Die 1078 überschreitet als erster Supersportler-Vierzylinder der Neuzeit das 1000er-Limit. Ist das der Tropfen auf den heißen Stein oder der, der das Fass zum Überlaufen bringt? MV Agusta gibt nicht auf, die Welt herauszufordern.
Gori
Lass mich nach Hause kommen. Diese tiefen Lenkerstummel greifen, diese hohe, breite Sitzbank erklimmen und die Füße auf diese schmalen Rasten setzen. Lass mich endlich diesen größten und stärksten aller Supersport-Motoren zünden, den die Welt bereithält. Lass mich hören, wie hart ein 13 zu 1 verdichteter Elfhunderter verbrennt und wie wenig Sound die neue Auspuffanlage noch rauslässt. »Alfredo, was ist los?« »Scusi, Michele, wir müssen noch einen neuen Kupplungshebel montieren, sie ist uns umgefallen, scusi...« Alfredo schraubt, und ich vertiefe mich in die technischen Daten. 190 PS soll der aufgebohrte Vierzylinder nun drücken. Eine Anti-Hopping-Kupplung das Reinbremsen in Kurven unterstützen. Die ersten drei Gänge reichen nun länger, Federung und Dämpfung wurden überarbeitet. Und sonst? Die MV bleibt ganz MV. In Sachen Design hat sich auch im zehnten Jahr auf der Straße kaum etwas getan. Neue Lackierung, höhere Scheibe, die Orgelpfeifenauspuffanlage etwas gekürzt, das wars. Zeitlos elegant oder schon veraltet, das muss jeder für sich einordnen. Mich fängt sie immer noch ein, wenngleich die vier Orgelpfeifen im pummeligen Heck und der kleine Scheinwerfer bereits am Ende ihrer optischen Laufzeit angekommen sind.
»Alfredo, wann kann ich endlich fahren?« Alfredo hat die Ver-kleidung in der Hand. Draußen stürmen die ersten Renntrainingsteilnehmer die Zielgerade in Misano runter, und ich scharre mit den Hufen. Alfredo knipst das große Kunststoffteil dank Schnellverschlüssen in Windeseile an, und ich stürze mich auf die 1100er. 21 Liter Super warten glucksend darauf, von mir verfeuert zu werden, noch kalte Dunlop Qualifier RR wollen sorgsam angewärmt werden, und ich muss die Strecke neu lernen. Hier geht es jetzt anders rum, also weg mit den alten Daten auf der Festplatte. Neu draufspielen, dass jetzt im Uhrzeigersinn gefahren wird und das, was früher eine immer schneller werdende Vierfach-Links war, nun eine immer langsamer werdende Vierfach-Rechts ist, die erste davon sauschnell. Könnte gut funktionieren mit der MV, denn wenn sie heute noch irgendwo wirklich alle anderen aussticht, dann in schnellen Kurven. Immerhin war bereits die F4 312 R, deren stärkere Nachfolgerin die 1078 ist, eine der schnellsten 1000er im Master Bike, jenem Rennstreckentest, bei dem sich echte Rennfahrer auf echten Rennsportreifen mit der aktuellen Sportlerriege auf einer Rennstrecke auf Zeitenjagd begeben.
Wie geht der neue Motor? Bestialisch! Der Hammer! Ehrlich. Unten rum ist MV-typisch nicht so viel los. Bei 4000/min und auch bei 6500/min gibt es sogar so etwas wie ein kleines Leistungslöchlein. Aber was dann bei 7000/min passiert, ist heftig. Da packt der Radial-Vierventiler die Keule aus und treibt brachial nach vorn. So brachial, dass die nächste Kurve viel schneller vor einem steht als erwartet. Uups, immer zum Kurvenausgang schielen und daran glauben, dass der Vorderreifen auch in Schräglage noch genügend Bremskraft übertragen kann. Klappt zum Glück. Wozu auch die wunderbare Feindosierung der neuen Brembo-Monobloc-Bremsen einen großen Anteil beiträgt. Es ist schlicht die Perfektion auf der Bremse, die man hier erlebt. Verzögerung völlig linear zum Hebeldruck, so kann man richtig sauber Bremsungen setzen, die man sich mit weniger gut dosierbaren Stoppern nie trauen würde.
Alfredo hat eine Palette kaltes Aqua naturale organisiert. Es ist schon warm an der Adria, und ich bin verkrampft. Zu viel Power, zu schlechte Linie, die ideale Ab-ins-Kiesbett-Kombi. Immerhin beginne ich beim Fahren allmählich, nicht mehr den alten Kurs rückwärts zu denken, sondern den neuen vorwärts. Das spart Arbeitsspeicher.
Noch ein paar Runden. Den brutalen Vierer aus dem Keller ziehen lassen. Ihn nur auf den längeren Geraden Richtung Begrenzer treiben. Langsam wirds besser. Später bremsen, schräger fahren, früher Gas geben, die alte Rennfahrerregel verkürzt die Rundenzeiten. Die Dunlops scheinen ganz gut zu haften. In einer schnellen Schikane geht mir das Heck zu stark in die Federn und verhaut mir die Linie. Also wieder raus zu Alfredo. »I need a little bit more compression damping.« »Si!« antwortet er und mustert mich im Bauchbereich. Dann erklärt er mir, dass man jetzt wieder eine 80-Kilo-Feder einbauen würde statt der harten 110er, aber dass das besser wäre, weil das neue Sachs-Federbein ja eine getrennt einstellbare High- und Lowspeed-Druckstufe hätte. In der Tat, zwei Klicks mehr Dämpfung bringen den gewünschten Effekt. Jetzt passt das. Inzwischen traue ich mir auf der Rakete einiges zu. Nütze die Strecke aus. Beschleunige immer früher und sehe in der nächsten Runde an meinen schwarzen Streifen, wo ich fuhr. So muss das sein.
Die Vierfach-Rechts gefällt der MV tatsächlich am besten. Auf der Geraden davor beschleunigen bis in den Fünften, bei Tacho 249 den ersten Knick nehmen, runterschalten, zweiter Knick, nochmals runterschalten, den Dritten und dann noch einen runter zum Umdrehen Richtung Boxeneinfahrt. Das macht keine besser als die MV. Das Vorderrad wirkt wie angeschweißt, die neue Anti-Hopping-Kupplung dosiert perfekt die wahrscheinlich hohe Bremswirkung des riesigen Vierzylinder-Triebwerks. Sie arbeitet zusammen mit einem System, das beim Schließen des Gasgriffs eine der Drosselklappen leicht öffnet.
Der Übergang vom Bremsen zum Beschleunigen ist nach wie vor kitzlige Sache. Hart geht die MV ans Gas. Nicht mehr so hart wie die 1000er noch vor zwei Jahren, aber spürbar. Und beim Beschleunigen in Schräglage passiert das, was man eigentlich nicht wirklich will: Das Vorderrad hebt ab, und man kommt auf dem Hinterrad auf die Gerade. 124 Nm sollen bei gut 8000/min antreten, das scheint nicht gelogen.
Alfredo tankt mir nochmals Hochoktaniges und ich Kohlen-säurefreies. Und gönne mir noch mal ein paar Runden. Jetzt bin ich langsam wieder zu Hause auf der MV. Habe mich an die gestreckte Sitzposition, das hohe Gewicht und die brutale Motorleistung gewöhnt. Freue mich über die perfekt ansprechende neue Gabel, die wunderbar funktionierenden Bremsen und den fast schon sanften Motorlauf. Länger als fünf, sechs zügige Runden packe ich es aber nicht. Dazu brauche ich einfach zu viel Kraft. Zu zäh wirkt die Diva mit dem Brutalo-Motor in Wechselkurven, zu aggressiv auf Dauer die Sitzposition. Ich bin zwar wieder zu Hause. Aber das Haus könnte einen neuen Putz vertragen.
Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor, 190 PS bei 12200/min, 124 Nm bei 8200/min, Hubraum 1078 cm³, Bohrung 79 mm, Hub 55 mm, vier radial angeordnete Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit Anti-Hopping- System, Sechsganggetriebe.
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl/Aluminium, Einarmschwinge, 50er-Telegabel vorn, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Bereifung v/h 120/70 ZR17, 190/55 ZR 17.
Preis:
22690 Euro
