Eine Bimota der ersten Stunde ist kein Motorrad, sie ist ein Ereignis. Eine so prickelnde Synthese aus kraftstrotzendem Fernost-Maschinenbau und filigraner Italo-Fahrwerkskunst, dass normalsterbliche Biker vor 20 Jahren feuchte Hände bei ihrem Anblicke der Reihenvierzylinder im roten Gitterrohrgeflecht bekamen - die Essenz aller Fantasien. Klaus Perner kratzte damals alles zusammen, um eine SB 3 zu ergattern. Es war wie Fliegen und Fahren auf einmal.
Das Beste war eigentlich Irmis Schwedenreise 1985. Oder besser, ihre Erzählungen davon. Als sie damals das Motorrad ihres Gatten ausleihen musste, eine getunte Bimota SB 3. Okay, keine optimale Wahl, gibt sie heute gerne zu, aber dass sie dann auf einem Campingplatz hinter Stockholm jeden Morgen quasi mit Mund-zu-Mund-Beatmungs-Technik in die Vergaserüberlaufschläuche blasen musste, weil das Ding sonst ums Verrecken nicht ansprang, war dann doch zu viel. Spätestens an der Stelle kugele ich mich immer schon vor Lachen, will auch noch den Anfang hören. Als sie mit Zelt, Schlafsack und blauen Mülltüten abfahrbereit vor der Garage stand und Klaus ihr nach nächtelangen Vergaserversuchsreihen die Alternative bot, sie könne entweder eine Abstimmung haben, bei der die Maschine bis 4000/min wie ein Ochse zöge, darüber aber stottere, oder eine, bei der sie ab 5000/min ginge wie angeschossen, doch darunter überhaupt nicht. Ich verpasse jedes Mal, wofür Irmi sich entschied, aber in Schweden war sie jedenfalls. Irgendwie.
Die Bimota des Klaus Perner. Eine Legende, die ein ganzes Motorradfahrerinnenleben bestimmen kann. Meines jedenfalls. Vor Jahrzehnten mal einen Blick drauf erhascht und von da ab der unerschütterlichen Meinung, dass so was die ultimative Erfüllung aller Zweiradträume sein müsse, knapp vor der Seligsprechung oder so. Schnell und schön wie ein Ferrari. Mindestens. Als mir Irmi Jahre später die wahre Geschichte erzählte, und dass sie in Schweden mehr Nerven eingebüßt habe, als die Bimota PS besitze, wurde das Ganze nur noch spannender.
Und jetzt stehe ich neben Klaus und der Legende in der Garage und darf an der Prozedur des Startens teilnehmen. Nein, jetzt richtig, ohne Beatmung. Benzinhahn öffnen, den kleinen Chokehebel am Vergaser nach oben ziehen und am 20 Jahre alten Starterknopf mit Wackelkontakt so lange rumspielen, bis das erste schabende Mahlen des Anlassers zu hören ist. Schnorchelnd dringt jeder Umdrehungsseufzer durch die vier luftigen Filter nach außen, rumpelnd meldet sich schon mal die Primärkette, mit leichtem Rasseln der Nockenwellenantrieb. Umpf, aus. Noch mal. Wackeln, ein bisschen am Gas spielen, brooam, jetzt ist sie da, dreht gleich bis in verbotene Höhen hoch, Choke wieder zurück, ein kleiner Gasstoß, dann endlich fällt sie brav in einen leise wankenden Leerlauf. Nur die großen Reihenvierer der glorreichen 70er können so klingen. In diesem Fall ein mächtiger Suzuki GS-1000-Motor, dessen Kurbelwellengehäuse sich fett durch die Löcher in der schmalen Verkleidung quetscht. Darunter selbstbewusst und nur in Schräglage lesbar der schwarze Schriftzug. BIMOTA. Eine der ersten. Nach der KB 1 mit Kawasaki-Z 1000-Antrieb war die SB 3 1980 die zweite in größeren Stückzahlen produzierte Straßenmaschine der drei Tüftler Valerio Bianchi, Guiseppe Morri und Massimo Tamburini aus Rimini. 1975 haben sie damit begonnen, die neuen japanischen Vierzylinder aus ihren berüchtigten Wackel-Fahrwerken in pikfeine und hochfeste Gitterrohrrahmen zu transplantieren.
Das Motorrad klingt nicht nur nach siebziger Jahren, es riecht auch so. Ein undefinierbarer Odem aus Sprit, Öl und aufgewärmtem Gummi. Okay, die Schönheitsideale haben sich inzwischen etwas gewandelt. Das barocke Heck über dem dünnen 130er-Reifen und Verkleidungen im Stile oberbayrischer Zubehörhändler fand man maximal bis zum 25sten Geburtstag toll. Aber Schwamm drüber. Willig nimmt sie die ersten kleineren Gasstöße an, saugt die Luft mit einem ebenso irren Fauchen an, wie sie sie später durch die nachtschwarze Vier-in-eins-Anlage röchelnd wieder ausstößt. Was für ein Auspuff! Zwei geile Kurven und an der Achse wieder zu Ende. So muss es sein!
Jetzt ist sie fahrbereit, Klaus drückt mir den Lenker in die Hand: »Alles klar?« Der große Moment. Ich bin aufgeregter denn je. »Und sei nicht zimperlich. Dreh sie! Die will das.« Okay, mach ich, klar. Vorerst aber ist mit Drehen noch nicht viel drin. Jetzt gilt es, sich auf diesem Ding irgendwie zurechtzufinden. Auf dem es nicht gerade legendengemäß zugeht, sondern schwerst gewöhnungsbedürftig. Von der tief intergrierten Sitzposition tasten die Hände unbehaglich weit nach vorn an die Lenkstummel, die Beine maximal abgewinkelt nach den höllisch hoch verschraubten Alurasten. Ich versuche, dennoch ein bisschen nach spätem Glück auszusehen und rolle mit einem Stoßgebet auf die Straße. Du liebe Zeit! Das ist also der Traum von zwei Jahrzehnten.
»Schlicht und puristisch«, beschrieb Testredakteuer H.-P. Leicht so was damals in MOTORRAD 13/1979, »gebaut für schnelle Kurvenhatz«, und die Körperhaltung erhöhe die Fahrzeugbeherrschung sogar noch. Na ja. Unter sonorem Grollen rolle ich vorsichtig Richtung Odenwald. Wie ein Haus ragt die Verkleidung vor mir auf, die Scheibenoberkante mitten in der Sichtlinie, die Suzuki-Rundinstrumente darunter, ein paar wackelige Schalter und tonnenschwer zu bewegende Hebel an den Lenkerenden - die seligen siebziger Jahre in voller Blüte. Suzuki at its best. Doch bereits am kunstvoll gefrästen Lenkkopf ist Schluss mit dem musealen Japan und taucht das Allerheiligste auf, die Essenz einer Bimota quasi: ein feuerrotes, neun Kilo leichtes Gitterrohrfahrwerk, »aus 25 nahtlos gezogenen Chrom-Molybdän-Stahlrohren, die in gewaltigem fertigungstechnischen Aufwand miteinander verschweißt worden sind. Das vordere Stück umschlingt mit zwölf Rohren den mittragenden Motor, das hintere hält mit dem Rest die gewaltige, unheimlich breite Vierkantschwinge«, wird in dem Testbericht ergriffen notiert. Zusätzlich gabs noch Magnesium-Felgen, eine 38er-Marzocchi-Gabel sowie sogar ein de Carbon-Zentralfederbein. Und eine Verarbeitung schöner wie der Venezianische Dogenpalast. Das Ergebnis: 210 Kilogramm Kampfgewicht. Satte xxx Kilogramm leichter als die Serie.
Dinge, die ich momentan nicht recht würdigen kann, da ich erst mal damit beschäftigt bin, die Fantasien von rund zwei Jahrzehnten wieder durchzusortieren. Weiß der Himmel, was ich mir Unglaubliches vorgestellt hatte. Okay, noch mal von vorne. Dat is ein Dampfmaschin! Und es kann fahren, lenken, blinken, hupen, schalten. Jetzt gib halt Gas und dreh sie, wie Klaus gesagt hat. Genug mit dem paralysierten Geschleiche.
Nach Lektüre von MOTORRAD 13/1979 kratzte Klaus mit seinem Bruder jede Mark zusammen »die Maschine musste einfach gekauft werden!« Doch 19 900 Mark waren eine Stange Geld glatt das Doppelte vom Preis der Serien-Suzuki. Egal. Die Brüder sparten, wos ging, holten die Maschine in Teile zerlegt im Geländewagen in Rimini ab, bauten sie im Wohnzimmer wieder zusammen und stemmten sie sogar über die Hürden des TÜV. War zwar letztlich nicht billiger, aber sie hattens versucht. Nur die Holding erwies sich als nicht so haltbar, bereits 1981 kaufte Klaus seine eigene SB 3. Fahrgestell-Nummer 268. Eine von insgesamt 402 gebauten Exemplaren.
Und die soll ich jetzt drehen! Soll es aushalten, wenn sie ab 5000/min plötzlich wie angestochen loszerrt, der Motor vom komatösen Gebrabbel plötzlich in dieses helle Vierzylinderschreien verfällt, auf die nächste Kurve zujagt, und siehe da - plötzlich mit unglaublicher Leichtigkeit in jede gewünschte Schräglage fällt, überaus präsent ist, mich geradezu reinsaugt in das silberne, über Tank und Rahmenheck gespannte Monocoque, bis ich mich ganz dicht dran spüre an diesem Motorrad, den Motor fast schmerzhaft in den ungedämpften Rasten wummern fühle, das jetzt echt schamlose Röhren nur noch Laune macht und diese kuriose Sitzposition mit einmal wirklich passt. Ich hätte es nicht für möglich gehalten. Schnell, wild und schräg will sie gefahren werden. Sonst gar nix.
Klaus war es irgendwann nicht mehr schnell genug. Damals, als die GSX 1100 mit 16 Ventilen rauskam, die 100 PS vollends eintütete, der fette Big-Block aber absolut nicht in das schmale Gitterkonstrukt der SB 3 passen wollte. Mist. Deswegen konstruierte Bimota später die SB 4, doch die interessierte Klaus nicht. Kostete außerdem 10 000 Mark mehr. Nein, lieber einen ausrangierten 1000er-Motor mit 1100er- Yoshimura-Aufbohr-Kit und Höckle-Kurbelwelle verfeinern. Hu! Einen ganzen Winter hat er daran gefrickelt, gefräst und gefeilt, dickere Dichtungen ausgeschnitten, weil die lumpigen Kolben sonst oben gegen die Ventile krachten. War nicht so optimal, der Kit. Brachte aber Druck wie Hölle. Nur sprang das Viech vor lauter Verdichtung nicht mehr an. Und Abstimmen ließ er sich auch ums Verplatzen nicht. Ausgerechnet jetzt, wo Irmi nach Schweden wollte! Da kam dann die Idee mit den Unterdruckschläuchen. Beim Kaltstart reinblasen und den Vergasern irgendeinen Pseudodruck vorgaukeln. Wie auch immer, es funktionierte jedenfalls, und Irmi röhrte gen Polarkreis.
Ich pfeile währenddessen immer beherzter durch den Odenwald. Unter 5000/min ist auch bei dem schon lange wieder eingebauten Serienmotor wenig los, aber das macht nichts, »kaum eine Maschine hat im Fahrbetrieb je so viel Spaß gemacht«, resümierte Testredakteur Leicht, »das Motorrad giert geradezu nach Kurven jeder Art«. Stimmt. Vielleicht war Schweden einfach das falsche Reiseziel. Wie leicht lässt sie sich jetzt bewegen, komfortabel und ohne einen Mucks im Chassis fegt sie über Bodenwellen jeder Art. Klaus hat sich nie davon trennen können. Nur der Yoshimura-Höckle-Kram, der flog wieder raus. Und Irmi bekam eine 750er-Kawa zum Geburtstag. Ich muss umkehren, Klaus wartet bestimmt schon. Vielleicht ist Irmi jetzt daheim, erzählt nur noch ein einziges Mal die Geschichte. Und ich wüsste endlich, wie sie denn nun nach Schweden gekommen ist. Unter 4000 oder über 5000/min?
Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen, Tassenstössel, Bohrung x Hub 70 x 64,8 mm, Hubraum 997 cm³, Nennleistung 90 PS (66 kW) bei 9000/min. Fahrwerk: Zweigeteilter Gitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Marzocchi-Telegabel, senkrecht stehendes de Carbon-Federbein mit Kipphebelumlenkung, Doppelscheibenbremse vorn, o 280 mm, Scheibenbremse hinten, o 270 mm, Reifengröße vorn 3,50 x 18, hinten 130/80 x 18, Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 115 mm. Messwerte (1979): Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 4,2 sek. Gewicht 210 kg vollgetankt, Bauzeit: 1979 bis 1983, Neupreis 1979: 19990 Mark.
