Impression Ducati 1000 S

Man kann es weder wiegen noch messen. Und man kann es erst recht nicht in ein 1000-Punkte-Wertungsschema pressen. »Aussehen« findet dort nicht einmal unter »ferner liefen« statt. Design lässt sich nicht in Zahlen fassen, ist kein objektives, allgemein gültiges Kriterium. Aber Design lässt auch nicht los. Im Gegenteil: Gerade wenn alles gemessen, gewertet und verglichen ist, steht diese unbekannte Größe übermächtig im Raum. Wirft einen dunklen Schatten auf Messwert-Besitzstände oder ein schmeichelndes Licht selbst auf den schlimmsten Punkte-Fauxpas. Design polarisiert.

Umso erstaunlicher: Die neue Ducati 1000 S findet eigentlich jeder schön. Doch nicht, weil sie aussieht wie von gestern. Sondern weil ihr Vorbild schon gestern gut aussah. Dass die Rote voll ins Schwarze trifft, hat zunächst mal nichts mit Retro zu tun. Im Gegenteil: Auch in den frühen Siebzigern, in denen das Vorbild 750 S durch die Kurven räuberte, gab es schlimme Entgleisungen. Es muss etwas ganz anderes sein.

Nur was? Wer sich Zeit nimmt, sich darauf einlässt, die 1000er quasi mit den Augen streichelt, kommt dahinter. Es ist diese wunderbar klare Formensprache, die begeistert. Technik transparent, Funktion auf den Punkt gebracht. Auf Neudeutsch: Form follows function. Der alte Designerspruch lebt in der 1000 S. Und zwar im traditionellen Sinn. In einer Welt, in der ein Tank noch Tank sein darf, Rahmen ausschließlich Rahmen und in der die einzelnen Motor-Funktionsträger auf Anhieb zu erkennen sind, findet unser Auge sofort Halt. Begibt sich alsbald auf die Reise entlang der Leitmotive, ordnet die einzelnen Baugruppen zu, entdeckt deren Bedeutung. So entsteht in unserer Wahrnehmung umgehend ein stimmiges Bild, und zwar das einer Fahrmaschine ersten Ranges. Ohne Schnickschnack, ohne Firlefanz, nur zu einem offensichtlichen Zweck gebaut. Purismus in seiner schönsten Form.

Und mit einprägsamen Folgen. Auf den Stummel-Tankattrappen neueren Zuschnitts würde – da können sie so bequem sein, wie sie wollen – ein weißer Streifen dieses Formats einfach nur albern aussehen. Auf einem Fass mit den vorliegenden Abmessungen (hier leistet sich die Duc ihren einzigen Bluff, denn auch die 1000 S braucht eine Airbox) ist er einfach nicht wegzudenken. Ist sogar während der Fahrt noch präsent, weil die Blickführung des weit über den Tank gebeugten Fahrers gezwungenermaßen nach vorne/unten gerichtet bleibt und so gleich eine weitere Perspektive eröffnet, die moderne Motorräder nicht bietet. Die unten offene Verkleidung mit der weit nach vorn gerückten Instrumentenkonsole gibt den Blick frei auf das Vorderrad. Man kann es einlenken sehen, einfedern. Staunt, wie es Lenkbefehlen folgt und Bodenwellen verarbeitet. Technik transparent – nicht nur im Stand, sondern auch beim Fahren.

Dasselbe gilt für das Cockpit. Zum einen natürlich durch das Plus an Sinnlichkeit, das eine berechenbar über die Skalierung wandernde Anzeigennadel dem digitalen Balkennirwana heutiger Prägung voraus hat. Zum anderen dadurch, dass dieses weich in Gummi gelagerte Cockpit immer dann, wenn der Zweiventiler unten im Gitterrohrgebälk sich mächtig ins Zeug legt, fröhlich mitschwingt.

Das ist die einzige Flex-Zone, die sich die 1000 S leistet. Der Rest ist pure Funktion. Das fängt beim Rahmen an, der genau dort in Erscheinung tritt, wo er gebraucht wird, und genau dort massive Streben vorhält, wo er besonders steif sein muss. Es geht bei den Zylinderköpfen weiter, deren Hülle derart knapp sitzt, dass man die Ventile zwangsgesteuert zu tanzen sehen glaubt. Es hört bei der Schwinge noch lange nicht auf, deren Stabilität sich nicht aus angenommenen Wandstärken herleitet, sondern aus dem immensen Durchmesser des Rundrohrs logisch ergibt. In diesem Umfeld bedeuten die Ausgleichsbehälter der voll einstellbaren Federbeine beinahe eine Koketterie mit der eigenen Eitelkeit, die jedoch als lässlichere Sünde durchgeht als die mattschwarze Auspuffanlage aus Stahl, der bei aller Funktionalität ein wenig Glanz gut getan hätte. Genau wie der Sitzbank ein wenig weniger Breite.

Das bleibt aber selbst bei intensiver Betrachtung die einzige Stelle, wo die Form der Funktion eindeutig auf einem Trampelpfad folgt. Das könnte man bestenfalls als Zugeständnis an das degenerierte Sitzfleisch dieser Tage werten. Allein was hilft der weich gebettete Hintern, wenn die grausam tiefen Lenkerhälften jeden Anflug von Komfort im Keim ersticken? Keine Frage, der klassische Kontext von Funktion und Form verlangt auch vom Fahrer eine gewisse Askese. Aber er gibt auch viel. Dafür liefert nicht zuletzt der Zweiventil-V2 einen überzeugenden Beweis. Stark im Antritt, mit satter Leistungsentfaltung und feiner Gasannahme, lässt er die alten puristischen Zeiten schnell zu guten Zeiten werden. Wer es immer noch nicht glauben mag, sollte schließlich noch einen Blick ins Datenblatt werfen: Die Ducati 1000 S wiegt vollgetankt und ohne den Einsatz von exotischen Materialien 208 Kilogramm. Das ist Purismus in seiner schönsten Form.

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Impression Ducati 1000 S Formal puristisch

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Technische Daten Ducati 1000 S

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Einspritzung, ø 45 mm, Bohrung x Hub 94,0 x 71,5 mm, Hubraum 992 cm3, Nennleistung 67,7 kW (92 PS) bei 8000/min, max. Drehmoment 91 Nm bei 6000/min. Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, zwei Federbeine, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Reifen v/h 120/70R 17; 180/55R 17. Messwerte: Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h, 0–100 km/h 3,8 sek., Gewicht vollgetankt 208 kg. Farben: Schwarz, Rot, Gelb, Preis: 11495 Euro, Nebenkosten 255 Euro.