Performance-Vergleich MotoGP gegen Superbike

Kennen Sie Ivan Clementi? Nein? Der 29-jährige Italiener kämpft auf längst chancenlosen 750er-Kawasaki ZX-7RR-Oldtimern um Superbike-WM-Punkte. Doch eben dieser Ivan Clementi brachte im niederländischen Assen vergangenen September die Hierarchie des Motorradrennsports durcheinander. Als respektabler Zehnter der Superpole realisierte er 2.03,281 Minuten und war damit schneller als seine beiden Markenkollegen Andrew Pitt (2.03,371) und Garry McCoy (2.03,407) mit ihren 1000er-MotoGP-Kawasaki-Ninja-ZX-RR im Juni 2003.
Und es kam noch härter in Assen.
Ducati-MotoGP-Star Loris Capirossi prügelte die wunderbare Desmosedici im Training zwar als erster Fahrer überhaupt unter zwei Minuten um den Traditionskurs in Westfriesland, aber Superbike-Evergreen Pierfrancesco Chili war wenige Wochen später in 2.00,8 Minuten nur 1,1 Sekunden länger unterwegs – auf einer privaten Ducati 998 RS, Baujahr 2001.
Ein solcher Gebraucht-Renner würde sicherlich für kaum 50000 Euro den Besitzer wechseln, während der Wert einer Ducati Desmosedici, 2003 als einzige Maschine in Sichtweite zu den Honda RC-211-V-Überfliegern, kaum zu beziffern ist. Doch nicht nur Chilis Superbike-Superpole wirft Fragen auf. Die 170,061 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit von Ducati-Werksfahrer Troy Bayliss, erzielt im März 2002 auf einer 998 beim Superbike-WM-Laufsieg im australischen Phillip Island, hätten dort noch im Oktober 2003 für MotoGP-Rang acht gereicht. Capirossi wurde mit einem Schnitt von 171,650 km/h Zweiter hinter Valentino Rossis Honda (172,006 km/h).
Diese geringen Unterschiede zwischen sogar schon etwas angejahrten Super-
bikes und neuesten MotoGP-Wunder-
werken überraschen Ducati-Corse-Chef-
ingenieur Corrado Cecchinelli, für beide Maschinentypen zuständig, nicht: »Der Vorteil der MotoGP-Maschine beim Leistungsgewicht von 0,60 der Desmosedici gegen 0,82 kg/PS bei der 999 F03 wirkt sich in der Praxis wegen der besseren Fahrbarkeit der Superbike-Motoren aufgrund ihres zivileren Drehmomentverlaufs kaum aus. Außerdem sind für die Rundenzeit der Fahrer selbst, insbesondere aber die Reifen extrem wichtig.«
Gerade in der Reifenentwicklung gab es seit Einführung der übermotorisier-
ten MotoGP-Brenner im Jahr 2002 eine Revolution: Grundlegende Neukonstruktionen, unter anderem mit vergrößerter Aufstandsfläche, brachten niedrigere Lauf-
flächentemperaturen und vor allem bessere Haltbarkeit auf höchstem Niveau. Dies hilft, ganz nebenbei, auch den WM-Superbikern ganz erheblich.
Doch unabhängig davon liegen die
erzielbaren Ergebnisse der beiden WM-Kategorien eng beieinander, gerade in Assen oder Phillip Island, zwei der drei von Superbike-WM wie MotoGP genutzten Pisten. Diese Strecken weisen schnelle und flüssige Kurvenpassagen auf. In den Vierten- oder Fünften-Gang-Kurven von Assen etwa werden von jeder Renn-
maschine tatsächlich kaum mehr als 160 PS abgerufen. Schon ein Superbike geht also nicht an seine Grenze, von den
MotoGP-Raketen ganz zu schweigen.
Der Topspeed-Vorsprung von bis zu 30 km/h und die bessere Beschleunigung der MotoGP-Geräte schlagen sich in
den Rundenzeiten ebenfalls kaum nieder. Denn erst in der letzten Beschleunigungsphase am Kurvenausgang, wenn die
Maschine schon fast wieder aufgerichtet
ist, und auf der anschließenden Vollgasgeraden bleibt das Superbike zurück.
Genau diese Volllast-Phasen, in denen die Piloten den Gasgriff wirklich gegen den Anschlag pressen, sind viel kürzer und seltener, als es auf den ersten Blick scheint. Selbst beim Heim-GP in Mugello, wo Capirossis Desmosedici auf der schier endlosen Zielgeraden den Fabelwert von über 332 km/h erreichte, entlarvt das
Datarecording nur 17 Prozent der Runde als Volllast. Und in Assen erleben wir zwar sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten, aber gerade mal sechs Prozent Vollgas. Dazu kommt, dass aus den bedeutend höheren Geschwindigkeiten früher gebremst werden muss, was den Speedvorteil weiter verringert.
Diese Daten, die eigentlich auf eine nicht mehr ferne absolute Grenze hin-
deuten, an der die Fahrphysik mit noch
so elaborierter Fahrwerks- und Reifentechnik oder ins Uferlose steigender
Motorleistung nicht mehr auszutricksen sein wird, kennt Ingenieur Cecchinelli. Trotzdem erwartet er weitere große Fortschritte, speziell von den Reifen: »Deutlich schnellere Rundenzeiten kommen, wenn die Reifen-Performance sich weiter klar verbessert. Danach sind wir wieder dran und müssen die Maschinen anpassen; zunächst beim Fahrwerk. Wenn Reifen und Fahrwerk so weit sind, brauchen wir noch mehr Motorleistung.«
Der Deutsche Harald Eckl, als Chef des Kawasaki Racing Teams 2003 von der Superbike-WM zu MotoGP umgestiegen, sieht den Vergleich eher als Theorie: »Mit der Nähe von MotoGP und Super-
bikes wäre es in einem gemeinsamen Rennen schnell vorbei. Die Superbikes könnten ihre Vorteile an Fahrbarkeit bei Teillast nicht ausspielen. Die viel stärkeren MotoGP-Maschinen würden auf den Geraden vorbeiziehen und den Super-
bikern aus der Führung heraus die weniger flüssige MotoGP-Kurven-Fahrdynamik aufzwingen.« Außerdem prophezeit Eckl trotz steigender Leistung eine bessere Kontrollierbarkeit der MotoGP-Monster: »Durch exzessiven und exorbitant teu-
ren Einsatz von Elektronik werden wir, schneller als viele denken, sehr kultivierte MotoGP-Maschinen mit 240, 250 und mehr PS erleben.« Mit der übernächsten Evo-Stufe der Desmosedici kommen die 998- oder ZX-7RR-Gebrauchtschnäppchen also nicht mehr mit.