"Die Anti-Wheelie-Control steht auf Position 1, die Traktionskontrolle auf Stufe 5, und das ABS arbeitet im Track-Modus." Aprilia-Tester Fabrizio Pellizzon erklärt die Einstellungen, die er auf der portugiesischen Piste von Estoril für die überarbeitete RSV4 R und RSV4 Factory herausgefahren hat. "Jede einzelne Fahrhilfe ist unabhängig von den anderen einstellbar oder kann ganz abgeschaltet werden." Mille grazie für die Hinweise, aufsitzen und los!
Nach ein paar Runden Eingewöhnung geht’s Ende Start/Ziel mit der Aprilia RSV4 R erstmals richtig in die Eisen. Hoppla, das ABS regelt nicht, dafür steigt das Heck schnurstracks in die Höhe. An dieser Stelle ist die Piste leicht abschüssig, also das Gleiche noch mal auf einem ebenen Streckenabschnitt.
Auch hier dasselbe Spiel: Unter guten Bedingungen – warmer, griffiger Asphalt, Reifen mit viel Grip – steigt im Modus "Track" die Heckpartie, und der Blockierverhinderer gelangt nicht in den Regelbereich. Prinzipiell eine gute Sache, schließlich soll das System auf der Renne nur im Notfall eingreifen. „Für maximale Verzögerungen haben wir das ABS so abgestimmt, dass es in dieser Einstellung extrem spät regelt“, bestätigt ein Aprilia-Sprecher.
Also alles bestens? Nicht ganz. Denn das Heck der Aprilia RSV4 R wirkt etwas unruhiger als früher, und das Bike neigt nun eher zu Stoppies. Und das, obwohl Aprilia viel dafür getan hat, den Schwerpunkt zu senken. So steckt der Motor nun 5 Millimeter weiter unten im Rahmen, auch der Pilot sitzt 5 Millimeter tiefer. Und den Schwingendrehpunkt senkten die Italiener ebenfalls um den selben Wert. Ob das Hinterrad tatsächlich früher abhebt als bei der Vorgängerin oder der Pilot wegen des ABS unbewusst stärker in den Hebel greift, kann nur ein direkter Vergleich zeigen.
Die Mappings der Bordelektronik
"Die Modi ‚Sport‘ und ‚Rain‘ bieten eine Abhebe-Erkennung für das Hinterrad, entsprechend früher greift das System ein", erklärt der Aprilia-Mann.
Das gilt im Level "Sport" aber nur bedingt, denn hier arbeitet das System Geschwindigkeitsabhängig. Bis 80 km/h regelt das ABS, sobald das Hinterrad den Bodenkontakt verliert. Von Tempo 80 bis 140 erlaubt das System ein geringfügiges Abheben. Oberhalb dieser Marke greift es nicht mehr ein, selbst wenn das Rad weit in die Luft ragt.
Für Hobbypiloten ist dieser Modus dennoch eine echte Empfehlung, auch und gerade auf der Piste. Denn dank der spürbaren und nicht zu früh eintretenden Regelimpulse am Bremshebel kann sich der Hobbyist hervorragend an die maximale Verzögerung herantasten. Allerdings sollte er dabei immer die 140-km/h-Grenze im Auge behalten – beim Zeitenfeilen ist das nicht immer einfach. Auch Anbremsdrifter müssen sich umstellen, denn das ABS verhindert die Quertreiberei in jeder Einstellung.
Um das Rauspowern auch aus engen Ecken besser zu kontrollieren, modifizierten die Mannen aus Noale die Traktionskontrolle. Die ATC (Aprilia Traction Control) berücksichtigt zusätzlich zu den bisherigen Parametern nun beispielsweise auch den Kurvenspeed.
Leider konnten wir in der Kürze der Zeit – Aprilia gewährte nur zwei Turns à 20 Minuten – nicht jede Stufe ausprobieren. Dennoch scheint eine Sache klar: Die einzelnen Level lassen nun mehr Schlupf zu. Denn bei der Vorgängerin griff die ATC auf Position vier noch rechtzeitig ein, bevor die Kiste querstand. Nun lässt die Elektronik auf Position fünf so viel Schlupf zu, dass das Heck mitunter stärker ausbricht als beabsichtigt, wodurch der Pilot verunsichert das Gas zudreht, bevor das System eingreift.
Wheelies und Drifts
Unterm Strich wirkt die vorherige Traktionskontrolle etwas berechenbarer, auf die neue müssen sich Piloten stärker einschießen. Dabei hilft, dass sich die einzelnen Stufen wie gehabt vom Lenker aus bei jedem Fahrzustand problemlos einstellen lassen.
Außer der TC programmierte Aprilia auch die Anti-Wheelie-Control (AWC) neu. Dieses Feature deaktivierten wir aber, um die Funktion der Traktionskontrolle besser beurteilen zu können. Denn bei beiden Systemen regelt die Elektronik die Stellung der Drosselklappen und stellt im Extremfall auf Frühzündung. Wer bei einem abhebenden Vorderrad nicht gleich erschrickt, kann die AWC ruhig abschalten, denn der Einrad-Tanz verläuft nun besonders wegen des tieferen Schwerpunkts sehr gutmütig.
Aus dem einzigartigen 65-Grad-V4-Treibsatz kitzelte Noale vier Ponys mehr heraus. Neue Werksangabe: 184 PS. Die Hälfte der Mehr-Power verdankt die RSV4 ihrem Auspuff-Endtopf mit neuem Innenleben und größerem Rohrdurchmesser. Die restlichen PS generierten die Italiener, indem sie die Reibung der Innereien reduzierten, die Zünd-/Einspritzanlage neu programmierten und die Gehäuse-Entlüftung optimierten. Auch das ist natürlich ganz im Sinne des Wettbewerbsgedankens.
Unterschiede Aprilia RSV4 R und Aprilia RSV4 Factory
Gemeinsame Änderungen
– erstmals ABS (drei Stufen, abschaltbar)
– Fahrhilfen mit neuer Abstimmung
– neue Bremssättel vorn und hinten
– kleinere Bremspumpe
– Schwingendrehpunkt, Motor- und Sitzposition jeweils um 5 mm gesenkt
– modifizierter Auspuff-Endtopf
– Motor vier PS Mehrleistung
– Tank fasst nun 18,5 Liter (plus 1,5 Liter)
– Hinterreifen der R-Version nun auch
in der Dimension 200/55
Unterschiede
Unterschiede bestehen bei der Lackierung. So geht die Basisvariante „R“ in Mattschwarz, Gelb oder Weiß auf die Jagd, während die „Factory“ nach wie vor in rot-schwarzem Kleid strahlt. Weitere Abweichungen bestehen wie gehabt bei den Federelementen. In der Basisversion stammen Gabel und Federbein von Sachs, bei der Factory kommt Öhlins zum Einsatz. Und der Lenkungsdämpfer ist bei der Edelvariante im Gegensatz zur R einstellbar. Gleiches gilt für den Schwingendrehpunkt, die Motorposition und den Lenkkopfwinkel. Dazu bestückte Aprilia die Factory mit edlen Anbauteilen wie beispielsweise Karbon-Kotflügel oder Motordeckel aus Titan. Außerdem verfügt sie über variable Ansaugtrichter. Mit das wichtigste Merkmal sind jedoch die Schmiederäder der Factory, die ihr ein spürbar besseres Handling bescheren. Preise: Factory 22790 Euro, R 17390 Euro.
PS-Daten und Urteil
Aprilia RSV4 Factory [R-Version]
Antrieb: Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 135 kW (184 PS) bei 12500/min*, 115 Nm [114 Nm] bei 10000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtung: 13:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette, Traktionskontrolle
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1420 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiede¬räder [Leichtmetall-Gussräder], 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS
Gewicht (vollgetankt): 202 kg [207 kg]*
Tankinhalt: 18,5 Liter Super
Grundpreis: 22790 Euro [17390 Euro] (jeweils inkl. NK)*
*Herstellerangabe
PS-Urteil
Das ABS wertet die beiden Varianten Aprilia RSV4 R und Aprilia RSV4 Factory deutlich auf. Das System funktioniert bestens, selbst wenn das Heck des Superbikes bei Bremsmanövern am Limit nun etwas unruhiger wirkt und mitunter flugs abhebt. Fragen wirft die neu abgestimmte Traktionskontrolle auf, das vorherige System war etwas berechenbarer und stimmiger. Hier sollte Aprilia nachbessern. Ansonsten ist die Aprilia RSV4 in beiden Versionen ein richtig heißer Schleifer.
