Eine ganz natürlich gewachsene Ducati 1098/1198 S ist bereits ein forderndes Eisen. Ducati Berlin hat so eins aufgebrezelt und in einen Vamp, einen echten Man Eater, in die "1260 R" verwandelt. Ist sie zu stark, bist du zu schwach.
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Brust raus, Bauch rein Männer - sonst beißt sie euch schon im Stand! Diese leckere 1098 R ist das leibhaftige Monster aus Frankensteins Werkstatt. Optisch allerdings weit entfernt von der Filmvorlage, denn eine Schraube quer durch den Kopf hat hier, wenn überhaupt, der Erschaffer des Monsters - nicht seine Kreatur. Dem Piloten tut es übrigens auch gut, nicht von der zimperlichen Sorte zu sein, aber dazu kommen wir später.
Rückblick: Ducati Berlin war bei den letzten Tuner-GP immer mit Nackten am Start - starken Nackten. 2008 luden sie eine Monster 1098 ab, 2009 schlugen sie mit einer gepimpten Streetfighter auf. Da zuckt das Augenlied doch, als dieses Jahr auf einmal eine 1098 R aus dem Transporter gezaubert wird. Verkleidung hin, Stummellenker her, eines ist sicher: Der Ofen wird Leistung satt haben. Hatten die Nackten schließlich auch. Der Prüfstand attestiert dann Schwarz auf Weiß kuschelzarte 199 PS und wuchtige 148 Newtonmeter Drehmoment bei 8500/min an der Kurbelwelle. Da verschlägt nicht nur der gewaltige Donnerhall bei der Messung die Sprache - allein die geschaffenen Fakten, die ermittelten Werte reichen schon. Woher kommt der ganze Qualm?
Das reine Teiletauschen, sprich der Griff ins teure Ducati-Performance- oder gar noch teurere Ducati-Corse-Regal reicht für diese Power nicht mehr aus. Eine Hubraumerweiterung muss also her. Bohrungsseitig geht bei dem 1198 Kubik großen Triebwerk nichts. Die 106 Millimeter durchmessenden Kolben durch noch größere Exemplare zu ersetzen, käme der Wanderung durch ein Minenfeld gleich und würde wohl sehr schmerzhaft und teuer enden. Bleibt nur noch die Erhöhung des Hubs. Tatsächlich stieg dieser von 67,9 auf 71,5 Millimeter - aus 1198 Kubik wurden so 1260, die Verdichtung wuchs von 12,8:1 auf 14,0:1. Die italienischen Pleuel wurden durch Stahl-Pleuel der Firma Pankl ersetzt. Dazu gesellt sich das übliche Power-Make-up der Häuser Dynojet und Akrapovic, sprich PowerCommander III und eine komplette Titananlage der Kategorie "Evo". Der könnte man ob ihres Sounddesigns locker den Beinamen "Extra-Bass" oder besser "Extra-Krass" verpassen.
Egal, es wird schon gut gehen. Einmal trocken schlucken, dann tief durchatmen und rauf auf die heiße Rote. Alles fühlt sich nach typischer 1098 R an. Wieso auch nicht, schließlich wurde ergonomisch nichts geändert. Also vorsichtig einkuppeln, raus auf die Hockenheimer Strecke und dem vorgeheizten Slick erstmal eine ordentliche Schelle verpassen. Bang! Aber nicht der Reifen haut zurück, sondern die Duc. Und zwar einen fiesen harten Aufwärtshaken direkt ans Kinn. Die 1260 R hechtet buchstäblich ans Gas, lupft sofort, immer und überall mit derartiger Intensität ihr Vorderrad, dass der Pilot beinahe Sternchen sieht. So ein brutales Vieh muss gezwungen werden, schießt es durch den Kopf und es entspinnt sich ein harter Fight. Kaum ist der Gashahn aufgezogen, macht die Duc Männchen - immer und immer wieder. Vier Runden später ist die Kupplung durch - der Pilot hat die erste Runde gewonnen, Aber schon 40 Minuten später ist alles repariert, kann es in die zweite Runde gehen. Wie ein Terrier in Rage zerrt die Rote an den Schultern, versucht einem unerbittlich die Arme aus den Gelenken zu reißen.
Kurz vor dem Infarkt meldet sich das Kleinhirn: sofort raus und ab in die Box! Okay, einigen wir uns auf ein Unentschieden. Nachdem in der Parabolika der Begrenzer zu früh anstand, wird der 1260er eine um zwei Zähne längere Sekundärübersetzung verpasst. Ab ins Finale: Und siehe da, aus dem hyperbissigen Monster ist ein extrem druckvolles Rennmotorrad geworden. Das schlagartige Wheelen ist kuriert, die massive Leistung kann endlich fahrerfreundlich dosiert und eingesetzt werden. The winner is: die Rundenzeit! Dass sich Frankenstein mit und ohne Maulkorb im Kapitel Fahrwerk keine Blöße gibt, versteht sich von selbst. Schließlich werkeln vorne und hinten fein überarbeitetete Öhlins-Komponenten, und die BST-Carbonräder verbessern das Handling. Leider nur ein wenig, denn trotz ihrer mageren 178 Kilogramm und den leichten Rädern muss die Duc mit Druck am Lenker gefahren werden, kosten schnelle Wechselkurven Kraft. Dafür überzeugt die Stabilität des ungezähmten Biests überall. Muss der Name entsprechend angepasst werden. Wie wäre es mit Frankensteinchen?
Moto Italia GmbH, Alt-Friedrichsfelde 65c, 10315 Berlin, Tel.: 0 30 51/65 69 00 www.ducatiberlin.de
Der hubraumerweiterte Twin schiebt unglaublich kraftvoll an. Erst eine längere Endübersetzung konnte ihn "unter Kontrolle" bringen. Gasannahme und Leistungsentfaltung waren im grünen Bereich.
Gewicht: 178 kg
vorn/hinten: 50,5/49,5 %
Leistung: 199 PS
Preis: 35 000 Euro
