Der Zweitakter hat endgültig ausgedient im GP-Renn sport, die 125er werden nach 62 Jahren abgelöst von der Moto3-Klasse, die mit 250er-Viertaktern ausgetragen wird. MOTORRAD fuhr eines der ersten Motorräder und schaute ihm tief unter die Verkleidung.
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Ein Tipp gleich vorweg: 125er-Teams, die sich bislang keine Sorgen darüber zu machen brauchten, wie sie ihre Rennmaschinen starten, sollten zum Einstieg in die neue Moto3-Klasse mit 250er-Viertaktern eine Startmaschine anschaffen, wie sie bei der Moto2 oder MotoGP gang und gäbe ist. Denn zumindest bei kühleren Temperaturen ist das Anschieben des neuen kleinen Honda-Viertakters ein schwieriges Geschäft mit ungewissen Erfolgsaussichten. Wenn nicht zwei Leute energisch im Sprinttempo schieben, der Fahrer sich nicht entschlossen in den Sitz plumpsen und gleichzeitig die Kupplung schnalzen lässt oder gar der Kolben nicht in der richtigen Stellung steht, fängt der hochverdichtete Viertakter nicht einmal an zu drehen. Das Einzige, was dann nach einiger Zeit rund läuft, ist das Abnehmen des Tanks und das Trockenlegen oder Wechseln der 10er-Gleitfunkenkerze von NGK. Nicht ganz billig und verglichen mit dem Fahren selbst noch nicht mal ein Vergnügen.
Denn sobald der Motor mit seinem ungewöhnlichen, nach hinten geneigten Zylinder und seinem gedrehten Kopf (Einlass vorn, Auslass nach hinten) zündet, beginnt schon mal ein Ohrenschmaus. Es erhebt sich ein aufreizendes Konglomerat von mechanischen und gasdynamischen Geräuschen, das eben nicht so klingt wie ein ziviler großvolumiger Einzylinder. Nicht stampfend, sondern wie ein Hund beim Dauerknurren. Nur viel lauter und zum Glück mit der Gewissheit verbunden, dass die NSF nicht beißen wird.
Wenn das Motorgehäuse sich langsam nach hinten hin erwärmt, ist ab und zu ein Gasstoß erlaubt, der ohne Verzögerung ein kräftiges Aufbrüllen provoziert. Ganz schön scharf, das Kerlchen. Das kannten bislang nur Offroad-Piloten von ihren 250er-Viertaktcrossern oder Wettbewerbsenduros.
Das Anfahren mit der NSF verlangt nicht so langes Kupplungsschleifen wie mit einem Zweitakter, dennoch empfiehlt es sich, die Drehzahl am Schleifpunkt für etwa 50 Meter über 6000/min zu halten, bevor man die Kupplung vollends einrückt. Ab 8000/min, so fühlt der Fahrer, geht dann die Post ab; eine Beobachtung, welche das Diagramm der MOTORRAD-Prüfstandsmessung später auf 7000/min korrigiert. Der Viertakter reißt nicht ganz so vehement an wie ein Zweitakter im optimalen Bereich, er lässt sich mehr Zeit, bis er den nächsten Gang fordert - das liegt aber hauptsächlich am breiten nutzbaren Drehzahlband von etwa 6000/min. Schon bei 13400/min setzt der Begrenzer ein, das für die Moto3-Klasse erlaubte Limit von 14000/min wird in der Standardversion nicht ausgenutzt. Zudem lässt der Einzylinder vor dem Begrenzer in seiner Drehfreude etwas nach, obgleich die Prüfstandsmessung bis zuletzt ansteigende Werte ausweist. Auch hier stimmt die gefühlte Charakteristik nicht ganz mit der gemessenen überein, aber eine Feststellung erlauben die Fahrten der Tester auf dem Kurs des Baden Airpark und dem Prüfstand: Ihre endgültige Schärfe, die volle Drehzahl und noch einen ordentlichen Schlag Leistung obendrauf - die Rede ist von sechs PS - wird die NSF erst mit dem optionalen Kit erhalten. Der Preis ist noch nicht kalkuliert, aber eine Kit-getunte NSF konnte den letzten Lauf zur spanischen 125er-/Moto3-Meisterschaft gewinnen. Und auch die 48 PS, die das Testmotorrad ohne Kit in kaum eingefahrenem Zustand brachte, sind beachtlich.
Jetzt zu dem Teil des Fahrberichts, der von den kleineren Unterschieden zwischen 125er und 250er handelt, der Betrachtung des Fahrwerks. Kleiner sind die Unterschiede deshalb, weil die NSF 250 ihr Chassis weitgehend von der RS 125 übernommen hat. Räder und damit auch die Reifen sind identisch. So werden sich die Fahreigenschaften wohl hauptsächlich wegen der unterschiedlichen Gewichte unterscheiden. 84 Kilogramm ohne Benzin wiegt die NSF, 12,5 Kilogramm mehr als die RS 125.
Trotz des Mehrgewichts genügt es beim Fahren der 250er, das Wort Kurve nur zu denken, um sie in Schräglage zu bringen. Aber bitte nicht zu fest denken. In Wechselkurven ist der Fahrer gut beraten, das Gewicht beim Hanging-off nicht allzu heftig zu verlagern, sonst bringt er Unruhe ins Fahrwerk. Die Honda steckt diese zwar locker weg, macht aber deutlich, dass sie bitte schön präzise bewegt werden möchte. Und zwar nicht im Dezimeter-, sondern gefälligst im Zentimeterbereich.
Das gilt nicht nur für Kurvenlinien, sondern auch für Bremspunkte und vor allem für den Punkt, an dem das Gas in der Kurvenmitte voll aufgezogen wird. Der liegt in jeder Kurve bestürzend früh. Wer ihn trifft, ist ein Held, wer zu spät aufreißt, ist langsam, und wer es zu früh tut, wird unweigerlich das eine oder andere Problem am Kurvenausgang bekommen. Die Fahrer von leistungsstärkeren Motorrädern, mit denen sich das Tempo zwischen Scheitelpunkt und Kurvenausgang viel besser modulieren, sprich zurechtmogeln lässt, mögen sich bitte vorstellen, dass die Piloten der kleinen Flitzer in jeder Kurve eine Entscheidung fällen müssen, deren Folgen sie ohne weitere Eingriffsmöglichkeiten einige Sekunden später in aller Gnadenlosigkeit zu spüren kriegen. Entweder ziehen gleich drei Konkurrenten auf einmal vorbei, oder es setzt einen Rutscher mit allen möglichen Folgen. Wer sich von den kleinen Rennmotorrädern nicht zu präzisester Fahrweise erziehen lässt, wird den Sport bald frustriert aufgeben. Die Tester von MOTORRAD waren übrigens stets zu langsam und bitten ihre werten Leser daher, den früheren 125er- und künftigen Moto3-Piloten größten Respekt entgegenzubringen. Danke.
Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 78,0 x 52,2 mm
Hubraum 249 cm³
Nennleistung 35,5 kW (48,2 PS) bei 13000/min
Max. Drehmoment 28 Nm bei 10500/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Up-side-down-Gabel, Ø 35 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 186 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 2.75 x 17; 3.5 x 17
Reifen 90/580 R 17; 120/600 R 17
Maße+Gewichte
Radstand 1219 mm, Lenkkopfwinkel 67,4 Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h 115/90 mm, Sitzhöhe 729 mm, Leergewicht 84 kg, Tankinhalt 11 Liter.
Preis 23800 Euro
