Neuheiten von BMW, Ducati und Yamaha

Manchmal muss man die Wahrheit von zwei Seiten bedrängen, um sie dingfest machen zu können. Zumindest war es so bei der Frage nach dem Aus-
sehen der neuen BMW R 1200 R. Bei
der ersten Zeichnung, die in MOTORRAD 3/2006 veröffentlicht wurde, war zugegebenermaßen der Wunsch Vater des Gestaltungsprinzips. Scharf, kantig, sportlich, böse zeichnete Designer Stefan Kraft, angestachelt von der Redaktion, den unverkleideten Boxer – das Ergebnis sah schön aus, lag aber ziemlich daneben. Immer-
hin war diese Zeichnung als Provokation ein voller Erfolg, denn BMW reagierte. Um
die Erwartungen des Publikums nicht in eine völlig falsche Richtung abdriften zu lassen, offenbarte ein Firmensprecher viel über die geplante R 1200 R und verhalf
so der interessierten Öffentlichkeit zu einer recht genauen Vorstellung vom neuen
Roadster. Einen eher konservativen Ansatz wolle man pflegen, hieß es, die Linien
des großen Naked Bikes behutsam modernisieren. Über all dem Neuen im Modellprogramm dürfe man schließlich nicht die treue Stammkundschaft vernachlässigen. Dies führte zu einer Computerretusche in MOTORRAD 11/2006, welche ganz in
den rundlichen Formen der alten R 1150 R
gehalten war. Das ging wohl etwas zu weit
in die andere Richtung.
Klassische Moderne:
BMW R 1200 R
Jetzt zeigt sich, dass die tatsächliche R 1200 R zwischen diesen Extremen, wenngleich näher am zweiten Ansatz ange-
siedelt ist. Durchaus mit Kanten am Tank, einer dezent geschärften und gespitzten Heckpartie sowie einer originellen Frontansicht, die zwar traditionelle Elemente wie den chromringbekränzten Rundscheinwerfer und frei stehende Instrumente besitzt, bei der Frage wie diese zu montieren seien, jedoch neue Wege findet. Eine kleine Alu-Rampe nämlich, die den Vorbau optisch nach unten duckt und so für eine dynamische Linie sorgt. Die Anbauten
beiderseits des Tanks, in welcher die
Vorgängerin ihre Ölkühler verbarg, sind verschwunden, der Radiator wanderte von den Tankflanken nach
unten vor den Motor,
und der schwarze Kas-
ten, in dem er sich ver-
birgt, stellt den wahrschein-
lich einzigen gestalterischen Stolperer an der neuen R dar. Alles andere atmet Stil, Gefälligkeit und Gediegenheit. In diesem Zusammenhang sei noch eine Kuriosität vermeldet: Die verchromte Auspuffanlage im klassischen Look kostet wie bei allen Boxern Aufpreis und besteht wie das
Serienteil aus Edelstahl, die Chromschicht ist also reine Nostalgie. Dabei ist es noch nicht so lange her, dass BMW-Besitzer viel Geld für Zubehöranlagen aus Edelstahl bezahlt haben, weil ihre verchromten Originalauspuffe von innen her durch die aggressiven Auspuffgase zerfressen wurden.
Nicht ohne Stolz vermeldet BMW, die Leistung der neuen 1200er übertreffe die der 1150er um satte 28 Prozent, statt der bisherigen 85 PS sorgen bei der Neuen also deren 109 für Vortrieb. Bei einem
Gewicht von 223 Kilogramm vollgetankt,
das selbstverständlich ohne Sonderausstattungen ermittelt wurde, dürften sich
in etwa die Fahrleistungen der R 1200 ST einstellen, die mit 110 PS und 229 Kilogramm angegeben ist. Mit kleinen Nach-teilen bei höherem Tempo, die beim Naked Bike wegen schlechterer Aerodynamik zu erwarten sind. Deshalb bekam die R auch einen kürzer übersetzten Sekundärtrieb als die ST oder RT zugunsten spritziger Beschleunigung und besseren Durchzugs.
Die bei BMW traditionell lange Liste der Sonderausstattungen für die R enthält zwei Neuheiten in der Neuheit, die eigentlich einen eigenen Artikel wert wären: die nächste Generation des Integral-ABS, das von Conti/Teves und nicht mehr wie das bisherige von FTE stammt, sowie eine
Antriebsschlupfregelung ASC, auch Stabilitätsprogramm genannt. Was genau es mit diesen Systemen auf sich hat, verrät BMW leider erst in ein paar Wochen. Pressesprecher Jürgen Stoffregen deutete immerhin schon an, ABS und ASC würden eine
ganze Reihe von Funktionen außergewöhnlich gut beherrschen, die Regelungsqualität des ABS habe sich gegenüber
den herkömmlichen Systemen enorm verbessert. Da darf man gespannt sein, ebenso auf die Preise, welche die Bayern für Motorrad und Sonderausstattungen auf-
rufen werden.
Erste Aus- und Einblicke:
Ducati 1098
Schön wäre gewesen, wenn Ducati die jüngsten Testfahrten mit dem Prototyp der 999-Nachfolgerin schon vor dem Redaktionsschluss der letzten MOTORRAD-Ausgabe angesetzt hätte. Die Fotos, die ein italienischer Redakteurskollege von den Hügeln oberhalb des Grand-Prix-Kurses von Mugello schießen konnte, hätten auch die letzte Neuheitenstory außerordentlich bereichert. Sie zeigen ein noch stark mit schwarzem Klebeband getarntes, dennoch sehr viel versprechendes Motorrad und
lieferten Computerretuscheur Rodolfo die Vorlage für ein Phantombild, das an Genauigkeit nur wenig zu wünschen übrig lässt. Dass der Kupplungsdeckel von rechts nach links versetzt wurde, darf als künstlerische Freiheit durchgehen. Und die Heckpartie, welche beim Prototyp aussieht
wie einfach weggelassen und außerdem durch einen aufgeklebten Datenlogger
verschandelt war, könnte nennenswert abweichen von der in der Computerretusche gezeigten Gestalt.
Sonst ist von dem, was vorhergesagt oder vermutet worden war, alles da: die horizontal angeordneten Scheinwerfer und die zwei Schalldämpfer, die gleichwohl durch ein Interferenzrohr miteinander verbunden sind. Diese Anordnung deutet auf eine Auspuffkrümmeranlage ähnlich derer, die erstmals bei der 999 zum Einsatz kam. Sie schafft mit unterschiedlichen Rohrlängen und -durchmessern, also asymmetrischer Auslegung, gleiche Druckverhältnisse für beide Zylinder. Das spart im Vergleich zur 998, bei der die Rohrlängen nur durch mühsame Verschlingungen erzielt werden konnten, Platz und Gewicht, schafft Raum für die notwendigen Katalysatoren.
Ducati vollzieht sogar die Wendung zurück zur Einarmschwinge, wie das Foto von schräg hinten zeigt. Diese wird ein mächtiges Teil mit weit nach oben gewölbtem Gussprofil, das aussieht, als könnte man sich in Zukunft einen Karbon-Spritzschutz fürs Federbein sparen. Viele Fans wird’s freuen, obwohl eigentlich die geschweißte, durch Unterzüge verstärkte Zweiarmschwinge der letzten beiden 999-Modelljahrgänge inzwischen durchaus akzeptiert war. Ganz abgesehen von den funktionellen Vorteilen, die sie bot. Denn Einarmschwingen sind bei gleicher Steifigkeit in der Regel schwerer als Zweiarmschwingen. Der Grund dafür sind die notwendigerweise größer dimensionierten Radlager und die durch Asymmetrie erzwungene großzügige Dimensionierung an besonders belasteten Stellen. Doch egal wie, die Einarmschwinge wird mit Sicherheit ein markantes Alleinstellungsmerkmal der neuen Ducati und rechtfertigt sich allein dadurch.
Auch die Spekulationen um den Hubraum nahmen mittlerweile eine überraschende Richtung. 1098, diese Angabe malte Rodolfo auf die Verkleidung, und
allen schüchternen Informanten zufolge ist sie bestätigt. Wie dieser Hubraum zustande kommt, kann nur spekuliert werden, wobei so manches für einen leicht aufgebohrten – 104 plus einige Zehntel Millimeter – 999-R-Zylinder in Verbindung mit der Kurbelwelle des Standardmodells spricht. Nicht zuletzt die Möglichkeit, bereits entwickelte Komponenten zu verwenden und diese sogar im vorhandenen Gehäuse unterzubringen. Eine ungewohnt gestaltete Ritzelabdeckung und die dunkle Verkleidung der linken Motorgehäusehälfte, die auf den Erlkönigfotos zu sehen ist, könnten jedoch auch eine Neukonstruktion verbergen. Was in diesem Bereich geändert wurde, wird wohl noch eine Weile Ducati-Geheimnis bleiben. Unstrittig ist, dass die Bologneser in Sachen Drehzahl und Leistung einiges vorhaben mit dem 1098er, darauf deuten neben der entschlossenen Ansage »gut 160 PS« die reichlich bemessenen Kühllufthutzen in der Verkleidung. Denn in der Hitze schneller Rennstreckenfahrten kann hohe Leistung nur durch
effiziente Kühlung sichergestellt werden.
Cruiser-Mittelklasse mit Big Block: Yamaha XVS 1300 A
Schnelle Runden auf der Rennstrecke sind ganz sicher nicht das Thema des neuen 1300er-Cruisers von Yamaha, mit vollem Namen XVS 1300 A Midnight Star genannt. Eher schon entspannt motorisiertes Flanieren. Dafür allerdings hat Yamaha einigen Aufwand betrieben und einen komplett neuen, wassergekühlten Motor konstruiert, der sich gleichwohl mit Kühlrippen schmückt. Ein 60-Grad-V2 ist es geworden, mit 100 Millimeter Bohrung und
83 Millimeter Hub überraschend kurzhubig für ein Cruiser-Triebwerk von Yamaha.
73 PS und 106 Nm soll der Neue drücken, das bedeutet gegenüber der XVS 1100 eine Leistungssteigerung um zehn PS, das Drehmoment erhöht sich gar um satte
21 Nm bei 4000/min. Weil der Cruiser zwar
einen satten Schlag bieten, doch nicht wirklich vibrieren soll, lassen die Motorenbauer zu beiden Seiten des Zweizylinders eine Ausgleichswelle rotieren. Eine ungewöhnliche Bauart. Die bei vielen V-Motoren gebräuchliche Welle zwischen den Zy-
lindern ist beim XVS-1300-Motor wegen
des engen Zylinderwinkels nicht unter-
zubringen. Wie die XV 1900 – und wie
das amerikanische Vorbild aller Cruiser,
die Harleys – trägt auch die XVS 1300
einen wartungs- und geräuscharmen Zahnriemen als Hinterradantrieb.
Abseits aller Technik gefällt die Midnight Star mit schönen, wertigen Details – extra hingewiesen sei auf die Heckpartie und das Multifunktionsinstrument – sowie die cruisertypischen Long-and-low-Proportionen und viel Chrom. Ab Dezember wird sie zu kaufen sein; der Preis steht zwar noch nicht genau fest, soll aber
unter 12000 Euro betragen.