Die ZRX 1100 ist ein echtes Funbike«, hatte Gasttester Jens Kopp Anfang 1997 beim Big Bike-Vergleichstest (Heft 7/1997) zu Protokoll gegeben, aber damit zur Isle of Man oder aufs Bol dOr-Rennen nach Südfrankreich? »Da bin ich hinterher ein Wrack«, vermutete Jens damals wegen der spärlichen Verkleidung der Kawasaki. Höchste Zeit also, die Geschichte auszufahren. Natürlich mit Jens, keine Frage. Und mit der vielleicht größten Versuchung auf zwei Rädern, die es derzeit für Geld zu kaufen gibt, wenn, ja wenn man denn noch eine ergattern konnte: die Yamaha YZF-R1. Quasi als goldener Mittelweg drängt sich die Honda CBR 1100 XX für diesen Vergleich auf. Mit nominell 164 PS und an die 280 km/h Spitzengeschwindigkeit auch nach zwei Jahren noch immer das stärkste und schnellste Serienmotorrad auf dem Markt. Doch im Gegensatz zur R1 kein kompromißloser Renner, sondern eher ein Sporttourer. Wie lebt und fährt es sich mit diesen grundverschiedenen Big Bikes auf großer Urlaubstour, dem ganz normalen Leben also? Gibts für R1-Fahrer, die ihr Bankkonto geplündert haben, ohne vorher in den Genuß einer ausführlichen Testfahrt gekommen zu sein, dann die böse Überraschung?
Die Route, erinnern wir uns an die Überprüfung von Jens Vermutung, soll zunächst rund 1000 Kilometer von der Redaktion in Stuttgart aus nach Le Castellet in Südfrankreich führen. Wenngleich es für die Honda einige spezielle Gepäcksysteme auf dem Markt gibt, wird auf dem Soziusplatz eine große Gepäckrolle fest verzurrt, aus Solidarität mit der Kawasaki und der Yamaha. Zusammen mit den Magnet-Tankrucksäcken ergibt das genug Stauraum: alles in allem rund 25 Kilogramm Zusatzgewicht pro Motorrad.
Das erstes Etappenziel heißt Nimes, und zwar flink, damit am nächsten Tag genügend Zeit für den Herrn Fotograf in der südfranzösischen Umgebung bleibt. Neun Stunden lang wird die Autobahntauglichkeit der drei getestet. Spätestens alle eineinhalb Stunden erfolgt ein Wechsel des angestammten Sitzplatzes. Ja, richtig gelesen, alle eineinhalb Stunden, und das nicht weil der R1-Fahrer wegen abgestorbener Handgelenke und eines Bandscheibenvorfalls dringender Ruhe bedürfte. Nein, die Kawasaki vermiest den Schnitt. Aber nicht etwa, weil ihr Fahrer vom Fahrtwind derart gebeutelt wäre, daß eine Genickstarre droht. Bis 160 km/h läßt es sich auf der wunderbar bequemen ZRX 1100 prima aushalten. Der Grund ist ganz banal: Die recht genau anzeigende Tankuhr rutscht bereits bei Tachostand 180 auf dem Tageskilometerzähler bedrohlich in den roten Bereich. Selbst bei Tempo 130, Vorschrift in Frankreich, saugt der 1100er Motor satt über acht Liter Normal durch seine Vergaserbatterie. Also fährt das Trio lieber einmal zu früh an die nächste Autobahntankstelle, reizt den Spritvorrat des 20 Liter fassenden ZRX-Tanks nicht bis zum letzten Tropfen aus.
Auch die aerodynamisch günstig gestaltete Honda gibt sich zu Anfang ungewohnt durstig, fackelt bei diesem Dahinrollen knapp unter acht Litern ab. Außer einem Geldbeutel- und umweltschonenderen Benzinverbrauch wäre bei ihr eine etwas höhere Verkleidungsscheibe wünschenswert. Die Yamaha dagegen begnügt sich mit knapp über fünfeinhalb Litern Treibstoff und scheint bei dieser Geschwindigkeit wirklich nur auf der Leerlaufdüse herumzurollen. Überraschung Nummer zwei: So unbequem, wie die R1 auf dem Seitenständer im ersten Moment wirkt, fährt sie sich zumindest auf der Autobahnetappe beileibe nicht. Die Lenkerstummel sind nicht zu tief, die Fußrasten nicht zu hoch plaziert, und die Polsterung der Sitzbank geriet nicht zu weich. Zusätzliche Entlastung für den Oberkörper bietet das Abstützen auf dem großen Tankrucksack und der Fahrtwind. Auftrieb durch die viel zu tief bauende Verkleidungsscheibe der Yamaha ist reichlich vorhanden.
Zweiter Tag, dringende Terminsache, Fotoproduktion in der Ardeche. Geniales, nicht zu enges, endloses Kurvengeschlängel, oft gelobter griffiger Asphalt. Fahren im vollen Ornat, mit Gepäck und wachsendem Spaß. Bei der Yamaha stellt sich der allerdings erst ein, wenn man sich vom ersten Schreck erholt hat. Auf dem leichten Ungetüm namens R1 kann die Zeit bis zur nächsten Kurve nämlich verdammt schnell vergehen, so unauffällig und doch so brutal zieht der 202 Kilogramm schwere Vierzylinder los. Dagegen wirkt selbst das mit 105 PS nicht schwindsüchtige Triebwerk der Kawasaki geradezu gutmütig, immer schön berechenbar. Druck ohne Ende bei der Yamaha, der sich am nerven- und kräfteschonensten einen Gang höher auskosten läßt. Mindestens genauso brutal wirkt die Bremsanlage der R1 zum Glück. In der Dosierbarkeit nur noch getoppt von der Sechskolbenanlage der Kawasaki. Narrensicher, bei hartem Anbremsen in letzter Konsequenz aber nicht ganz so gut zu dosieren: das Intergralbremsystem der Honda CBR 1100 XX. Die Kawasaki brilliert unterdessen als unangefochtener Kurvenstar, sie läßt sich auch dank des schmalen 170er Hinterreifens ohne Kraftaufwand wunderbar neutral von einer Ecke in die nächste dirigieren. Probleme mit der anfangs zu weichen Vordergabel sind schnell ausgeräumt, da die Kawasaki über ein voll einstellbares Bauteil verfügt. Gleiches gilt für die Yamaha: Auch bei ihrem werksseitig sehr straff abgestimmten Fahrwerk läßt sich ein Set-up für den Urlaubstörn finden (siehe auch Kasten Meßwerte: Fahrwerkeinstellungen). Bei der Dicksten im Verbund, der Honda, stören eigentlich nur zwei Dinge: die überdämpfte, nicht einstellbare Vordergabel, und die viel zu früh aufsetzenden Fußrasten. Einmal in Fahrt, spürt man von den über 250 Kilogramm Lebendgewicht erstaunlich wenig. Natürlich will sie mit etwas mehr Kraftaufwand in Kurven eingelenkt werden, doch dann zieht sie unbeirrbar und gutmütig ihre Bahn. Jens nennt die Doppel-X treffend den »sanften Riesen«. Doch der wahre Härtetest in Sachen Kurven sollte erst noch bevorstehen.
Dritter Tag, Fahrt zur Rennstrecke in Le Castellet, brütende Hitze. Kurzer Halt fürs Aufmacherfoto, dann schleunigst weiter in Richtung Toulon, die Zeit drängt, 3000 Kilometer standen auf dem Plan. Das Ziel heißt Gran Canyon du Verdon. Jens klagt plötzlich über ein sonderbares Fahrverhalten der Kawasaki. Aber die Ursache liegt mitnichten an den beiden tadellosen Federbeinen, sondern am rapiden Druckverlust des Hinterreifens: Ein langer Nagel hat sich in die Flanke gearbeitet, der Tag ist gelaufen.
Vierter Tag. Das Team disponiert um. Fotograf Markus Jahn fährt heim, weil für langwierige Fotosession keine Zeit mehr bleibt. Von nun an heißt es fahren, tanken, fahren, längere Pausen entfallen. Ab in die Alpen. Wo sonst könnten sich Schwachpunkte besser aufdecken lassen? Keine der drei Maschinen hat sich bislang einen dicken Schnitzer geleistet. Fast sieht es so aus, als verdiene sich sogar die supersportliche Yamaha das Prädikat »Urlaubsmotorrad« ohne Einschränkungen.
Also über die berühmte Route Napoleon nach Gap. Ab La Mure, da gilts: Col d Ordon, keine Probleme, dann den Col de la Croix de Fer, hier quälten sich Jan Ulrich und Co. während der letzten Tour de France mit dem Rennrad hinauf, Col de la Madeleine, und wie die Pässe alle heißen. Das ganze Programm. Engste Kehren, mieser Fahrbahnbelag, und anscheinend endlos. Für die ZRX 1100 kein Problem, aber definitiv nichts für die R1. Hier, und nur hier, muß der leichte Supersportler die Segel streichen. Alle drei Tester kommen mit der Yamaha nicht mehr so richtig zu Streich, können plötzlich keinen sauberen Strich mehr fahren. Schon beim Anbremsen der vielen Kehren will die R1 auf dem holperigen Belag lieber ihren eigenen Weg fahren, sich nicht den engen Radius aufzwängen lassen, der dem Fahrer eigentlich vorschwebt. Besonders unangenehm wird es mit ihr auf Bergab-Passagen. Sorgte auf der Autobahn noch der Auftrieb des Fahrtwinds für eine Entlastung des Oberkörpers, scheinen nun beim Bremsen Tonnen auf den Handgelenken und Unterarmen des Fahrers zu lasten. Kraftraubend, das Ganze. Die Kawasaki fühlt sich dagegen in noch so engen Windungen pudelwohl. Sie nimmt der Yamaha Meter um Meter ab, mühelos. Da wünscht sich der R1-Fahrer ganz im geheimen doch einen breiten Superbike-Lenker. Oder zumindest die schmalere, gut gekröpfte Lenkstange der Kawasaki. Wenigstens für diesen einen verfluchten Paß. Denn der ZRX-Treiber hat mit seiner aufrechten Sitzpositioin jederzeit alles bestens unter Kontrolle, auch und gerade beim Bremsen. Und wenns dann doch mal nicht so geklappt hat, mit der der sauberen Linie für die nächsten Kurve, oder ein Kuhfladen die Idealline versperrt, läßt sich der Kurs ruck-zuck korrigieren. Da nutzt die ganze schiere Kraft und Herrlichkeit der Yamaha wenig. Denn was die schwächere Kawasaki in den Kehren an Metern rausfährt, kann der Supersportler auf den Geraden an Boden nicht mehr gutmachen. Ein Kraftpaket vom Schlage einer R1 im ersten Gang aus Kurven herauszubeschleunigen, das ist die hohe Schule. Spätestens nach dem dritten Rutscher beim Gasaufziehen aus der Schräglage zieht einem der bärenstarke Vierzylinder diesen Zahn. Was solls? Mit einem Formel eins-Renner fährt schließlich auch niemand bei der Rallye Monte Carlo mit. Daß aber die viel schwerere Honda locker mit der ZRX mithalten kann, hätte wohl vorher nicht jeder unbedingt erwartet. In der Ardeche hat sies bereits angedeutet, in den Alpen macht dieser dicke Brummer ernst. Sie läßt sich unglaublich zielgenau und narrensicher um noch so enge Kurven zirkeln und der üppig vorhandene Druck ihres Motors setzt gutmütig ein, kein Vergleich zur bissigen R1.
Fünfter Tag, Heimfahrt durch die Schweiz. Die Eidgenossen nehmens genau mit ihrem Tempolimit, deshalb rollt die Gruppe brav vor sich hin. In Deutschland folgt dann noch mal eine Vollgasetappe von Singen nach Stuttgart. Die Honda hat nun deutlich weniger Durst. Jeder hat inzwischen seinen Favoriten entdeckt, will sich auf einen Tausch der Maschinen nicht mehr einlassen, nachzulesen in den nebenstehenden ganz persönlichen Resümees der drei Tester. Ankunft in der Redaktion: Die R1 muß dringend in die Werkstatt. Keine Angst, kein Defekt, nur zum Hinterradausbau. Sie hat ihren 190er Hinterreifen förmlich aufgefressen. Gesamtlaufleistung: 3500 Kilometer.
Fazit: Matthias Schröter, 32, MOTORRAD-Redakteur - Bequemer Kilometerfresser
Matthias Schröter, 32, MOTORRAD-Redakteur
Die Honda CBR 1100 XX hat mich bei dieser Tour am meisten überrascht. Ein großes, bequemes und komplett ausgestattetes Motorrad, ein echter Allrounder. Bloß keine Angst vor den 164 Pferdestärken. Her damit, denn es kommt wie so oft im Leben darauf an, was du damit anstellst. Also Hirn einschalten, die Gashand unter Kontrolle und dann diesen unglaublichen Schub einfach genießen. Denn nur in der ungedrosselten Version verleiht dir die Doppel-X diese unvergleichliche Souveränität. Bequem, aber zügig Kilometerfressen und abends entspannt am Ziel ankommen, das geht am besten mit der Honda, überhaupt keine Frage. Die R1 fordert dich mehr, verlangt nach noch mehr Aufmerksamkeit. Zusammen mit der Ducati 916 vielleicht das kompromißloseste und schönste Sportmotorrad auf dem Markt, ein filigranes Meisterwerk, keine Frage. Ihr könnt mich jetzt Warmduscher nennen, aber im ganz normalen Leben ist mir die Yamaha eine Spur zu heftig.Der heimlich Star des Trios heißt für mich jedoch Kawasaki ZRX 1100, weil sich dieses Moped unglaublich einfach fahren läßt. Zudem ist sie sehr bequem, verfügt über ein super Fahrwerk mit gigantischen Bremsen und eingebauten Kurvenspaß.
Fazit: Jens Kopp, 31, Vielfahrer und Gasttester - Sie straft mich Lügen
Jens Kopp, 31, Vielfahrer und Gasttester
Die Kawasaki hat mich Lügen gestraft, nach 2700 Testkilometern gebe ich das gerne zu. Auch größere Touren lassen sich mit der ZRX 1100 abspulen. Längere und mitunter lästige Autobahnetappen absolviert sie bis Tempo 160 absolut problemlos. Und da, wo es gilt, also auf kurvigen Strecken, ist sie für mich der unumstrittene Star. Das wurde mir spätestens dann klar, als mein Freund Matthias auf der R1 völlig entnervt und die berühmte Zigarettenlänge später auf dem Col de la Croix de Fer eintrudelte. Genau solche Strecken sind für mich das Salz in der Suppe, da macht mir das Mopedfahren am meisten Spaß. Einziges Manko: Sie ist nicht gerade sparsam. Erstaunt hat mich die dicke Honda, ein sanfter Riese. Ein gutmütiges, leicht fahrbares Motorrad, mit tollem Motor, der nicht so aggressiv zur Sache geht wie dieses unglaublich R1-Triebwerk. Kaufen würde ich die XX trotzdem nicht, das Design gefällt mir einfach nicht so gut. Geschackssache. Meine ganz eigene Philosophie: Wirf R1, ZRX und die XX in den Mixer, rühre kräftig durch, und raus kommt ein handlicher, aber komfortabler Sporttourer, mit mächtig Dampf, tollem Fahrwerk und anständigem Windschutz.
Fazit: Stefan Kaschel, 32, MOTORRAD-Praktikant
Stefan Kaschel, 32, MOTORRAD-Praktikant
Sie ist durchtrainiert, von unbändigem Temperament, diese Yamaha R 1. Darum mag ich sie. Da verzeiht man kleine Macken, die sie einem vollbepackt auf Landstraßen der schlechteren Kategorie oder gar auf Alpenpässen offenbart. Wo weniger mondäne Motorräder locker von Kurve zu Kurve schwingen, spielt sie die Extravagante. Dickköpfig beharrt sie auf ihre eigene Linienwahl, und überredet man sie mit viel Nachdruck zum Richtungswechsel, faucht sie ihren ganzen Unmut derart giftig auf den Asphalt, daß man schnell dort landet, wo man nicht hinwollte. Im schlimmsten Fall auf dem Hosenboden.Woran das liegt, ist Allgemeingut: Alles, was die R 1 auf der Rennstrecke schnell macht, wird im täglichen Gebrauch oder auf der Urlaubstour mitunter zum Bumerang. Der Motor zu stark, der Reifen zu breit, der Lenker zu tief. Sogar ihr niedriges Gewicht kann da nichts retten.Doch jetzt das Schöne: Wer absteigt und sie bezwungen hat, ist versöhnt. Sollen es die anderen sich leichtmachen. Man wächst mit seinen Aufgaben, und die Belohnung folgt auf dem Fuß. Bestaunt vom Rest der Menschheit. Und von denen weiß ja keiner, mit wieviel Mühe man ein paar Kilometer vorher an einer unscheinbaren ZRX 1100 drangeblieben ist. Das bleibt meine reine Privatsache.
Bekleidung für die große Tour
Die zweite Haut muß sitzen
Zu einer Tour gehört die richtige Bekleidung. MOTORRAD griff auf den bewährten Zweiteiler aus Leder zurück, darunter Funktionsunterwäsche und ein Rückenprotektor. Neben den guten Abriebwerten bietet die Lederkombi den Vorteil nicht verrutschender Protektoren. Sie hat im Vergleich zu den Textilanzügen aber den Nachteil, meist weder wasserdicht noch atmungsaktiv zu sein. Als preisgünstiger Schutz vor dem Durchnässen bietet sich eine Regenkombi an. Die einteilige hält zwar dicht, flattert aber und macht jeden Einstieg zur Dehnübung. Die zweiteilige Regenkombi ist da komfortabler, das Oberteil bläst sich aber noch stärker auf. Der Vorteil beider Varianten: das kleine Packmaß. Eine Alternative, die zusätzlich noch mehr Wärme verspricht heißt: eine wasserdichte Textiljacke über der Lederkombi, von Innenfutter und Protektoren befreit, dazu eine einfache Regenhose und wasserdichte Stiefel.Bleibt noch ein zentraler Punkt, der Handschuh. Drei neue Sporthandschuhe waren mit auf Tour: der Held Profi (1) für 199 Mark, der Büse Carbon (2) für 159,90 und der Dainese R.R. (3) für 181 Mark. Alle drei verfügen über einen Schutz des Handrückens durch Carbon- beziehungsweise Kevlareinlagen. Dabei nimmt der Held seine Schutzfunktion besonders ernst. Die komplette Oberhand wird in Kevlareinlagen verpackt, hinzu kommt Kevlar und Protektoren an der gesamten Handkante inklusive der langen Stulpe. Zudem läßt sich der Handschuh dort und im Handgelenksbereich mit Klettverschlüssen justieren. Ähnliche Qualitäten bietet die vorgekrümmte Unterhand. Die neuralgischen Punkte sind mit besonders abriebfestem Känguruhleder gedoppelt. Trotzdem bietet der Handschuh noch ausreichend Gefühl für den Gasgriff und empfielt sich damit als echter Kauftip.Über ähnliche Features wie der Held verfügt der Büse Carbon. Hier ist die Stulpe etwas kürzer, dafür hat er eine Daumen- und Fingerriffelung, eine zusätzliche Kevlarverstärkung an der Handinnenfläche von Daumen und Zeigefinger sowie einen Stretcheinsatz am Handgelenk, der für besseren Tragekomfort sorgen soll. Doch gerade diesbezüglich kann der Büse nicht überzeugen. Auch nach mehreren tausend Kilometern bleibt der Handschuh steif, das angenehme Sicherheitsgefühl wird mit weniger innigem Kontakt zum Drehgriff erkauft. Zudem verteilt er seine weiße Farbe gleichmäßig auf beiden Lenkergriffen.Ganz anders der Dainese R.R. Farb- und gefühlsecht, gibt der Leichtbau glasklare Rückmeldung vom Gasgriff und ist angenehm zu tragen. Mit Karbonfaser ist er nur dafür nur im Knöchelbereich des Ring- und des kleinen Fingers ausgestattet. Zudem weitete sich der R.R. im Verlauf der Tour ein wenig. Tip: Lieber eine halbe Nummer kleiner kaufen. Auch nicht eng genug : der simple Stretch am Handgelenk (Klettverschluß nur an der Stulpe), der weniger Vertrauen in die Sturzqualitäten weckt.
