Neuheiten 2004: Vorstellung Yamaha YZF-R1

Es gibt magische Bohrung-Hub-Verhältnisse. 54 mal 54 Millimeter für 125er-Zweitakt-Einzylinder oder 98 mal 66 für 996er-V2 sind solche geheimnisvoll gut funktionierenden Maße. Als Yamaha Ende 2000 den revolutionären Viertakt-Crosser YZ 250 F präsentierte, wurde eine weitere magische Kombination bekannt – 77 mal 53,6. Das Triebwerk begeisterte, sofort entstand die Idee, dieses Wunderwerk mal vier zu nehmen, um eine Granate von einer 1000er zu erhalten.
Jetzt ist es passiert. Das gleiche Entwicklungsteam, welches den Crossmotor schuf, hat den neuen R1-Vierzylinder gebaut. Und verglichen mit der Alten um satte 20 PS getoppt. Wenn der Neue die Angabe von 172 PS auch nur bis in die hohen 160er einlösen kann, das Gewicht tatsächlich bei 172 Kilogramm trocken
– ungefähr 194 Kilogramm vollgetankt – liegt, ist die Suzuki GSX-R 1000 ihr
Gewaltmonopol los. Und die reißt schon fürchterlich an. Dazu noch die ZX-10R von Kawasaki und Hondas neue Fireblade. Das gibt einen Shootout, für den man wohl am besten MotoGP-Fahrer engagiert.
Um die 172 PS zu erreichen, haben die Yamaha-Ingenieure nicht nur magische Maße verwendet, sondern kein Stück alte R1 auf dem anderen gelassen. Fangen wir vorn an: Dort trägt die neue erstmals in der Modellgeschichte Ram-Air-Einlässe, die dank des bei hohem Tempo entstehenden Staudrucks die Fahrleistung gar auf 180 PS steigern sollen. Auf jeden Fall garantieren sie die Versorgung des Motors mit kühler Ansaugluft.
Die Einspritzanlage wird nicht mehr als Kombination von Drosselklappen und Schiebern ausgeführt, sondern mit zwei Drosselklappen pro Ansaugkanal. Die vorderen werden durch den Gasgriff be-
tätigt, die hinteren zur Regulierung des Ansaugluftstroms von einem Stellmotor. Damit soll ein sanftes, akkurates Ansprechen garantiert werden – im Umgang mit derart vielen PS überlebenswichtig.
Im Zylinderkopf stehen die bei 1000er-Yamaha obligatorischen fünf Ventile jetzt enger zueinander. Über ihren Durchmesser war noch nichts zu erfahren; sie werden wohl aus Stahl sein und nicht kleiner als die 23 und 24,5 Millimeter messenden Titanventile des 250er-Crossers. Nur so und in Kombination mit entsprechenden Steuerzeiten, leichten Kolben und Pleueln sowie leichter Kurbelwelle ist das für eine Serien-1000er fulminante Drehvermögen möglich. Immerhin beträgt die Nenndrehzahl 12500, die Höchstdrehzahl prickelnde 13500 Umdrehungen.
Die Betrachtung des neuen Yamaha-Motors bleibt auch dort spannend, wo es um die Verbindung zum Fahrwerk geht. Um 40 Grad wurde der Zylinderblock nach vorn geneigt, das macht es möglich, die Rahmenprofile über den Motor zu
führen. Wie bei der Kawasaki ZX-10R, nur optisch nicht so auffällig. Insgesamt
konnte der Rahmen dadurch 64 Millimeter schmaler gebaut werden, zumal der Motor trotz der deutlich größeren Bohrung nur 2,8 Millimeter breiter ist als sein Vor-
gänger. Um das zu erreichen, mussten die Zylinder ganz eng zusammenrücken, die Lichtmaschine wanderte wie bei
den alten FZR-1000-Triebwerken wieder hinter die Zylinder. Aufwendig, aber gut. Allenthalben geht es ans Limit, und es ist faszinierend zu sehen, mit welcher Detail-
besessenheit Yamaha selbst einander zu-
widerlaufende Entwicklungen für dieses Motorrad in Einklang gebracht hat.
Das geht bis zur Auspuffanlage, die zugunsten besserer Bodenfreiheit und
einer schmaleren Silhouette unter das Heck gezogen wurde. Und nebenbei echt klasse aussieht. Doch weil hinten oben jedes Gramm mehr die Handlichkeit beeinträchtigt, sind die elliptischen Schalldämpfer aus Titan gefertigt. Schwierig
zu verarbeiten, dafür hochfest und sehr leicht. Der Aufwand für das Spitzen-
modell erschöpft sich darin jedoch immer noch nicht. Man betrachte nur die Radialbremspumpe, die jetzt radial verschraubten, einteiligen Bremszangen oder die Gehäuseschrauben am Motor. Wahrscheinlich hält sich Yamaha deshalb
mit Angaben zum Preis des schnellen Schmuckstücks noch sehr zurück. Alles unter 13000 Euro wäre eine dicke Überraschung. Und noch eine Frage bleibt
offen: Welches Bohrung-Hub-Verhältnis hat eigentlich der MotoGP-Renner?