Nein, ehrlich, zu beneiden sind sie nicht. Speckig-glänzend kommen unter den Heizdecken, die die Mechaniker von den Kawasaki H2 abwickeln, nagelneue Bridgestone V01-Slicks zum Vorschein. Lange werden sie nicht leben. Denn auf sie wartet mit der Kawasaki H2 das erste kompressoraufgeladene Serienmotorrad. Mit kräftigen Gasstößen bringen Mechaniker vier dieser Powermonster in der Boxenanlage von Qatar auf Temperatur. In das mit steigender Drehzahl anschwellende Grummeln und Fauchen mischt sich ein bedrohliches Zischeln und Sirren, ein äolisches Pfeifen wie von überdimensionalen Zahnarztbohrern. Lebensäußerungen des Laders.
Die in „mirror-coated black“, eine Art Schwarz-Chrom, lackierten Verkleidungen lassen die Maschinen bedrohlich wirken. Mit der H2 wollte Kawasaki das Know-how sämtlicher Konzernbereiche von Aerodynamik über Turbinen-, Lader-, Werkstoff- und Fertigungstechnologie in einem Motorrad bündeln. Heraus kam das nur für die Rennstrecke gebaute Monster Kawasaki H2R mit 310 PS, von dem dann die straßenzugelassene Kawasaki H2 mit 200 PS abgeleitet wurde.
„The ride of your lifetime“
Nun haben findige Tüftler schon früher auf Serienmotorräder Turbolader wie Kompressoren gepflanzt. Und aktuelle Serien-1000er bieten auch schon 200 PS. Aber nicht in Kombination mit 133 Newtonmeter Drehmoment und einer vollfetten Leistungskurve. Von Anfang an wurde der Lader in die Motorkonstruktion miteinbezogen. So sind Kühlung und Schmierung in die vorhandenen Kreisläufe integriert. Die Schmierung erfolgt über die fünf Liter Motoröl. Über einen mächtigen, links um den Motor herum geführten Ansaugkanal wird kühle Luft angesaugt, daher wird kein Ladeluftkühler gebraucht. Die Mechaniker schieben die Maschinen aus den Boxen. „The ride of your lifetime“ solle die Kawasaki H2 bieten, hatte Pressesprecher Martin Lambert am Vorabend erklärt. Nun denn.
Doch zunächst überrascht die Kawasaki H2 mit einem komfortablen Arbeitsplatz. Die Lenker sitzen 10 mm höher, die Rasten 10 mm weiter vorne als bei der Kawasaki ZX-10R. Dazu schmale Tankflanken, ausreichend Bewegungsfreiheit auf dem Sitzpolster, dessen hinteres Teil sich für optimales Abstützen beim Beschleunigen um 15 mm verschieben lässt. Die Kupplung erfordert keinen Catchergriff, fühlt sich alles gar nicht nach Monster an. Die ersten Kurven regiert noch die Vorsicht, man weiß ja nie. Die Schaltvorgänge gehen überraschend knackig und mit sehr kurzen Wegen über die Bühne. Verantwortlich zeichnet das aus dem Rennsport stammende sogenannte Dog Ring-Getriebe. Hierbei verschieben die Schaltgabeln nicht die Gangräder. Die bleiben auf der Getriebewelle an ihrem Platz. Verschiebbare Mitnehmerscheiben stellen den Kraftschluss zwischen Getriebewelle und -zahnrad her.
Bis 6000, 8000 Umdrehungen fühlt sich alles halbwegs normal an
Bis 6000, 8000 Umdrehungen fühlt sich noch alles halbwegs normal an, wie bei einer ziemlich kräftigen Serien-1000er. Doch dann beginnt der Spaß. Die Kawa holt tief Luft und sprintet ansatzlos wie mit Siebenmeilenstiefeln davon. Der Schub ist enorm, unerschöpflich, egal wie hoch die Drehzahl steigt. Untermalt vom Sirren und Zwitschern des Laders zieht die Kawasaki H2 mit einem Affenzahn die Fahrbahn unter sich durch. Der Punch ist heftig. In einem lang gezogenen Linksbogen wird vom zweiten bis in den vierten voll durchgeladen. Die Gewalt des Motors knetet Reifen und Federbein mächtig durch, das Heck pumpt unter der Anstrengung. Setup-Änderungen können immerhin weitgehend Ruhe in die Hinterhand bringen.
Die unwiderstehliche Art und Weise, wie der aufgeladene 1000er seinem Leistungsgipfel entgegenstürmt, ist einzigartig: wuchtig, aber gleichmäßig. So gleichmäßig, dass man sich durchaus mal bei knapp 14.000/min im Begrenzer verfängt und dann hastig per Schaltautomaten (nur zum Hochschalten ausgelegt) den nächsten Gang nachlegt. Was folgt, ist Schub, Schub, Schub. Nach einigen Runden stehen am Ende der ein Kilometer langen Zielgeraden 299 km/h auf dem Tacho. Der Bremsencocktail aus 5,5 mm starken 330er-Scheiben, Brembo-Vierkolbenzangen und Radialpumpe fängt die Kawasaki H2 Runde für Runde ohne Fading ein. Die Brembo-Komponenten müssen besonders enge Toleranzvorgaben einhalten, um es in die H2 zu schaffen. Die Abstimmung der Stopper geriet nicht übertrieben bissig, der Druckpunkt eher weich.
Der echte Wahnsinn ist die Kawasaki H2R
Obwohl vollgetankt immerhin 238 Kilo schwer (Werksangabe), taucht die Kawasaki H2 erstaunlich willig in die Kurven, vielleicht nicht ganz so zwingend auf der engen Linie wie ein reinrassiger Supersportler. Aber wer auf das letzte Zehntel beim Zeitenfeilen aus ist, für den gibt es die ZX-10R. Zeitenjagd ist nicht die Bestimmung der H2, brachiales Beschleunigen schon. Stabilität, Zielgenauigkeit, Handling bewegen sich dennoch auf ordentlichem Niveau. Die Gasannahme allerdings geriet ziemlich hart, fast aggressiv. In Zweiter-Gang-Kehren etwas zu motiviert ans Gas gegangen, und die H2 schnappt gewaltig nach vorne und der Puls mächtig in die Höhe. Ein bisschen Thrill gehört zum „ride of your lifetime“ wohl auch dazu.
Aber der echte Wahnsinn wartet ja noch in den Boxen. Der hört auf den Namen Kawasaki H2R. 310 PS, 165 Newtonmeter. Da bekommen selbst abgebrühte Tester feuchte Hände. Bevor die Techniker die Maschinen zum Leben erwecken, verteilen sie Ohrenstöpsel und Ohrschützer. Dann bricht die Hölle los. Mit barbarischem, kaum gedämpftem Gebrüll aus ihren Volltitan-Auspuffanlagen erwachen die H2R zum Leben. Die Eingeweide beben bei jedem Gasstoß, in einer MotoGP-Box geht es nicht lauter zu. Und zu den feuchten Händen gesellt sich ein Kloß im Hals.
Erste Runde noch mit gehörigem Respekt
Die erste Runde wird mit gehörigem Respekt in Angriff genommen. Doch schon da deutet die Kawasaki H2R an, dass sie einen ungleich gewaltigeren Hammer schwingt als ihre straßentaugliche Schwester. Saugt die Kawasaki H2 nur durch eine Öffnung in der Verkleidungsnase Frischluft ein, sind bei der H2R beide Nüstern frei. Schärfere Nockenwellen, andere Kopfdichtung und – neben der offenen Auspuffanlage – eine ECU mit angepasstem Mapping entfesseln den Vierzylinder. Dann ist erstmals die Zielgerade erreicht – und der Hammer fällt. Der von einem Planetengetriebe angetriebene Lader rotiert mit 9,2-facher Kurbelwellendrehzahl und operiert mit maximal 2,4 bar Ladedruck. Er saugt sich pro Sekunde 200 Liter Luft mit einer Geschwindigkeit von 100 m/s in sein Verdichtergehäuse. Das Fünf- bis Zehnfache eines Saugmotors.
Beschleunigung ist, wenn die Tränen der Ergriffenheit waagrecht nach hinten abfließen, hat Rallye-Legende Walter Röhrl einmal gesagt. Er hätte an der Kawasaki H2R seine helle Freude gehabt. Wie vom Katapult abgefeuert, schießt die H2R ihren Piloten die Gerade hinunter. Da müsste sich selbst eine MotoGP-Maschine beim Sprintduell warm anziehen. Bei Höchstdrehzahl rotiert das CNC-gefräste Verdichterrad des Laders mit 130.000/min – weit mehr als Schallgeschwindigkeit. Und genauso fühlt sich der Fahrer auch! Der Puls hämmert, keine Zeit, auf irgendwas links oder rechts zu achten, Boxenmauer und Tribünen wischen vorbei, den Blick starr auf die Bremszone gerichtet. Und natürlich viel zu früh in die Eisen gelangt. Doch bereits jetzt stehen da 320 km/h auf der Uhr. Beim Bremsen bleibt die H2R stabil in der Spur, wedelt nur leicht mit dem Hintern. Die Anti-Hopping-Kupplung leistet in Zusammenarbeit mit der elektronisch geregelten, einstellbaren Motorbremse ganze Arbeit. Das rotzige Brabbeln im Schiebebetrieb und das Pfeifen des Laders liefern den passenden Soundtrack zu dem Wahnsinn, der sich auf den Geraden abspielt.
Motor der Kawasaki H2R ein Tier
Spürbar williger, präziser und direkter als die H2 lenkt die H2R ein. Etwas härtere Federn, geringfügig straffere Dämpfung und 22 Kilo weniger schärfen Handling, Präzision und Rückmeldung deutlich. Die Gasannahme ist ein wenig milder. Und am Kurvenausgang schiebt die Traktionskontrolle Überstunden. Dennoch dauert es ein, zwei Runden, bis der Autor Beschleunigung, Bremspunkt und seine Nerven so weit im Griff hat, um mit anständig Schwung auf Start/Ziel einzubiegen, was sich am Bremspunkt in 332 km/h auf dem Display niederschlägt. Danach tickt das abschaltbare Bosch-ABS (Kawasaki H2: nicht abschaltbar) ein, zwei Mal sacht gegen den Handbremshebel. Hinter vorgehaltener Hand erfährt man, dass die Kawasaki H2R bereits mit über 370 km/h gemessen wurde. Das genügt Passagierflugzeugen bereits zum Abheben. Die Aerodynamik-Abteilung von Kawasaki hat offensichtlich ganze Arbeit geleistet.
Der Motor der Kawasaki H2R ist ein Tier, wütet mit grimmigem Druck bei jeder sich bietenden Gelegenheit. Alle gewohnten Bremspunkte sind hinfällig, und eine Runde, in der man vor Herzklopfen nicht mindestens einen Bremspunkt verpatzt, gelingt bis zum Ende nicht. Selbst wenn man am Kurvenausgang zwei Gänge hintereinander hochschaltet, um den endlosen Punch abzurufen, kommt man mit dem Denken zwischen zwei Kurven kaum hinterher.
Verarbeitung bis ins Detail tadellos und wunderschön anzusehen
Besser verkraftet das Gitterrohrchassis die Strapazen. Es wirkt filigran. Doch es funktioniert – und zwar ausgezeichnet! Dazu ermöglicht es bessere Wärmeabfuhr als die üblichen Alu-Brückenrahmen mit mächtigen Seitenprofilen, weshalb der Kühler relativ klein ausfallen kann. Außerdem ist das Chassis mit seinen traumhaften, teils von Hand gezogenen Schweißnähten eine Augenweide. Handwerkskunst sollen die Kawasaki H2 und die Kawasaki H2R verkörpern. In der Tat ist ihre Verarbeitung bis ins Detail tadellos und wunderschön anzusehen. Damit der Motor den Stress übersteht, trägt er als erstes Kawa-Aggregat einen Klopfsensor, und sein Gehäuse ist auf die eineinhalb- bis zweifache Belastung eines Saugmotors ausgelegt. Die Ventile werden per Tassenstößel betätigt. Die Auslassventile bestehen aus einem Stahlschaft, der mit einem Ventilteller aus extrem hitzebeständigen Inconel, einer Nickel-Chrom-Legierung, reibungsverschweißt wird.
Und damit der Fahrer den Stress übersteht, stehen ihm neben dem ABS Launch-Control, elektronisch gesteuerte, einstellbare Motorbremse, elektronisch geregelter Öhlins-Lenkungsdämpfer und eine Traktionskontrolle, die statt Schräglagen- oder Beschleunigungssensoren komplexe Berechnungsalgorithmen nutzt, zur Seite. Sie hält das Hinterrad weitgehend im Zaum, doch sind Slides am Kurvenausgang ständiger Begleiter, die beim forschen Gasaufziehen schon mal in veritable Quersteher münden können. Deshalb sollte der Pilot hellwach sein. Was auch bei Wheelies gilt. Denn wenn die Gewalt des Motors beim harten Beschleunigen die Oberhand behält und das Vorderrad schneller in die Höhe zerrt, als die TC eingreifen kann, ist eine flinke Gashand gefordert. Die Kawasaki H2R ist eben der pure Wahnsinn. Martin Lambert hatte recht: The ride of your lifetime – etwas Vergleichbares gibt es nicht.
Technische Daten Kawasaki H2
