Neuheiten 2001: Suzuki GSX-R 1000

Was bislang nur als Gerücht durch die Presselandschaft geisterte, findet in den ersten Erlkönig-Fotos die endgültige Bestätigung. Es kostet allerdings mehr als einen flüchtigen Blick, will man erkennen, worum es sich auf diesen Fotos handelt. Denn mit größter Akribie wurde die Schale des GSX-R 1000-Prototyps mit dem Dekor der bekannten GSX-R 750 beklebt. Die Tatsache, dass das Dekor bis auf die Ränder der Abluftöffnungen nahezu perfekt passt, ist ein Beweis für die kompromisslose Auslegung der neuen 1000er. Laut japanischen Quellen soll Suzukis neues Top-Bike weder in den äußeren Abmassen noch beim Gewicht weit von der erfolgreichen 750er entfernt liegen. Von nur sechs Kilogramm Mehrgewicht ist die Rede, womit Suzuki noch unter der 200-Kilogramm-Grenze und vor allem unterhalb der Konkurrenz von Honda und Yamaha liegen könnte.
Leistungsmäßig dürfte die direkte Konkurrenz von der neuen Suzuki locker in Schach gehalten werden. 160 bis 161 PS werden dem Reihenvierzylinder (zumindest auf dem Papier) bescheinigt, der zum Zwecke einer sanfteren Leistungsentfalltung wahrscheinlich mit einer Auslasssteuerung im Auspufftrakt arbeitet. Auch wenn auf den ersten Bildern das Sammlerrohr der Krümmeranlage mattschwarz lackiert ist, wird die gesamte Anlage aus teurem, aber leichtem Titan gefertigt sein.
Angesichts der zu erwartenden Fahrleistungen wundert es kaum, dass die neue 1000er nicht mit der kleinen Vierkolben-Bremsanlage der 750er ausgestattet wird. Auf den Fotos ist deutlich eine filigrane Sechskolbenanlage japanischer Bauart zu erkennen. Die Bremsscheiben dagegen lassen auf 750er-Bauteile schließen.
Die Upside-down-Gabel scheint etwas aufwendiger gefertigt, als es bei der 750er der Fall ist. Gewichtsoptimierte Bremssattelaufnahmen und eine spezielle Beschichtung der Gabelholme deuten darauf hin, dass auch auf der Fahrwerksseite einiges im Vergleich zur 750er verändert wurde. Denn neben einer ebenfalls sehr leicht erscheinenden Bremszange am Hinterrad wirkt die Schwinge etwas länger. Ein bekanntermaßen wirkungsvolles Mittel, die Traktion zu verbessern und ein steigendes Vorderrad in Zaum zu halten.
Dass auf dem Erlkönig Reifen der Marke Bridgestone montiert waren, ist dagegen eher Zufall als endgültige Entscheidung. Zum jetzigen Zeitpunkt werden die Testfahrten erfahrungsgemäß mit mehreren Fabrikaten durchgeführt, ehe die definitive Entscheidung über die Erstausrüstung fällt. Ebenfalls ist noch unklar, ob sich Suzuki hinten mit einem 190er-Reifen bescheidet, oder gar auf wichtige 200 Millimeter setzt. Sicher dagegen ist, dass die 1000er hinten mit einer 6,00-Zoll-Felge kommt.
Der Klang des neuen Motors darf als recht unspektakulär bezeichnet werden. Allerdings begnügten sich die Testfahrer damit, dem Aggregat nur geringe Drehzahlen abzunötigen. Anders als die hubraumschwächere 750er wird Suzukis neuer Vorzeigesportler sein Leistungsvermögen wohl auch im richtigen Leben deutlich öfter in tiefen Basslagen als in kreischenden Drehzahlexzessen äußern.
Über den Preis der Neuen ist nur wenig Habhaftes zu erfahren. Als Sonderangebot wird die GSX-R 1000 aber kaum zu haben sein, wohl eher als entsprechend teures Topmodell der GSX-R-Baureihe. Wem das Hubraumplus nicht ganz so wichtig ist, der kann ja auf die GSX-R 750 oder die noch kleinere, ebenfalls brandneue, aber sicherlich noch preisgünstigere GSX-R-600 zurückgreifen.
Die wird von Suzuki nämlich zur Zeit ebenfalls im Praxisversuch getestet. Wie auch die 1000er im 750er-Dekor unterwegs, wird sich die 600er lediglich durch eine einfachere Telegabel und eine Schwinge ohne stabilisierende Oberzüge von der 750er unterscheiden. Der Vierzylinder wird jetzt von einer Einspritzanlage mit zwei Drosselklappen gefüttert. Die Leistungsangaben halten sich mit rund 110 echten PS im Rahmen dessen, was von einem Serien-600er-Motor zu erwarten ist. Gewichtsmäßig wird die kleinste GSX-R noch mal vier bis fünf Kilogramm leichter sein als die 193 Kilo schwere 750er. Vollgetankt, versteht sich.
Viel Hoffnung darf man sich dagegen bei keinem der neuen Suzuki-Supersportler auf eine Abgasreinigung in Form eines geregelten Katalysators machen. Auch wenn die Pläne dafür schon seit geraumer Zeit in den Schubladen der japanischen Ingenieure lagern sollen, halten die Suzuki-Techniker diese Form der Abgasreinigung nicht für die allein seligmachende und verweisen stets darauf, die geforderten Normen auch weniger aufwendig, zum Beispiel mit Hilfe eines Sekundärluftsystems, einzuhalten.