Konzeptvergleich Bimota DB5 1000/Honda CBR 600 RR

Warum zum Teufel muss das sein? Muss man das verstehen? 26000 Euro. Das gibt es doch gar nicht! Für einen luftgekühlten Zweizylinder mit rund 90 PS. Die müssen verrückt sein. Und vor allem: Wie bitte schön soll man jetzt diese Geschichte erklären? Bimota DB5 1000
gegen Honda CBR 600 RR. 26564 Euro plus 326 Euro Nebenkosten gegen 10340 Euro plus 170 Euro Neben-
kosten. Da stellt keiner mehr Fragen. Jedenfalls der nicht, der aufs Geld schauen muss.
Aber darum soll es hier nicht gehen. Ebenso wenig
wie um aus dem Vollen gefräste Gabelbrücken. Es geht
um Fahrdynamik. Und um eine These und eine Idee. Die These: Wenn es gelingt, einen 1000er-V2 so knackig zu verpacken, dass er im Gewicht und in den Dimensionen mit einem 600er-Supersportler konkurrieren kann, dann verspricht das furchtbar viel Spaß auf kurvigen Land-
straßen. Diese brillante Idee hat einen Namen: Bimota DB5. Ein Bike, völlig ohne PS-Geprotze und Leistungsexplosionen, die kein Mensch verkraften kann. Dafür mit richtig Druck in der Mitte. Eben da, wo man’s nutzen kann. Dazu Gewicht und Abmessungen auf 600er-Niveau sowie Fahrwerkskomponenten, die nicht gleich schlapp machen. Bestechend einfach eigentlich. Oder einfach bestechend. Bis auf den Preis, den wir jetzt mal vergessen. Schauen wir lieber, ob die Bimota hält, was die Idee verspricht.
Auf dem Papier sehr wohl. Gewicht 190 Kilogramm. Vollgetankt, wohlgemerkt. Na bitte, geht doch. Trotz großem, schwerem V2. Das sind satte vier Kilogramm weniger als bei der Honda CBR 600 RR. Beim Radstand sind es
30 Millimeter mehr. 1425 zu 1395 Millimeter. Die Bimota hat außerdem fünf Millimeter mehr Nachlauf. Beim Lenkkopfwinkel herrscht mit 66 Grad Gleichstand.
Theoretisch also Chancengleichheit. Praktisch jedoch ein riesiger Unterschied. Und zwar einer der augenfälligen Art, denn gegen die lichte Transparenz, die eine DB5 schon im Stand auszeichnet, wirkt selbst eine nicht gerade mächtige Doppel-RR massig, wenn nicht sogar plump und pummelig. Und die Bimota liefert vom ersten Meter an ein
Erlebnis der neuen Art. Beinahe fragil wirkt sie mit ihrer Wespentaille, dem minimalistischen Sitzkissen und dem schmalen Tank. Derart schlank, dass man Angst bekommt, sie könne in der Mitte zerbrechen. Vor allem, wenn der Desmo-Twin lospoltert. Dann dröhnt der satte Bass aus der Karbon-Airbox in einer Tonlage, die man in diesem filigranen Umfeld einfach nicht erwartet hätte.
Ebenso wenig wie den entschiedenen Antritt, den der V2 hinlegt, obwohl man ihn eigentlich von Ducati Monster oder Multistrada kennt. Kein sanftes Losrollen wie auf der Honda, kein sich langsam steigernder Schub. Pamm, da, kurz und trocken. Sofort danach macht es sich dann breit, dieses vertraute Gefühl. Da ist sie wieder, die absolute Stabilität, die kennzeichnend ist für Supersport-Ducatis. Oder für MV Agusta. Für italienische Sportmotorräder mit Gitterrohrrahmen eben.
»Wie hingedübelt« schrieb einmal ein Kollege. So ist es. Nur: Dieses Gefühl auf so einem zierlichen, federleichten Motorrad zu erleben – das ist ebenso neu wie
aufregend. Die sensible und doch sämige Art, mit der das
Öhlins-Federwerk dem Geläuf seine Ecken und Kanten und Wellen nimmt, ist indes bekannt sowie hochwill-
kommen. Gleiches gilt für die Fähigkeit der schwedischen Ware, den Piloten immer bestens darüber zu informieren, was er unter den Rädern hat.
Ein toller Einstand folglich, bei dem die Honda nicht ohne weiteres mithalten kann. Rein gefühlsmäßig zumindest. Denn obwohl auch sie absolut gesehen unzweideu-
tige Statements zum Straßenzustand abgibt, wie es sich für eine Top-Sportlerin gehört – die Transparenz der Bimota erreicht sie nicht ganz. Dazu gesellt sich ein weiteres, systembedingtes Manko: die unspektakuläre, fast langweilige Leistungsabgabe des kleinen Reihenvierers im vierstelligen Drehzahlbereich. Man mag es angesichts der Leistungs- und Drehmomentkurve sowie der gefühlten Charakteristik kaum glauben, aber in den oberen Gängen steht bei der Honda im landstraßenrelevanten Geschwindigkeitsbereich von 50 bis 120 km/h mehr Leistung am Hinterrad zur
Verfügung. Die im Verhältnis zur Leistung lang übersetzte Bimota (siehe Gangdiagramm Seite 40) kann lediglich im Dritten Vorteile verbuchen. Mit der Folge, dass die CBR
bei flotter Fahrt nicht nur mühelos den Anschluss hält, sondern sogar überlegen ist. Subjektiv verhält es sich hinsichtlich der Leistungentfaltung genau anders herum.
Die Honda trumpft außerdem auf, wenn es eng und verwinkelt wird. Einerseits, weil ihre komfortabler ausgelegten Federelemente auf onduliertem Belag bessere Nehmerqualitäten aufweisen, andererseits, weil die grundsätzlich handliche DB5 zum Einlenken einen deutlich stärkeren
Impuls braucht als die noch handlichere Honda. Hinzu kommt eine Sitzposition, die auf dem zierlichen Motor-
rad zwangsläufig versammelt, im Vergleich zur Japanerin jedoch eher traditionell italienisch ausfällt. Mit über den Tank gespanntem Oberkörper, viel Gewicht auf den Handgelenken und wenig Platz zwischen Sitzbank und Fuß-
rasten. Auf flüssigen Strecken geht das in Ordnung. Im Winkelwerk wird es mühsam.
Die Honda hingegen verfügt ergonomisch über eine beinahe touristische Verbindlichkeit – typisch für die aktu-
elle Nippon-Sportlergeneration. Besonders der geringere Abstand zwischen Lenkkopf und Sitzbank macht sich
positiv bemerkbar. Aufrecht, mit entlasteten Handgelenken und gefühlsmäßig direkt über dem Lenkkopf positioniert, wird jeder Richtungswechsel zum Kinderspiel.
Derart konditioniert, das lässt sich erahnen, hat es die Bimota auch im Top-Test-Parcour schwer, den Platzhirsch einzudosen. Im schnellen Slalom verliert sie zwei km/h auf die Honda, weil jeder Richtungswechsel viel Kraft kostet. Dafür revanchiert sie sich im langsamen Slalom, liegt in den extremen Schräglagen satt. Und schiebt mit viel Druck aus den Ecken. Trotzdem: Zu mehr als dem rechnerischen Patt (siehe Messwerte) reicht es nicht.
Apropos Messwerte: Es darf nicht unerwähnt bleiben, dass der Vorwärtsdrang der DB5 (Nennleistung 85 PS) schon ab zirka 7500/min einer ausgeprägten Lethargie Platz macht, die wir von diesem Motor bisher nicht kannten. Die Abstimmung der Einspritzanlage, die wegen der neuen Peripherie – Airbox, Auspuffanlage – nötig wurde, geriet den Bimota-Technikern nämlich nicht so gut, wie man das von den Bolognesern gewöhnt ist. Mit dem Ergebnis, dass in der Spitze rund fünf PS (89 zu 94 PS) auf eine vergleichbare Monster fehlen und die Bimota-Leistungskurve in allen Bereichen unter der Ducati-Kurve verläuft.
Allerdings deutlich über der des Honda-Vierzylinders. Der geht erst vorwärts, wenn man ihn richtig zwirbelt.
113 PS. Bei 13500/min. Zirka ab 10000/min dreht der Kurzhuber, dass es eine Freude ist. Aber mal ehrlich: Wer möchte das haben, im Alltag, auf Dauer? Selbst wenn es um beherztes Kuvenschwingen geht. Bei dieser Gelegenheit ist man, so paradox das klingt, mit der CBR häufig
im Sechsten unterwegs, während die Bimota, auch wegen der unnötig weiten Spreizung der Gänge fünf und sechs, oft im Vierten anzutreffen ist.
Den Spaß an der Sache trübt dieses kleine Malheur nicht wirklich. Im Gegensatz zu den anderen Malaisen. Dem vergeblichen Blick in die Rückspiegel zum Beispiel. Deren Positionierung nervt auf Dauer ebenso wie das
nur bei Sonnenlicht ablesbare Cockpitdisplay. In dieser Hinsicht dürfte sich alsbald selbst der solventeste und
italophilste V2-Liebhaber schnell die vermeintlich schnöde Honda-Großserienware wünschen. Genauso, wie er sich das verlorengegangene Temperament des Desmo-Twins zurückwünscht. Insgesamt ein wenig mehr Sorgfalt – dann wäre die DB5 richtig nahe dran an dem idealen Supersport-Landstraßen-Spaßgerät. Auch wenn ihr Preis aus
einer anderen Galaxie stammt.

MOTORRAD-Messungen: Bimota DB5 1000

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 223 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,3 sek
0–140 km/h 5,7 sek
0–200 km/h 13,8 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,6 sek
100–140 km/h 4,7 sek
140–180 km/h 5,7 sek

Verbrauch im Test
Landstraße 4,9 l/100 km
Theor. Reichweite 346 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2070/760/1210 mm
Sitzhöhe 810 mm
Lenkerhöhe 850 mm
Wendekreis 8360 mm
Gewicht vollgetankt 190 kg
Zuladung 100 kg
Radlastverteilung v/h 50,6/49,4%
Radlastverteilung
mit Fahrer (85 kg) v/h 47,1/52,9%

Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 40,5 Meter
Mittlere Verzögerung 9,5 m/s2

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,2 sek
vmax am Messpunkt 109,7 km/h

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 28,7 sek
vmax am Messpunkt 58,6 km/h

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 10,7 sek
vmax am Messpunkt 52,5 km/h

MOTORRAD-Messungen: Honda CBR 600 RR

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 265 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,3 sek
0–140 km/h 5,2 sek
0–200 km/h 9,8 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,6 sek
100–140 km/h 4,2 sek
140–180 km/h 4,6 sek

Verbrauch im Test
Landstraße 5,6 l/100 km
Theor. Reichweite 321 km
Kraftstoffart Normal

Maße und Gewichte
L/B/H 2020/820/1130 mm
Sitzhöhe 820 mm
Lenkerhöhe 830 mm
Wendekreis 6030 mm
Gewicht vollgetankt 194 kg
Zuladung 177 kg
Radlastverteilung v/h 51,6/48,4%
Radlastverteilung
mit Fahrer (85 kg) v/h 48,1/51,9%

Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 41,6 Meter
Mittlere Verzögerung 9,3 m/s2

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,1 sek
vmax am Messpunkt 111,7 km/h

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 29,0 sek
vmax am Messpunkt 54,2 km/h

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 10,7 sek
vmax am Messpunkt 53,2 km/h

Technische Daten: Biomta DB5 1000

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, Lichtmaschine 520 W, Batterie
12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehr-
scheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 94,0 x 71,5 mm
Hubraum 992 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung
62,2 kW (85 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 92 Nm bei 5500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 4,088 / HC 0,982 / NOx 0,146

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 208 RR

Maße und Gewichte: Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Tankinhalt 17 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Rot/Silber

Preis 26564 Euro

Nebenkosten 326 Euro

Technische Daten: Honda CBR 600 RR

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 333 W, Batterie
12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 67 x 42,5 mm

Hubraum 599 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung
86 kW (117 PS) bei 13000/min

Max. Drehmoment 66 Nm bei 11000/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,522 / HC 0,544 / NOx 0,161

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vier-
kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten,
Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 014 »E«/»G«

Maße und Gewichte: Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Tankinhalt 18 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Rot, Schwarz
Preis 10340 Euro
Nebenkosten 170 Euro