Impression Yamaha YZF-R1, Typ RN01

Hansel war das Mekka. Zweimal pro Woche pilgerten wir auf unseren Bikes nach Göttingen, standen in der Hannoverschen Straße 88 vorm Tresen, um entweder Teile zu bestellen, abzuholen oder Träume zu bestaunen. Die Gebrüder Hansel betrieben ihren Motorradladen seit Anfang der Sechziger. Und wer Pech hatte, wurde von Herrn N. bedient. Ein Mann mit schier unglaublichem Silberblick. Jedes Mal, wenn er über den Tresen guckte, suchend sein »Sie wünschen« warf, schauten sich alle fragend an.

Der 27. März 1998 war ein Freitag. Wolkenbäusche lagen im Clinch mit der Sonne, das Thermometer hing glasklar auf Grip. Ich harrte vor Hansels Tresen. Neben mir stand mein bester Kumpel Pinne. Seit einer halben Stunde parkte seine linke Hand in der Hosentasche und spielte an irgendwas herum. Es war ein Bündel sauber gerollter Tausender. Pinne packte exakt 21 auf den Tresen, zeigte auf die neue R1. »Das Pielzeug nehm’ ich sofort. Einpacken nicht nötig«, sagte Pinne, der seinen Namen einem Sprachfehler verdankte. Herr N. stutzte, entrollte die braunen Scheine, zählte sie fünf Mal, nickte anerkennend und grummelte: »Geht klar.« Seit Weihnachten 1997 gab’s für Pinne kaum ein anderes Thema als
die Leichtbau-Granate aus dem Hause Yamaha. Unglaubliche 177 Trockengewicht ergaben, sollte man der Fachpresse trauen, 202 Kilogramm fahrfertig. Das wog meine Fireblade auch. Nur hatte die 130 PS, und die R1 drückte angeblich beispiellose 150 ans Rad. »Leistungsgewicht 1,35 Kilogramm pro Pferd«, säuselte Pinne. »Wirst sehen, damit fährt man nur noch auf einem Rad.«

Das stimmte. Allerdings auf einem anderen, als zunächst vermutet. Am darauf folgenden Mittwoch nahm Pinne den Schlüssel entgegen, drückte den Helm über seine dicken Locken, verzahnte seine 75 Kilogramm mit der schlanken Taille der Japanerin und donnerte einen Freudenschrei in die Abendluft. Der lockte den Werkstattmeister aus seinem Kabuff. »Hör zu«, brummte er, wohl wissend, dass Pinne sein letztes Bikes, eine ZX-9R, nach nur 3000 Kilometern fragmentalisiert hatte, »das blaue Ding hier ist nicht normal. Bremst, als wenn du gegen eine Wand rauschst, und zieht dir beim Beschleunigen Falten in die Augen. Pass also auf.« Mit einem Geräusch, als würde Schwarzenegger den Lukas hauen, sprang der erste Gang in seine Verzahnung, und Pinne bog auf die Hauptstraße. 300 Meter, zweiter Gang, mittlere Drehzahl, schwarzer Strich – rote Ampel. Pinne zog, wie er nachher schwärmte, nur hauchzart am Hebel. Die
beiden Vierkolbensättel verbissen sich bei diesem Kommando derart brutal in die Scheiben – eine tauchende Ente hätte das Heck nicht schneller und höher bekommen.

»Na, gesehen, gestaunt, geklatscht, oder?« lächelte Pinne, als wir nach 18 relativ vorsichtigen Kilometern auf dem Hof seiner Eltern die Helme abnahmen. Sein Alter, Boss einer Stahlbaufirma, kam aus dem Haus geschlurft. »Kleiner als die Letzte und fast doppelt so teuer. Versteh ich nich...« Pinne kramte ein paar technische Daten aus seinem Gedächtnis und verteidigte seine elterlich gesponsor-te Anschaffung: »190er-Schlappen, 280 km/h Pitze und 30 PS mehr als dein Wagen.« »Junge, kauf dir dafür das nächste Mal lieber ’n gescheiten Benz.«

Wir schleppten eine Bierkiste heran und umkreisten das Wunderwerk. Statt das Schaltgestänge zigmal umzulenken, hatte man es durch eine Aussparung im Rahmen geführt. »Das part Gewicht.« Dieser wand sich durch das wunderschön geformte Plastikkleid wie ein silberner Fluss und war offensichtlich das Lebenswerk eines hoch talentierten Designers. »Aus Pezial-Aluminium«, dozierte Pinne weiter, »und schau mal was für Palt-maße!« Die Front mit ihren zwei angriffslustig blickenden Scheinwerfern suggerierte schon im Stand mindestens 300 km/h. Und dann die Bremszangen! Einteilig ausgeführt, daher ultraleicht und mit blau eloxierten Alu-Stopfen versiegelt, die wir bis dato nur aus der Motorrad-WM vom Hörensagen kannten. Ein Augenschmaus. Sogar der Alu-Schalthebel war an der Unterseite zum Stiefelschutz gummiert. Im Cockpit dominierte ein Taschenrechner-großes, elektronisches Multiinstrument, das auf einer analogen Skala Motordrehzahl und digital die Geschwindigkeit anzeigte. »Pitze«, sagte Pinne immer wieder, »da werd’ ich
Pass haben. Lediglich die Piegel sind so groß. Das kostet Toppeed.«

Am Samstag drauf wollte Pinne gegen Nachmittag die Applauskurve neu beschriften. Die Clique wartete gespannt auf seinen Auftritt. Doch der fiel zaghafter aus als erwartet. Die Blaue bog ums Eck und gleich auf den Parkplatz. »Mensch«, schnaufte Pinne, »mich hat’s auf ’ner Pazierfahrt gestreckt. Die Mühle ist verdammt hinterhältig. Ab Halbgas geht die so abrupt vorwärts, als würde dir ’ne Abrissbirne hinten reinschlagen.« Das Glück im Unglück bezog sich auf drei längliche, seitliche Kratzer und einen abgeknickten Blinker. Aber Sturz bei Halbgas? Nun, Pinne fing im Dorfbach auch zwei Meter große Forellen, sein Scirocco lief 250 Spitze, und auf der letzten Party hatte er angeblich 23 Halbe getrunken und war nüchtern geblieben...

Egal, Ralle hatte Sandra mitgebracht und musste aus irgendeinem Grund vorzeitig heim. So kam es, dass Sandra den Notsitz hinter Pinne bestieg. Und der auf der anschließenden Ausfahrt so viele Wheelies fuhr wie nie zuvor. Drei Viertel davon unfreiwillig. Sobald es nur leicht bergauf ging und aus der Kehre heraus beschleunigt werden musste, ignorierte das R1-Vorderrad die Erdanziehung, und Pinne schoss führungslos umher. 120 Kilometer stürzen, ohne zu fallen. Glück gehabt. Sandra – sie wog lächerliche 53 Kilogramm mit Stiefeln und Lederkombi – ist übrigens nie wieder mitgefahren, und Pinne hat noch am selben Abend die Beifahrerrasten für immer abgeschraubt.

Drei Wochen später standen wir vor der Schranke zur Nordschleife. Zehnerkarte. Pinnes R1 hatte bereits 1300 Kilometer überlebt. Neun Turns lagen hinter, der Letzte vor uns. Ich war mit der Blade immer schneller als Pinne gewesen. Jetzt hatten wir die Bikes getauscht, mein Po hing im Sattel des aufregendsten Sportmotorrads der Welt. Stoßweises Atmen, feuchte Hände, irritierter Herzrhythmus. Man muss sich nur mal vorstellen: Eine Honda-Rennmaschine RC 45, der Überhammer der Superbike-WM, drückte gerade mal 30 PS mehr bei annähernd gleichem Gewicht. Gut. Gang rein! Harter Schlag. Gas auf, durchladen. Ab 3000/min begann das Vorderrad zu steigen. Also Gas zurück, nächster Gang, durchschalten. Fünfter, bremsen, abklappen. Nun, dämpfen konnte der montierte Metzeler Z3 super. Lässiges Einlenken gehörte nicht zu seiner Stärke. Anfahrt Quiddelbacher Höhe, Brückenkuppe, vierter Gang, mittlere Drehzahl,
190 km/h, das Vorderrad schwebte in der Luft. Mist, eigentlich muss man jetzt einlenken, schoß es mir durch den Kopf. Ging aber nicht.

Jedoch gerade noch mal gut. Kuppe vor dem Schwedenkreuz – abermals wurde die Front federleicht. Beim Wiedereintritt in die Bodenatmosphäre keilte der Lenker aus, die R1 kickbackte wild und setzte ein Zeichen. Von diesem Moment an fuhr ich jede Kurve in mindestens einem Gang höher als gewohnt. Auf dem Parkplatz zog Pinne den Helm ab: »Der Hammer, oder?«
Ja, das war sie zweifellos. Die R1 war der Vorreiter einer völlig neuen Generation von Sportmotorrädern, ein Meilenstein. Epochal in der Konsequenz ihrer Ausführung und damals unübertroffen: edel, leicht, stark, schön. Rund 6150 Exemplare des Typs RN01 setzte der Importeur in den Jahren 1998/99 in Deutschland ab. Die lehrten Fahrer wie Pinne schnell, die Brause wohl dosiert zu öffnen. Abruptes Gasaufreißen wandelte die R1 in den unteren Gängen nahezu verzögerungsfrei in Wheelies oder Highsider um. Der Motor produzierte zusammen mit dem patentierten Exup-System, einer Auslasswalzensteuerung, schon ab 3500/min, praktisch nach nur einem Viertel Gasgriffdrehung, rund 100 Newtonmeter Drehmoment – ein Wert, von dem viele Tourenfahrer auf ihren mindestens 60 Kilogramm schwereren Pötten damals nur träumen konnten. Zusätzlich kippten Heinzelmännchen ein paar Umdrehungen später eine extra dicke Portion Öl ins Feuer. Diese Art der Kraftentfaltung hat der ersten R1 ihren Mythos beschert.

Übrigens: Pinne erwarb die 1999er-R1, weil ihm die Aufkleber besser gefielen. Er stand noch oft bei Hansel vorm Tresen und blickte sich fragend um, wenn ihn Herr N. bediente. Was dieser heute macht, weiß niemand. 2004 schlossen die Hansels ihren Laden für immer. Pinne ist derweil auf einer 2006er-R1 unterwegs: zwei Kilo schwerer, 25 PS stärker und wesentlich einfacher zu fahren. Ein »Pitzen-Portmotorrad«, wie er sagt.

Technische Daten - Yamaha YZF-R1 Ur-Modell 1998

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, Hubraum 998 cm3, 150 PS bei 10000/min,
108 Nm bei 8500/min. Fahrwerk: Alu-Brücken-
rahmen, Federweg v/h 135/130 mm. Messwerte: (1998): 0–100 km/h: 3,2 sek; 0–200 km/h: 8,6 sek, Gewicht 202 kg. Preis: (1998) 21490 Mark