Sind zwei mächtige Einheiten besser als vier kleine? Stellt die V2-Renaissance die Supersportwelt auf den Kopf? Oder gibt es sogar für ganz schnelle Jungs Wichtigeres als Rundenzeiten? Viele Fragen eine Antwort: Master Bike.
Jahn
Ganz kurz scheint es, als könne die alte Rivalität aus einem viel gewichtigeren Grund als der diesjährigen V2-Offensive eine unerwartete Wendung nehmen. "I love fast boys", trägt die spanische KTM-Presse-Frau Deborah Nicolescu ihren eindeutigen Bestechungsversuch plakativ auf der Brust weit vor sich her. Und sorgt so für den einzigen Moment, in dem die beiden Protagonisten auf der Rennstrecke im spanischen Albacete nicht ganz bei der Sache sind.
Jürgen Fuchs und Oriol Fernández seit Jahren drücken diese beiden Fahrer dem Master Bike, dem großen Schlagabtausch der Sportmotorräder, ihren fahrerischen Stempel auf. Allerdings mit ganz unterschiedlichen Mitteln. Während der "rüstige Mitvierziger" Fuchs (O-Ton einer Schweizer Motorsport-Gazette) als früherer 250er-GP-Fahrer mit unglaublichem Kurvenspeed von jeher die präzise, fahrstabile V2-Riege favorisiert, ist der 31-jährige Oriol ein typisches Kind der Generation Power plus. Spitz ins Eck, spitz wieder raus und dabei den Gasgriff, wann immer es geht, auf Anschlag das ist lupenreiner Vierzylinder-Fahrstil, den Kraftwürfeln à la GSX-R 1000 oder Kawasaki ZX-10R wie auf den kompakten Brückenrahmen geschneidert.
Seit Jahren standen die immer stärker und immer leichter gewordenen Inline-Four-Geschosse auf dem Favoritenschild, während die Zweizylinder-Entwicklung eher zu stagnieren schien. Doch in diesem Jahr schlägt das europäische V2-Imperium mit aller Macht zurück. Das Synonym dafür: Ducati 1098 R. Nie war ein Serienmotorrad so ausschließlich der schnellen Runde verpflichtet wie die rote Radikale aus Bologna. Nie zuvor erreichte ein V2 solch unglaubliche Leistungswerte. Mit 170 gemessenen PS, mit 191 Kilogramm Gewicht, mit Fahrwerkskomponenten vom Feinsten und in offenem Zustand serienmäßiger Traktionskontrolle ein V2, wie geschaffen, um der ganzen Vierzylinder-Armada den Fehdehandschuh mit Schmackes auf die Start-Ziel-Gerade zu schmettern.
Stattdessen zieht Ducati die Boxentore zu. Aus, finito. Der Chef hat gesprochen. Claudio Domenicali, Product Director und Leiter der Ducati-Rennabteilung, nimmt sich der Sache persönlich und fernmündlich an. Dunlop GP-Racer statt der versprochenen Pirelli Supercorsa das ist mit Ducati nicht zu machen. Die Begründung: Wegen der größeren Bauhöhe des Dunlop und des daraus resultierenden Feindkontakts mit dem Kühler müsse man ein untaugliches Setup fahren. Sehr dürftig und sehr wenig sportlich, diese Begründung. Trotzdem und trotz aller Überzeugungsversuche: Ducati fährt nach Hause. Basta!
Alle anderen fahren Dunlop. Zugegeben, vor allem die verbliebenen V2 und die starken Vierzylinder mit wenig Begeisterung. Abstimmungsprobleme, zu wenig Haftung am Hinterrad beinahe kann man Ducati verstehen. Genau wie die Tatsache, dass man bei Newcomer KTM vermutlich bester Dinge ist. Eben wegen Ducati. Keine übermächtige 1098 R, ergo kein potenzieller Gegner. Der Weg ins Finale scheint für die bärenstarke (157 PS) und federleichte (201 Kilogramm) RC8 vorgezeichnet, denn sowohl für die altehrwürdige, mit feinsten Komponenten ausgestattete Aprilia RSV 1000 R Factory als auch für BMWs ebenfalls sündteure Vorzeigesportlerin HP2 Sport dürfte ein Sieg aufgrund des Leistungsmankos nicht im Bereich des Möglichen liegen. Andererseits: Dass ein top-konditionierter V2 auch gegen die stärkere Vierzylinderkonkurrenz eine Chance hat, konnte der Underdog Aprilia zwei Jahre zuvor in Jerez beweisen, wo es die Mille vor allem dank ihrer Fahrwerksqualitäten nicht nur ins Finale geschafft, sondern dieses auch noch gewonnen hat.
So weit gehen die KTM-Träume zu diesem Zeitpunkt vermutlich noch nicht. Klar, die Mattighofener haben einen waschechten Racer mit Straßenzulassung auf die Räder gestellt. Doch besonders die beiden Neulinge in der Vierzylinderriege, die Honda Fireblade und die Kawasaki ZX-10R, glänzen vor allem leistungsmäßig mit noch einmal ganz anderen Spitzenwerten. 182 PS (Kawasaki) sowie 180 PS (Honda) hat MOTORRAD gemessen, dazu beeindruckt die Honda mit dem Rekordgewicht von 200 Kilogramm vollgetankt.
Damit melden beide selbstbewusst Ambitionen auf den Klassensieg an und wollen selbstredend auch den Pokal des Gesamtsiegers holen. Eine Trophäe übrigens, die Honda trotz der langen Fireblade-Historie noch nie einheimsen konnte (siehe Tabelle Seite 40). Nicht einmal einen Klassensieg konnte der Weltmarktführer bislang auf seinem Konto verbuchen. Das zumindest hat er mit der kleinen österreichischen Motorradschmiede gemein.
Zunächst einmal steht also die Mission "Klassensieg" auf der Tagesordnung. In einem Feld, in dem neben der Vorjahresersten MV Agusta F4 1000 R 312 auch die Master-Bike-Seriensiegerin Suzuki GSX-R 1000 und Everbodys Darling, die Yamaha YZF-R1, ein gewichtiges Wörtchen mitreden wollen. Außerdem in dieser Klasse am Start: die GSX-R 750, für die es keine direkte Konkurrenz mehr gibt, seit der Großteil der Zweizylinder den Hubraum ungeniert aufgestockt hat.
Um es vorwegzunehmen: Im Feld der großen Twins, mit bis zu einem halben Liter mehr Hubraum gesegnet, hätte die 750er keine Chance gehabt. Und in der 1000er-Vierzylinder-Klasse hatte sie auch keine. Zwar holte Jürgen aus den ehrenwerten 140 PS das Maximum heraus, brannte mit 1.38,00 Minuten ihre mit Abstand beste Zeit in den Asphalt und haderte später speziell mit der für diese Strecke unglücklichen Getriebeabstufung. "Der zweite Gang ist hier oft zu kurz, im dritten hat es dann weniger Druck als bei den 600er im zweiten. Zudem schiebt die 750er beim Abbiegen im hohen Gang schnell übers Vorderrad. Und das Handling ist nicht so schön wie bei der kleinen Schwester. Dazu geht der Motor härter ans Gas." Kurzum: Der von ihm geliebte, klassische 600er-Fahrstil sei mit der 750er nicht möglich.
Der Hauruck-1000er-Stil von Oriol ist es auch nicht. 1.39,36 Minuten das macht fast drei Sekunden auf die schnellste Tausender. "Tolle Bremsen, Gabel zu weich." So hört sich das an, wenn einer partout und mit jedem Bike auf der Stelle ankern will.
Naturgemäß ist das schwer, wenn man mit rund 240 km/h angeflogen kommt. Um diesen Wert herum bewegt sich diese Klasse am Ende der Start-Ziel-Geraden, bevor es in eine fiese Rechts mit anschließendem Linksknick geht. Schon in dieser ersten Passage macht eine Kandidatin Zeit gut, die sie danach nie wieder verliert. Die neue Fireblade ist die Einzige im gesamten Testfeld, mit der Jürgen in diesem Abschnitt unter 28 Sekunden bleibt. Weil sie wunderbar transparent vermittelt, was das Vorderrad gerade tut. "Und auch die Bremsprobleme von Almeria sind hier absolut nicht vorhanden."
Aufmerksame Leser erinnern sich: Beim ersten 1000er-Shootout auf der Strecke tief im Süden Spaniens ging die neue ZX-10R als Schnellste über die Ziellinie (MOTORRAD 5/2008). Vor allem, weil die Dosierbarkeit der Fireblade-Bremse in heißem Zustand zu wünschen übrig ließ, der Druckpunkt wanderte. Beim Master Bike nun genau das Gegenteil: feine Dosierung, prächtige Wirkung über volle fünf Runden. Das muss man wohl der Serienstreuung zuschreiben. Von dieser unberührt sind Fireblade-Qualitäten wie der linear schiebende, ganz unglaubliche Motor, das ultrastabile Chassis, die renntaugliche Ergonomie. Unterm Strich gewinnt Oriol auf der Honda sein erstes Duell gegen Jürgen. Er ist 92 Hundertstel schneller.
Und die Fireblade im Finale. Insgesamt fünf Fahrer treiben sie am schnellsten um den Kurs und drücken so die durchschnittliche Zeit der Honda auf 1.37,59 Sekunden. Das ist der Spitzenwert. Zudem erhält sie mit der Note 7,9 die mit Abstand beste Bewertung aller Fahrer.
Mit Respektabstand folgt die starke Kawasaki, der eigentlich nur zwei Dinge zum gehobenen Rennfahrerglück fehlen. Eine günstigere Sitzposition und ein Motor, der in der Mitte so anschiebt, wie er oben mitreißt. Mit 182 PS und einem immensen Drehvermögen markiert er nämlich die Spitze des 1000er-Feldes. Und mit 1.37,88 Minuten im Schnitt die zweitbeste Zeit, während in der Eigenschaftswertung zwei andere weiter vorne und praktisch gleichauf landen. GSX-R 1000 und R1, die alten Kämpen, vermitteln einen ausgeprägten Wohlfühlfaktor, können aber das hohe Tempo der beiden Neuen nicht mehr ganz mitgehen.
Erstaunlich ist, dass sie komplett unterschiedlich daherkommen. Messerscharf, mit dem besten Grip am in der Beschleunigungsphase reifentechnisch problematischen Hinterrad die Yamaha, behäbig-touristisch die GSX-R. Jawohl, das muss sich die Track-Queen von vorgestern sagen lassen. Die Dicke schiebt gut kontrollierbar, aber ganz gemütlich vorwärts. Sie liefert gute Rückmeldung vom Vorderrad, hat hinten jedoch ähnlich wenig Grip wie die Honda. Dafür arbeitet die Anti-Hopping-Kupplung perfekt. Ganz im Gegensatz zum Yamaha-Mechanismus, die Jürgen beim Einbiegen einige Nerven kostet. Immer wieder hat das querstehende Hinterrad die Einlenkpunkte verhagelt, beschreibt er die Schwierigkeiten unterwegs. Die gute Brems- und Kurvenstabilität hätte zu einer besseren Zeit führen müssen.
Auch so reichte es für den Pfaffenhofener zur persönlichen Bestzeit auf der Yamaha, die dennoch nur Rang vier in der Gesamtwertung belegt. Zehn Punkte hinter der Suzuki, gleichwohl vor der Vorjahressiegerin MV. Die landet nicht nur bei Jürgen und Oriol, sondern insgesamt unter den 1000ern ganz hinten. Kein Gefühl fürs Hinterrad, weil sie ab einem gewissen Punkt in sich zusammenfällt, attestiert Jürgen, eine zu harte Gasannahme moniert Oriol. Da hilft auch die beachtliche Motorleistung von 177 PS nicht weiter.
Unter den V2-Vertretern, vielleicht sogar bei BMW, sollte das nicht nur Hoffnung, sondern gar Zuversicht verbreiten. Zeigt es doch, dass Leistung nicht alles, eine vorbildliche Motorcharakteristik wie bei der Fireblade hingegen viel ist. So gesehen ist die KTM tadellos gerüstet, und selbst der Boxer geht mit seinem mächtigen Drehmomentgebirge (siehe Leistungskurven Seite 39) gut sortiert an den Start.
Der HP2 Sport gelingt es tatsächlich, in Sektion vier, in der die Schikane sowie die Ziel-Eingangskurve liegen, aufgrund der brachialen Brembo-Bremsanlage in Kombination mit toller Bremsstabilität (Telelever!) und dem flotten Handling die absolute Bestzeit zu erzielen. Ein beachtlicher Erfolg, aber eben nur ein Teilerfolg.
In den vorherigen drei Abschnitten verliert der Rennboxer nämlich deutlich auf die V2-Konkurrenz und sortiert sich so trotz einer persönlichen Klassenbestzeit (nein, es war nicht BMW-Testfahrer Jürgen Fuchs, sondern erstaunlicherweise HP2-Neuling Oscar Pena, siehe Runden-zeitentabelle Seite 41) ganz hinten ein. Immerhin: Im Supersport-Ranking wäre die HP2 zeitenmäßig auf Platz drei und damit vor Honda, Suzuki und Kawasaki gelandet. Wer hätte das nach der bisherigen BMW-Zeitrechnung für möglich gehalten?
Dass die Mille ein effizienter Racer ist, ist hingegen praktisch seit ihrem Erscheinen bekannt. Und manifestiert sich trotz unübersehbarer Schwierigkeiten mit den Dunlops und durchaus kritischer Kommentare der Piloten erneut. Jürgen findet, dass "die eigentlichen Stärken der Mille, nämlich ihre Präzision und Rückmeldung, dieses Mal nicht zum Tragen kommen" und ihr der vorherige Master-Bike-Austragungsort Jerez "mit seinen gleichmäßigen und langen Radien deutlich besser liegt als die schnellen Richtungswechsel hier". Trotzdem erzielen sieben Fahrer mit ihr ihre persönlich schnellste Zweizylinder-Runde. Und das, obgleich sie mit gemessenen 139 PS gerade einmal einen Leistungsvorsprung von sechs PS auf den Sportboxer hat und sogar drei Kilogramm (209 zu 206) mehr wiegt.
Fest steht trotzdem: Es wird eng für die KTM. Ganz eng! Obwohl alle Eckdaten, wie eingangs schon erwähnt, für die Österreicherin sprechen. Satte 18 PS Leistungsvorsprung, ein wahres Drehmomentgebirge, 201 Kilogramm Gewicht, dazu eine taufrische Konstruktion. Und wahrhaftig: Jürgen brennt mit der RC8 eine 1.36,9 in den spanischen Asphalt, gerade mal drei Zehntel über der Fireblade-Zeit. Und Oriol zeigt, dass seine Vorlieben sich nicht wie gedacht an der Zylinderzahl orientieren, sondern dass er einfach nur ordentlich Leistung braucht. Auch eine 1.36.99 und damit fürs Finale alles offen?
Nicht ganz, was weder am Motorenkonzept noch an den Reifen oder an den technischen Eckdaten liegt. Die KTM scheitert an ihrem erbärmlichen Getriebe, weil alle, denen in den Bremszonen schon in der ersten Runde mehrmals ein Gang fehlte, es hernach sichtbar behutsamer angehen lassen. Mit dieser Schaltbox und der harten Gasannahme verschenkt die RC8 ganz viel von ihrem Potenzial, ist sich Jürgen sicher. Vieles konzentriert sich nur auf den sauberen Gangwechsel und das behutsame Gasanlegen am Kurvenscheitel. Wenn das geschafft ist, wirds richtig geil. Prima Sitzposition, gutes Gefühl fürs Vorderrad, tolles Handling, dazu der lineare Druck, der an die besten Zeiten von Ducati erinnert. Schade, hier wäre mehr drin gewesen.
In der Tat. In der Endabrechnung trennen die Aprilia und die KTM lediglich zwei Pünktchen. Zugunsten der Italienerin, die mehr persönliche Bestzeiten auf sich vereint. Die Durchschnittszeit aller Fahrer hingegen war auf der RC8 besser. Zudem liegt sie in der Eigenschaftsewertung vorn bis auf das Getriebe.
Doch KTM hat das Problem erkannt und bereits eine Lösung parat. Der Schaltstern erhält schärfer hinterschliffene Flanken, damit die Gänge sauberer Rasten. Ab dem nächsten Modelljahr soll die Änderung greifen. Für das Master Bike 2008 ist es freilich zu spät.
Die Geschichte des Finales ist schnell erzählt. Jetzt, wo es ums Ganze geht, hat der V2 gegen den Reihenvierer keine Chance. Oriol entdeckt seine alte Liebe wieder und brennt auf der Fireblade mit 1.36,4 Minuten seine schnellste Zeit in den Asphalt. Vier andere Piloten tun es ihm gleich und Jürgen tut, womit niemand rechnete. Er fährt seine schnellste Runde auf der famosen R6, ganz knapp vor der Fireblade, die dennoch überlegen und verdient gewinnt, während die Aprilia gegen die starke Konkurrenz aus den anderen Klassen zeitenmäßig kein Rad auf den Asphalt bekommt.
Der Streit der Konzepte ist somit für dieses Mal entschieden. Und gleichwohl bleiben Fragen offen. Was hätte die KTM mit einem besseren Getriebe erreicht? Wie schnell wäre die Ducati gewesen? Und ist das wirklich so wichtig? Deborah jedenfalls verlässt den Ort des Geschehens nach der tollen Show frohgelaunt in Begleitung des einzigen Harley-Fahrers weit und breit.
Und wieder die Frage nach den Zylindern. Drei gegen vier oder Triumph Daytona 675 gegen den Rest der Welt. Der heißt auch dieses Mal Yamaha YZF-R6.
Zugegeben: So unterschiedlich wie in der großen Klasse präsentieren sich die konzeptionellen Eigenheiten in der Supersportriege nicht. Eine Daytona fährt nicht grundsätzlich anders oder leistet deutlich mehr oder weniger als die japanische Vierzylinder-Armada.
Auf die Frage nach den Favoriten gab es vor dem Start dennoch nur zwei Antworten: Triumph oder Yamaha. Die dominierenden Bikes der letzten beiden Jahre, wobei die Daytona der R6 in der Vergangenheit das entscheidende Quäntchen voraus hatte.
Zunächst einmal zeigt jedoch Jürgen, wo und wie man mit der deutlich geringeren Power der 600er Zeit holt, und fährt rund zwei Sekunden schneller als Oriol. Steigert sich von mittleren 38er-Zeiten (auf der CBR 600 RR) auf tiefe (ZX-6R), um dann mit der Daytona die 37er-Schallmauer zu durchbrechen. Die Triumph-Delegation frohlockt. Und weiß dennoch, dass der Drops noch nicht gelutscht ist. Es wartet die R6.
Die 37er-Schwelle fällt schon in Runde zwei. Ebenfalls eine hohe 1.37,9, es wird ganz eng. Auch die nächste Runde auf demselben Niveau. Per Hand gestoppt lässt sich so nichts sagen, alle warten das offizielle Endergebnis ab. Jürgen passiert ein letztes Mal Start/Ziel und sorgt für ungläubiges Staunen. 1.37,2 Minuten. Fragende Blicke. Haben wir richtig gestoppt? Wenn das stimmt, ist das in der Supersportkategorie eine eigene Welt.
Es ist, und später wird sie von den anderen Fahrern tendenziell bestätigt. Neun Mal Bestzeit auf der R6, die gemittelte Rundenzeit aller Fah-rer um eine gute halbe Sekunde vor dem nächsten Vierzylinder. Mit der R6 kann einzig und allein die Daytona halbwegs mithalten. Drei Bestzeiten vereint sie auf sich, liegt in der durchschnittlichen Rundenzeit nur um gut eine Zehntelsekunde hinter der Yamaha, bekommt von den Fahrern sogar die mit Abstand beste Bewertung und landet trotzdem auf dem undankbaren zweiten Platz.
Woran liegt das? Vor allem daran, dass Yamaha die R6 in ihrer jüngsten Auflage noch rigoroser auf die Rennstrecke trimmte als die ohnehin schon radikale Vorgängerin. Die Sitzposition noch vorderradorientierter, wirkungsvolle Chassis-Modifikationen und natürlich noch mehr Leistung: Das reicht, um die Triumph auf der Strecke in Albacete in Schach zu halten.
Der Hinweis auf die Strecke ist wichtig. "Brutal, ganz unglaublich", staunt Jürgen nach seiner letzten Runde. "Der Motor hört überhaupt nicht mehr auf zu drehen, so dass man mit der R6 auf diesem Kurs mit den wenigsten Schaltvorgängen auskommt. Die Daytona passt in dieser Beziehung überhaupt nicht. Eingang Start/Ziel zum Beispiel ist der Dritte eindeutig zu lang, während der Zweite viel zu kurz ist. Im Übrigen gibt sich die Daytona gewohnt souverän. Präzise beim Einlenken, stabil im Scheitel, mit sanften Lastwechselreaktionen und enormer Transparenz. Aber gegen diese Brutalo-R6 ist hier in Albacete kein Kraut gewachsen. Die Gabel steht so stabil, dass es ganz egal ist, was das Hinterrad gerade macht. Und wenn es quer daherkommt."
Die R6 also vorn, doch die Triumph-Crew nimmt es gelassen. "Wir sehen uns im nächsten Jahr, verspricht Marketing-Mann Trevor. "Oder noch besser bei der Vorstellung der 2009er-Daytona. Dann sind die Karten wieder neu gemischt."
Sicher auch für die ZX-6R-Nachfolgerin. Der Abstand des aktuellen Modells auf die beiden ersten Plätze ist groß. Nur eine Bestzeit, gut eine halbe Sekunde Rückstand auf die Siegerin die Kawasaki-Ansprüche müssen höher liegen. Speziell beim antrittsschwachen Motor und der Sitzposition ist Handlungsbedarf.
Hinsichtlich des letzten Punkts muss sich auch die gerade erst vorgestellte Suzuki Vorwürfe gefallen lassen, während sie sich ansonsten unkapriziös, aber auch unspektakulär präsentiert. Die Honda schließlich fühlt sich wie schon in der Vergangenheit besser an, als ihre Rundenzeiten ausdrücken. Toller Motor, feine Rückmeldung das schlägt sich im dritten Platz bei der Fahrerbewertung nieder. In den Rundenzeiten leider nicht. Und zeigt, wie komplex der Rennsport ist. Ganz besonders in der Supersport-Klasse.
Auch bei diesem Master Bike wieder ein ausschlaggebender Faktor und ein Politikum, wie die Abreise der Ducati-Delegation zeigt. Ursprünglich haben die spanischen Organisatoren mit Pirelli geplant. Der Supercorsa hätte vermutlich jede Diskussion im Keim erstickt, weil er mit nahezu allen Motorrädern harmoniert und ein Gripniveau bietet, das sowohl den hohen Anforderungen der starken Zwei- und Vierzylinder als auch den Ansprüchen der Fahrer gerecht wird. Der Deal platzte, Dunlop sprang mit dem GP-Racer (vorne die mittlere M-, hinten die harte E-Mischung) ein. Damit hatten die leistungsstarken Motorräder, vor allem natürlich die 180-PS-Boliden speziell am Hinterrad ihre liebe Not, weil es mehr seitwärts denn vorwärts ging, während die 600er mit dem GP-Racer gut klarkamen.
Klar ist es die schnellste Rundenzeit überhaupt, nach der alle gieren. Hinsichtlich der Platzierung spielt die einzelne Fabelrunde aber keine Rolle. Im Master-Bike-Reglement viel entscheidender: die gemittelte Zeit aller Fahrer. Das schnellste Motorrad erhält 40 Punkte, das langsamste keinen, während die Platzierten entsprechend ihrem Zeitverlust bepunktet werden. Die zweite Stellgröße ist die Anzahl der Fahrer, die auf dem entsprechenden Motorrad ihre schnellste Rundenzeit erzielen konnten. Maximal sind 40 Punkte möglich, minimal null. Die übrigen 20 Punkte werden für die Bewertung der Fahrer vergeben. Die Traumnote 10,0 würde volle Punktzahl ergeben, eine 8,0 macht 16 Punkte usw. Doch Achtung: Die Rundenzeiten-Punkte werden immer in Relation zu den Wettbewerbern vergeben. So kommen Honda und Aprilia in der Vorrunde auf dieselbe Punktzahl, im Finale liegen sie weit auseinander.
Muss man diese Kurven wirklich kommentieren? Was die Spitzenleistung angeht, sicher nicht. Die sechs Mehr-PS einer Kawasaki gegenüber der Yamaha sind sicher nicht kriegsentscheidend, weil beides mehr als genug ist und selbst moderne Supesport-Reifen an ihre Haftungsgrenze bringt. Die Leistungsentfaltung ist da sicher ausschlaggebender. In dieser Hinsicht erweist sich der neue Fireblade-Motor als vorbildlich, liegt jenseits der 5000/min deutlich über der Konkurrenz.
Noch Fragen? Klarer können Leistungskurven kaum widerspiegeln, was man im Fahrbetrieb erlebt. Der BMW-Boxer legt schon tief im Keller mächtig los, schiebt in der Mitte heftig weiter und stellt bei gut 9000/min den Dienst ein. Der hubraumschwächere Rotax-V2 der Aprilia hat seine besten Tage schon gesehen, liegt bis zur 9000er-Marke deutlich unter dem Boxer, um ihn dann kurz zu überflügeln. Und die KTM zeigt, wie eine nahezu ideale V2-Kurve aussieht.
Ein enges Rennen unter den Vierzylindern, bis zu seinem Leistungszenit bei 12500/min ein klarer Vorteil für den Briten-Triple. Danach jedoch schlägt die R6 gnadenlos zu. Bei 13700/min greift YCCI (Yamaha Chip Controlled Intake) ein und hebt die Ansaugtrichter zur besseren Beatmung ab. Im Gegenzug liefert die R6 im unteren Drehzahlbereich eine richtig maue Vorstellung ab, wird erst ab 9000/min lebendig. Aber genau in diesem Bereich gilt es auf der Rennstrecke.
Vier gewinnt! Mit einem klaren Sieg trägt sich die neue Fireblade erstmalig in die Masterbike-Siegerliste ein, und zwar mit einer absolut überzeugenden Vorstellung. Ob an diesem Sieg das Übermotorrad Ducati 1098 R für 35000 Euro hätte etwas ändern können? Wer weiß. Ebenso wenig kann man beurteilen, was eine KTM mit besserem Getriebe ausgerichtet hätte. Ihre ansonsten überzeugende Vorstellung zeigt jedoch: Die neuen, großen V2 mit ihrem Hubraumvorteil haben gegenüber den Reihenvierern zwar keinen prinzipiellen Vorteil, aber immerhin eine reelle Chance. Und sie bereichern die Szene durch ihre Individualität ungemein. Vier gewinnt aber V2 ist bunter.
