Peng, die Sektkorken knallen. 20 Jahre GSX-R 750, das muss gefeiert werden. Und was für ein Glück, ein blitzsauberes 85er-Modell als Leihgabe zu haben. Jedes Schräubchen ein Original, der Lochblech-verzierte Auspuff ohne die kleinste Rostnarbe und der makellose Lack frisch poliert. Blauweiß natürlich – wie denn sonst. Eine echte Rarität, weil die Ur-GSX-R 750 überwiegend in maximal zerschraubtem Zustand zu finden ist. Oder als gelifteter Streetfighter in Metallic-Pink fürs kleine Geld. Auch als zigfach zerstürzte Rennsemmel mit mehr oder weniger glorreicher Vergangenheit gammeln die Leichtbau-Gixxer in den Schuppen und Hinterhöfen einem unwürdigen Ende entgegen.

Unsere GSX-R dagegen schlummert unter flauschigen Tüchern in der warmen Stube vor sich hin und knurrt auf Knopfdruck los. Giftig, ungezügelt, laut – genau so, wie sie Etsuo Yokouchi haben wollte. Vor diesem Japaner sollten wir heute noch in Ehrfurcht auf die Knieschleifer sinken, denn der Suzuki-Entwickler hatte 1984 den übergewichtigen Kisten eine deftige Lektion erteilt
und schwer am Leichtbau getüftelt. 201 Kilogramm, 100 PS, 230
km/h Topspeed. Der Hammer. Noch härter: die Kostümierung der
GSX-R 750. Doppelscheinwerfer, Rennverkleidung, Höckersitzbank, mächtige Bremsscheiben und golden lackierte Vierkolben-Zangen. Die Serie d’Oro für jedermann. Zwar nicht von Brembo, sondern von Nissin. Aber egal, Hauptsache goldfarben.

Mutig steckte Suzuki den luft-/ölgekühlten Feinripp-Vierzylinder in ein zerbrechliches Fahrwerk aus daumendicken Alu-Vierkantrohren. Gut fürs Gewicht, schlecht für die Stabilität. Was der Suzuki schon bei den ersten Testberichten in MOTORRAD heftige Schelte einbrachte, gleichzeitig jedoch den Mythos der echten Männer-Maschine kräftig schürte. Bis sich die Konkurrenz vom Schock erholte und zum Konter ansetzte, war die GSX-R 750 bereits Legende. Spätestens seit sie im Jahr 1986 durch die edle 750er-Limited Editon mit Trockenkupplung zur waschechten Renn-Replika geadelt wurde, erwuchs aus dem Kürzel GSX-R das Synonym für Supersport schlechthin.

Bis heute, denn sie heißt nach wie vor GSX-R 750, hat aber rein technisch mit dem Ur-Modell nur noch die Zahl der Räder und Zylinder gemeinsam. Der Anspruch indes ist geblieben: Das beste Sportmotorrad sollte sie sein. Und mit 148 PS bei 197 Kilogramm wird sie dem ohne Zweifel gerecht. Noch mehr Power und Speed sind selbst talentierte Heizer kaum gewachsen. Also, auf zur nostalgischen Ausfahrt, Alt gegen Neu, Gixxer gegen Gixxer.

Kleines Problem am Rande: So glänzend wie die 85er-Suzuki, ist das passende blauweiße Dainese-Leder nicht mehr. Ohne ölen und salben leicht erstarrt, dörrte das Gewand vor sich hin und passt leider hinten und vorne nicht mehr. Typisch Dainese, die gerne das abriebfeste Leder der bekannten Schrumpf-Schildkröte verwendeten. Und jetzt haben wir den Salat. Schon bei den Waden zu eng, ist die Ankleide-Aktion lediglich mit einer hydraulischen Presse zu machen. 20 Jahre, 20 Kilo? Alles Quatsch. Vom mickrigen Jüngling zum gestählten Mann, ist doch klar.

Und gestählt sollte man beim Ritt auf der alten Gixxer schon sein, Stichwort Flachschiebervergaser. Was für echte Rennmaschinen taugt, dürfte der GSX-R 750 ebenfalls nicht schaden. Doch die vier vom Unterdruck verkeilten Schieber lassen sich nur mit Bärenkräften aus ihrer Position reißen. Ein Kraftakt, dem nicht selten die Sehnenscheidenentzündung folgt. Und »Zupacken« schreien auch die Bremszangen, sonst wird’s nix. Fuhren die Stopper in früheren MOTORRAD-Tests die volle Punktzahl ein, erscheinen sie verwöhnten Neuzeit-Bikern eher wie ein holziger Klumpen im Vorderrad, bei dessen Betätigung der Renner zwar langsamer wird, doch richtig bremsen ist anders.

Kraft allein genügt nicht, die 750er zu bändigen. Maximale
Gelenkigkeit war gefordert, um die Haxen, ohne zu verknoten, in Stellung zu bringen. Extrem tief die Sitzmulde, extrem hoch die Rasten und in weiter Ferne die Lenkerstummel. Eine Position, in die sich der kradverrückte Mensch, meist in einschlägige Fachliteratur vertieft, begibt, um den Verdauungstrakt in Schwung zu bringen. Wer es jetzt noch schafft, den gefalteten Körper in sportliches Hanging-off zu verbiegen, kassiert beim Bodenturnen garantiert eine Ehren-Urkunde. Racing pur anno 1985, was die Suzuki-Techniker auch damit untermauerten, dass die GSX-R, zur Entrüstung der gesamten Fachpresse, ohne Hauptständer und mit minimalster Soziustauglichkeit auskommen musste.

Ein echtes Sahnestückchen: Der Motor. Geht ab wie Hölle, biegt ab 8000/min die Rahmenrohre krumm und brennt, einen Gang um den anderen durchgedrückt, übers Land – die reinste Lust. 160, 180, 200 km/h – die GSX-R im Drehzahlfieber, der Reiter mit Adrenalinüberschuss hinter der wuchtigen Verkleidungskuppel, den blitzschönen Drehzahlmesser im Auge und das heisere Plärren im Ohr. Doch leider hängt das luft-/ölgekühlte Kraftwerk im Drehzahlkeller fest. »Ladehemmungen zwischen 5000 und 7000/min«, so schreibt MOTORRAD-Tester Horst Vieselmann in MOTORRAD 6/1985, »trüben die Freude an der neuen Suzuki GSX-R 750. Dafür erinnert der Suzuki-Vierzylinder mit seiner Wucht an einen Turbo-Motor, sobald er die magische Grenze von 7000/min überschritten hat.« Auf gut Deutsch: unten nix und oben alles. Das ist ebenfalls Racing anno 1985. Mit allem, was damals dazugehörte, einschließlich der Tatsache, dass der Motor dreimal schneller war als das Fahrwerk. Pendeln, Wackeln, Lenkerschlagen – das volle Programm, der reine Wahnsinn.

Ein Umstand, der den Tunern und Tüftlern ein florierendes Geschäft bescherte. Schwingen mit spielfreien Nadellagerumbauten, passgenaue Achsen, Lenkungsdämpfer, Federbeine und griffige Sportreifen fanden reißenden Absatz, um die Widerspenstige zu zähmen. Wer mit feinem Händchen die Schwachstellen kurierte, zauberte aus der kapriziösen Suzuki ein famoses, zuverlässiges Heizeisen, das mit etwas Talent locker für einen Sieg im OMK-Pokal gut war, weshalb die Amateur-Rennszene zu einem regelrechten Suzuki-Cup mutierte.

Selbst der Nürburgring-Nordschleife sollte eine aufgepäppelte GSX-R 750 gewachsen sein. Wovon sich der Autor dieser Geschichte bei einer herzerfrischenden Jagd mit dem phänomenalen Helmut Dähne als Lehrmeister live und ohne Filter überzeugen konnte. Der pure Horror dagegen: eine serienmäßig belassene und mit den glitschigen Original-Pellen besohlte 85er-GSX-R 750. Schon beim Versuch einer lächerlichen Neun-Minuten-Nordschleifenrunde war selbst nervenstarken Piloten die pure Angst ins Gesicht geschrieben.

Uffff, Verschnaufpause in der Gegenwart, Suzuki GSX-R 750, Modell 2005 – das reinste Sanatorium. Sitz mit Komfort, Lenker mit direktem Draht zum Vorderrad, ein zarter Dreh am Gasgriff mobilisiert die Bärenkraft der vier Zylinder, und die Bremse steckt die Geister wieder in die Flasche. Immer und überall. Sanft und brutal zugleich, gediegen und trotzdem infernalisch. Eine Höllenmaschine mit Spaßgarantie, durch alle erdenklichen Mittel stabilisiert und abgesichert: Lenkungsdämpfer, klebrige Gummiwalzen, computerberechnete Steifigkeit auf verwindungsfreien Aluminium-Grundmauern. So leicht, so lässig, und mit Sicherheit die beste GSX-R 750, die es je gab. In diesem Sinne: Dankeschön, Yokouchi-San.

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Impression 20 Jahre Suzuki GSX-R 750 Die Rennsemmel

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Technische Daten

Motor: luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier über Gabelschlepphebel betätigte Ventile, vier Mikuni-Flachschiebervergaser, Ø 29 mm, Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Leistung 74 kW (100 PS) bei
11000/min, max. Drehmoment 66,5 Nm bei 10000/min.
Fahrwerk: Doppelschleifen-
rahmen aus Vierkant-Aluminium-Profilen und Gussteilen verschweißt. Telegabel, Ø 41 mm, mit hydraulischem Anti-Dive-
System, Schwinge aus Vierkant-Aluminium-Profilen, Zentralfederbein über exzentrisch gelagertes Umlenksystem betätigt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolbensättel; Bereifung vorn 110/80 V 18, hinten 140/70 V 18. Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 107 mm, Gewicht
vollgetankt 201 kg.
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 226 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h: 3,9 sek, 0–160 km/h: 8,5 sek.
Preis 1985: 12799 Mark

Die Suzuki GSX-R 750 im Wandel der Zeit

So revolutionär die erste Suzuki GSX-R 750
daherkam, so konservativ war der technische Ansatz. Während die Konkurrenz schon über Rahmenkonzepten mit steifen und geradlinigen Rahmenprofilen brütete, pack-
ten die Suzuki-Techniker ihr Schmuckstück von Motor
in einen klassischen Doppelschleifenrahmen. Dass diese Bauart nicht die Verwindungssteifigkeit eines Brücken-
rahmens erreichen konnte
war klar, zumal Suzuki den Vierzylinder zugunsten einer samtigen Laufruhe vorne in Gummielementen lagerte, das Motorgehäuse also nur bedingt einen Beitrag zur Rahmensteifigkeit leisten konnte.
Ein weiteres Manko der ausladenden Rahmenkonstruktion: Vergaser und Luft-
filter mussten nach hinten gerichtet sein, während Yamaha mit der FZ 750 und Honda
mit der VFR 750 den Einlass-
trakt strömungsgünstig in Fallstromanordnung konzi-
pieren konnten. Auch die Öl-
kühlung der GSX-R-Motoren war nicht der Weisheit letzter Schluss, brachte jedoch in Bezug auf Gewicht und Baugröße deutliche Vorteile.
Und die genügten, um die Suzuki während der ersten Jahre leistungsmäßig auf
dem Niveau der Konkurrenz zu halten. Zumindest was die Straßenmaschinen anbelangte. In der Superbike-Weltmeisterschaft blieb der Marke der große Durchbruch verwehrt. Siege und Titel wurden nur auf nationaler Ebene oder bei Langstrecken-Rennen
eingefahren.
Als Suzuki 1992 eine grundlegend neue GSX-R 750 ankündigte, war die Fachwelt fest davon überzeugt, dass man in Hamamatsu dem antiquierten Konzept endgültig abgeschworen hatte. Entsprechend groß die Überraschung, oder besser Enttäuschung, als der neue, wassergekühlte 750er-Motor unverändert in einen ver-
stärkten Doppelschleifen-Rahmen gepresst war. Die eigentliche Katastrophe für alle echten GSX-R-Fans: Fette 239 Kilogramm wog das massige Motorrad bei nominellen 112 PS.
Erst mit dem 96er-Modell, der SRAD (Suzuki Ram Air
Direct), nahm Suzuki die radikale Philosophie von Etsuo Yokouchi wieder ernst. 205 Kilogramm und ein im stabilen Brückenrahmen starr verschraubter Motor. Eine Konzept-Kopie, die die peinliche Einfallslosigkeit nicht kaschieren konnte. Doch die Nummer mit dem radikalen Leichtbau überzeugte auch diesmal die Freunde kühner Schräglagen, schließlich schleppten die
Mitbewerber von Kawasaki und Yamaha bis zu 30 Kilogramm mehr durch die Landschaft. Bingo.
Die SRAD schlug ein wie der Blitz. Nur in der Superbike-WM blieb die GSX-R 750 abermals
ohne WM-Titel.