Racebike LSL-Ducati 848

Sich an einen Zweizylinder heranzutasten ist für einen überzeugten Vierzylinder-Typen immer so eine Sache. Klar, die Cracks und alle, die sich dafür halten, werden sich jetzt an den Kopf fassen. Meinetwegen. Wenn ich jedenfalls von einer Fireblade wie der aus Stralsund beim TunerGP absteige und gleich den nächsten Turn auf einem kleineren Twin abspule, rappelt’s eben. Und zwar im Begrenzer - blöderweise meist schon Ausgang Boxengasse, wo alle zuhören. Ist mit dem sonoren Grollen aus der Termignoni-Karbon-Anlage auch kaum zu überhören. Wenn das dann nach zwei, drei Runden nicht besser wird, sinkt meine Laune. Das trägt nicht zur Aussöhnung zwischen mir und den zahmeren Zweizylindern wie dieser 848 bei.

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Racebike LSL-Ducati 848 Black Magic

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Der Lenkungsdämpfer leistete nach der Spitzkehre gute Dienste, wenn die TC etwas zurückgenommen war.

Aber ich muss einen guten Tag erwischt haben. Schon nach der zweiten Runde geht es ganz gut. Der unangetastete Twin der LSL-Ducati, dessen Leistung und Charakter lediglich durch den Kit-Auspuff mit Luftfilter und dem Bazzaz-Steuergerät „getunt“ wurde, schnurrt wie ein Kätzchen. Aber zahm ist das eigentlich nicht, auch wenn 133 PS gerade im Vergleich mit der Fireblade natürlich erstmal hanebüchen wirken. Diese 848 hat eben ganz anderes im Sinn, wie Detlef Achterberg seine Entscheidung für das Bike begründet: „Nicht die Rundenzeit ist mir wichtig, sondern der Fahrspaß.“
Dafür hat der Krefelder sich primär ums Fahrwerk bemüht. WP-Dämpfer ersetzten komplett die Ducati-Standard-Serienteile. Und siehe da: Es harmoniert vorn und hinten. Wobei sich zwischenzeitlich der ebenfalls anwesende Tuner Denis Hertrampf um die Geometrie und das Setup kümmerte. Denn zunächst verstörte die seltsam eintauchende Gabel. Bei Bremsmanövern sackte sie erst ganz fix durch und wurde dann merkwürdig zäh. So richtig Vertrauen zum Vorderrad kam auch nicht auf. Nach einem ausgiebigen Boxenstopp war das Problem schließlich gelöst.

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Keine Frage, die Hebeleien von LSL gehören zum Feinsten und Funktionalsten beim Zubehör.

Mit der neu abgestimmten Gabel fuhr das Motorrad dann fast wie aus einem Guss. Die sehr scharf zupackenden Brembo-Stopper mit der werksgleichen Radialpumpe fingen die schwarze Schöne prima ein, worauf die Front wunschgemäß reagierte. Die neue Geometrie, die über die Höhenverstellung am Heck entsprechend angepasst wurde, verlieh der Ducati am Ende der selektiven Parabolika eine tadellose Bremsstabilität, und die 848 ließ sich sauber einlenken. Schnelle, längere Bögen, wie sie den Piloten in Hockenheim nach der Mercedes-Tribüne zweimal bis zur Sachskurve erwarten, attestierten der LSL-848 dann jene Zielgenauigkeit, mit der sich das dralle Zweizylinder-Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen am Kurvenausgang besonders schön abrufen lässt. Tief auf der Seite schob die 848 satt den nächsten Aufgaben entgegen. Damit bei diesen launigen Manövern auch ja nichts schief geht, hat Achterberg eine Bazzaz-Traktionskontrolle an Bord. Hier galt es, den richtigen Regelgrad zu finden, damit der Eingriff rechtzeitig, aber vor allem aus der Spitzkehre heraus nicht zu stark kommt und die herrlichen Beschleunigungswheelies abwürgt. Wir wollen ja Spaß, die Rundenzeit soll uns da mal egal sein. Und den hatte ich tatsächlich mit dem hübsch in schwarzes Ilmberger-Karbonkleid gehüllten Twin  - Runde für Runde.

Lediglich der Richtungswechsel vor der Mercedes-Tribüne von links auf rechts oder von rechts auf links am Eingang der Parabolika machten deutlich, wie viel handlicher die Fireblade auf dem Turn zuvor war. Aber was soll’s?

Fazit
Ohne jegliches Motortuning stand die LSL-Ducati 848 ganz gut da. Unsere letzte Serien-848 hatte knapp 131 PS erreicht. Noch mehr Leistung ohne Tuning verspräche eine aufgebaute 848 Evo. Letzte PS-Messung: 137 PS im Serientrimm.

Daten
Gewicht: 180,4 kg
vorn/hinten: 49,5/50,5 %
Leistung: 133 PS
Preis: 19500 Euro