Neuheiten 2004: Vorstellung KTM 990 RC8

Angriff aus Mattighofen: Ultraleicht, extrem gestylt – die RC8 will der etablierten Straßen-Zweizylinderfraktion voll die Kante geben. Friedfertigkeit war noch nie die Maxime, unter der KTM
Maschinen gestaltete, aber die RC8 setzt einen drauf. Eine Aggression auf zwei Rädern. Mutig, hammerhart, kühn, böse! Kein Bike für die Masse, aber das rich-
tige für den bösen Wolf. Und zugleich mit einer durchaus eleganten Linienführung.
Wer steckt dahinter? Eine jung-dynamische Projektgruppe unter Leitung des Ingenieurs Philipp Habsburg, mit dabei auch MOTORRAD-Mann Werner Koch. Die Truppe arbeitet seit Monaten mit Hochdruck daran. Erste Prototypen absolvierten bereits ausgiebige Fahrversuche, und auf dieser Basis entstand ein Design-Modell bei KTMs Stamm-Designer Kiska, das nun auf der Tokyo Motor Show der Öffentlichkeit präsentiert wird. Im Lauf des Winters sollen dann zwei fahrfertige Maschinen für die Weiterentwicklung aufgebaut werden.
Die Geduld von potenziellen Interessenten wird allerdings auf eine harte Probe gestellt, der Serienstart des Sportlers ist erst für 2007
geplant. Schade, denn die kompakte, kantige Kampfmaschine wäre schon jetzt eine prima Alternative zu den V-Zweizylinder-Sportlern à la Aprilia RSV 1000 R oder Ducati 999. Zumal sie äußerlich eine völ-
lig eigenständige Richtung verfolgt, die sicherlich polarisiert. Die Zeiten glattgespülter Mainstream-Optik scheinen ein Ende zu nehmen.
Im Gegensatz zur 990 Duke, die technisch weitgehend auf der Enduro 950
Adventure basiert, ist das Chassis der RC8 eine komplette Neuentwicklung. Das Rückgrat bildet zwar grundsätzlich weiterhin ein Gitterverbund, der jedoch völlig neu gezeichnet wurde. Wenige, dafür sehr kräftige Rohre schaffen ein klare Struktur, die extreme Steifigkeit mit geringem Gewicht (unter neun Kilogramm) in idealer Weise paaren soll. Ein kleiner Aluhilfsrahmen stabilisiert das schnittige Heck, in das der 17 Liter fassende Tank weit hineinragt. Vor dem Tank versteckt sich unter dem orangefarbenen Kunststoffkleid die Airbox, der die Luft beidseitig über eckig verpackte Ansaugkanäle und Einlassschlitze unterhalb des Scheinwerfers zugeführt wird.
Das reduzierte Design wird erst durch einen konstruktiven Trick ermöglicht: Den Schalldämpfer haben die Österreicher unter den Motor verlegt. Das ist grundsätzlich nichts Neues – man kennt dieses Prinzip von den Buell-Modellen oder von der Honda-Studie NAS 1000 –, bringt aber eine Reihe von Vorteilen: Wegen des flach bauenden Trockensumpf-Motors steht im Verkleidungskiel jede Menge Raum für einen riesigen Schalldämpfer zur Verfügung, rund 20 Liter brutto. Auch die für einen guten Drehmomentverlauf erforderliche Krümmerlänge kann locker integriert werden. Befreit von der Auspuffanlage, ist die gestalterische Freiheit im Heckbereich groß. Und Gedanken über die Schräglagenfreiheit erübrigen sich so ebenfalls.
Zudem muss bei der Konstruktion
der Schwinge keinerlei Rücksicht auf
ein Krümmergewürm genommen werden. Hier griffen die Österreicher nicht einfach auf die üblichen Aluschwingen aus gezogenen Profilen zurück, sondern frästen aus dem Vollen ein wuchtiges, räumliches Gebilde. Geht dieses Teil tatsächlich in Serie, soll es aus Gussteilen und geformten Blechteilen verschweißt werden. Das WP-Federbein stützt sich entgegen der bisherigen PDS-Hausphilosophie nicht direkt an der Schwinge, sondern über Umlenkhebel ab. Damit sollen das im Straßenbetrieb besonders wichtige, feine Ansprechverhalten und eine progressive Kennung der Hinterradfederung erreicht werden. WP liefert auch die
massive Upside-down-Gabel, an der die beiden Brembo-Vierkolbenzangen radial verschraubt sind.
Hinter der senkrecht angeschnittenen Verkleidung lugt rechts der Öltank mit praktischem Schauröhrchen hervor, links müssen elektrische Bauteile und die Batterie verstaut werden. KTM legt Wert auf eine aufgeräumte Optik, alle Kabel sind möglichst verdeckt verlegt. Ebenso ist
der Rotations-Lenkungsdämpfer vor dem Steuerkopf weitgehend unsichtbar. Lenkerschlagen ist folglich trotz üppiger
Leistung, geringen Gewichts und sportlicher Geometrie kein Thema.
Der unter 60 Kilogramm leichte Motor soll das Gesamtgewicht auf 175 Kilogramm trocken drücken und neue Maßstäbe beim Leistungsgewicht im Zweizylinder-Bereich setzen. Zusammen mit den angepeilten 136 PS aus dem vollen Liter Hubraum verspricht das eine Dynamik, die sicherlich nicht weit von der
aktuellen Vierzylinder-Generation entfernt ist. Direkte Konkurrenten sind jedoch
die Zweizylinder-Sportler von Ducati und Aprilia. Denen gibt KTM nun bis zum Jahr 2007 Zeit, gut zwanzig Kilo abzuspecken. Und sich vielleicht auch die eine oder
andere Kante abzugucken.

Technische Daten - KTM 990 RC8

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, zahnrad- und kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Motormanagement, geregelter Katalysator, Batterie 12 V/12 Ah.Bohrung/Hub 101 x 62,4Hubraum 999,8 cm3Verdichtungsverhältnis 11,8:1Nennleistung 100 kW (136 PS) bei 9600/minMax. Drehmoment 103 Nm (10,5 kpm) bei 7300/minKraftübertragung: hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Sekundärübersetzung 38:17.Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, angeschraubtes Alurahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Aluzweiarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, radial verschraubte Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Einkolbensattel.Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70-17; 190/50-17Fahrwerksdaten: Radstand 1399 mm, Lenkkopfwinkel 67,3 Grad, Nachlauf 89 mm, Federweg v/h 120/125 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe 835 mm, Bodenfreiheit 150 mm, Gewicht vollgetankt 192 kg, Tankinhalt 17 Liter.