Langstreckentest Kawasaki ZX-6 R

Das Ding geht wie ‘s Tier«. Ein flappsiger Spruch aus dem Fahrtenbuch, der den Charakter der 600er Kawasaki unmißverständlich auf den Punkt bringt. Vom ersten Meter ab überzeugte die ZX-6R mit ihrem feurigen Motor im agilen Sportfahrwerk und bestätigte damit ihre mehrfachen Vergleichstestsiege in der Sparte Sportlichkeit: Keine andere aus der 600er Riege beherrscht den Sprint besser als die kleine Kawa. Dabei versäumten die Kawasaki- Techniker keineswegs, ihre Schöpfung auch für den Alltag zurechtzumachen - mit einem zuverlässigen Kaltstart, ruckfreiem Antrieb, exaktem Getriebe und einem Komfortangebot, das kaum Wünsche offen läßt. Zudem hatte der flotte Flitzer selbst für Langstreckenreiter ein paar handfeste Überraschungen parat. »Hubraum ist durch nichts zu ersetzten - außer durch eine ZX-6R«, huldigte MOTORRAD-Redakteur Harry Humke dem kraftvollen Durchzug des Vierzylinders. Der verwöhnte selbst eingefleischte Touren-Fuzzys, und auch am komfortablen und stabilen Fahrwerk hatten die Tankrucksack-Lobbyisten wenig auszusetzen. Nur mit dem Windschutz der flachen Scheibe und den gemäßigt tief montierten Lenkerstummeln haderten sie gelegentlich. Trotzdem: Ein beeindruckendes Konzept, und MOTORRAD wollte wissen, ob sowas auch über 50 000 Kiliometer allseits erfreut. Gekauft wurde die ZX-6R direkt aus dem Schaufenster, mit Garantie und der Sicherheit, die Langstrecken-Maschine ganz und gar der unverfälschten Großserie zu entnehmen. Die erste unplanmäßige Reparatur war bei Kilometerstand 4880 fällig, als am linken Gabelholm Öl durch den Dichtring sabberte. Ein Mangel, der nicht einmalig blieben sollte und auch so manches Lesermotorrad ereilte. Mit viel Vergnügen spulte die MOTORRAD-Redaktion die Langstrecken-Kilometer runter, bis bei Kilometerstand 10600 die aufgelöste Bordwerkzeugtasche ihren Inhalt durch die Öffnungen im Werkzeugfach in Richtung Motor und Antriebsritzel verteilte. Durch wüstes Rasseln gerade noch rechtzeitig vor einer kapitalen Blockade gewarnt, sammelte die Besatzung die Überreste der flüchtigen Teile wieder ein. Auch hier kein Einzelfall: In Rahmen einer Rückrufaktion seitens Kawasaki spendierten die Japaner allen ZX-6R-Fahrern ein neues, verbessertes Werkzeugfach, und auch der Kettensatz wurde bei Kilometer 15 000 auf dem Garantieweg wegen befürchteter Fertigungsfehler komplett ausgetauscht. Keine 5000 Kilometer später stand die kleine Rote am Straßenrand: Kupplungszug gerissen. Kaum wieder in Fahrt, tropfte erneut Gabelöl aus den Dichtringen - ab in die Werkstatt. Dort montierte man bei Kilometerstand 23 300 auf dem Garantiewege auch neue Bremsscheiben, um dem immer stärkeren Rubbeln ein Ende zu bereiten. Das Problem mit dem ZX-6R-typischen Gabelflattern beim harten Bremsen auf kurvigen Landstraßen oder im Testbetrieb auf der Rennstrecke dagegen war nur mit Hilfe vom Spezialisten zu lösen. Fahrwerks-Guru Benny Wilbers änderte das Hydrauliksystem der Gabel und verpaßte der Kawasaki dazu noch ein Paar White Power-Federn. Im Straßenbetrieb flatterte die derart modifizierte Gabel zwar deutlich geringer, aber beim flotten Tänzchen auf der Rennpiste war ihr munteres Spiel bis zum letzten Langstrecken-Kilometer immer noch stark spürbar. Von einem weiteren Leiden, das etliche Exemplare der 95er Baureihe letztlich zur Schlachtbank führte, blieb die MOTORRAD-Testmaschine zu Glück verschont: Risse in den Rahmenprofilen im Bereich zwischen Steuerkopf und oberer Motorhalterung als Folge der hohen Wechsellast durch die Schwingungen. Ab Baujahr 1996 sorgen Verstärkungen an Gabelstandrohren und Rahmen sowie eine solide Verschweißung der Formblechteile für Abhilfe. Auf dem Weg zum Ziel ihres 50 000-Kilometer-Marathons benötigte die ZX-6R, neben den obligaten Verschleißteilen wie Kette oder Lenkkopflager, noch einen Schalldämpfer wegen innerlicher Auflösungserscheinungen (Garantie) und einen weiteren Kupplungszug. Tausende von Rennstreckenkilometern im Rahmen einer Reifenempfehlung (MOTORRAD ??/??) ließen die Kawasaki dagegen ziemlich ungerührt. Vielmehr begeisterte sie die MOTORRAD-Testmannschaft immer wieder mit bestechendem Handling und spaßiger Kurvenfreudigkeit. Lediglich die Scheiben der hochwirksamen Bremsanlage neigten kurz vor Testende erneut zum Rubbeln. Ein Schaden, der weniger auf einen Verzug als vielmehr auf ein teilweises Verschweißen der Sintermetall-Bremsbeläge mit den Bremsscheiben unter extremen Beanspruchungen zurückzuführen ist. Die dicke Überraschung gab´s bei Kilometer 43 000. Das Getriebe, bis dato mit Lob überhäuft, machte Zicken. Die fünfte Gangstufe sprang selbst nach ganz akribischem Schalten aus ihrer Position, und zwang, natürlich unter Aufsicht von MOTORRAD, zur kompletten Demontage von Motor und Getriebe. Die Ursache der Schalt-Malaise: Die Klauen der Gangräder waren beschädigt und hatten runde Kanten bekommen. Und weil sich diese runden Kanten nicht mehr fest im Gegenrad verzahnten, schob es die Getrieberäder gegen den Widerstand der Schaltgabeln aus ihrem Sitz. Unauffällig machte der Sprinter danach die 50 000 Kilometer voll, um sich anschließend einer intensiven Generaluntersuchung zu unterziehen. Im Kopf zeigten sich deutliche Gebrauchsspuren an der Ventilsteuerung. Die undichten, eingeschlagenen Sitze der Auslaßventile sind mit verantwortlich für den Leistungsverlust gegenüber dem Testbeginn, der sich über den gesamten Drehzahlbereich erstreckt. Deftige Laufspuren zeigen sich auch an den Unterdruck-betätigen Vergaser-Schiebern, womit sich die teilweise verzögerte Gasannahme beim Beschleunigen erklären läßt. Auch im Motorenkeller zeigte sich ein Kurbelwellen-Hauptlager von der 50 000 Kilometer Distanz sichtlich beindruckt. Was für die Kawasaki-Techniker einwandfrei auf Schmutzpartikel im Öl zurückzuführen ist, bleibt für MOTORRAD jedoch eher ein Fall von übermäßigem Verschleiß ohne Fremdeinwirkung. Selbiger dürfte auch für den deutlich gestiegenen Ölverbrauch verantwortlich sein: Rund ein Liter Schmierstoff pro tausend Kilmeter verflüchtigte sich nämlich gegen Testende durch die nicht mehr ganz spielfreien Ventilführungen. Doch die Begeisterung für den Sprinter blieb durch solche Kapriolen ungebrochen. »Auch nach fast 50 000 Kilometer immer noch ein tolles Motorrad, dem die Laufleistung nur durch den etwas rauheren Motorlauf anzumerken ist« attestierte MOTORRAD Technik-Chef Waldemar Schwarz der Kawasaki. Sieht man von den Korrosionsproblemen an den Auspuffkrümmern ab, macht die ZX 6R auch optisch nach den Dauerstrapazen eine ordentliche Figur. Das nicht mehr ganze so gesunde Sportlerherz und die kurzen Wartungs-Intervalle sollten für Kawasaki jedoch Grund genug sein, das Trainingsprogramm ihres Sprinters umzustellen. Etwas mehr an Kondition und Ausdauer könnte dem Kraftpaket sicher nicht schaden.

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