Edel sei das Racebike, sportlich und gut. Ambesten mit allem bestückt, was man braucht, um direkt vom Händler auf die Rennstrecke abbiegen zu können. Ducati hält hierfür seine Superbike-Basis 999 R bereit. Yamaha legt nun mit der edlen YZF-R1 SP nach. Welches Konzept sticht auf dem Racetrack ?
Bilski
SP – wie Sport Production. Zwei Buchstaben, die Ende der achtziger Jahre für Aufruhr in der Vollgasfraktion sorg-
ten. Ducati adelte mit diesem Kürzel die käuflichen Straßenableger der Superbikes. Zuerst die 851, später die 888. Exklusive Kleinserien mit allem, was für das Schnellfahren nötig, gut und teuer ist. Nahezu unerschwinglich und Traum vieler renninfizierter Sportfahrer.
Im Laufe der Zeit wich das SP einem R, das auch die jüngste Vertreterin dieser
Linie, die 999 R, ziert. Ihr Testastretta ist der stärkste 1000er-Serien-Twin aller Zeiten. 104 Millimeter Bohrung, Einspritzan-lage mit zentral über den Ansaugtrichtern thronenden Düsen und Magnesium-Ventildeckel heben sie von den übrigen 999 ebenso ab wie die leichten Schmiederäder oder die Karbonverkleidung.
Auch Yamaha hatte diese Kunst ein-
mal gepflegt. 1989, mit der OW 01 oder
mit bürgerlichem Namen FZR 750 R. Der
folgte noch die YZF 750 SP und später
die YZF-R7. Danach schlummerte die Idee wieder ein. Nun befand man die Zeit für solch einen Image-Träger offenbar wieder für reif und stellt der YZF-R 1 die »SP« zur Seite. Allerdings pflegen die Japaner dabei nicht ganz den radikalen Ansatz wie die Italiener, sondern peppen ihren Top-Sportler lediglich im Bereich Fahrwerk und Räder auf. Der Motor ist bis auf die Anti-Hopping-Kupplung mit dem der zivilen Schwester identisch. Warum auch ändern, was gut ist? Immerhin attestiert Yamaha der Tausender 175 PS. Da erscheint der direkte Vergleich mit der stramme 150 PS starken Ducati im ersten Moment schon ein wenig unfair. Aber haben die Vierzylinder-Kraftbolzen das Zweizylinder-Konzept tatsächlich abgehängt?
Das auszuloten ist Sache eines Profis. Peter Öttl, Ex-GP-Pilot, soll 999 R und R1 SP, besohlt mit Bridgestone BT 002, auf dem winkligen Kurs von Valencia auf den Zahn fühlen. Für die Zaun-gäste an der Boxenmauer ist es allein von der Papierform her schon entschieden: Handlicher, stärker – die R1 macht kurzen Prozess.
Und als Peter kurz darauf mit triumphal heulender Yamaha die Zielgerade hinuntergefegt kommt, scheint die Sache ohnehin klar zu sein. Stärkster Zweizylinder hin oder her, diesem Orkan dürfte die Duc nichts entgegenzusetzen haben. Peter fühlt sich an diesem mehr als kühlen Tag auf der R1 SP sichtlich pudelwohl, knabbert Runde für Runde ein Zehntel nach dem anderen ab und treibt die Yamaha in der letzten Runde seines Turns in 1.46,2 Minuten um den Kurs. Damit wäre er sogar bei der Superstock-EM qualifiziert.
Kraft ist bei der Yamaha kein Thema, immer und überall im Überfluss vorhanden. Viel wichtiger aber: »Die Leistung ist am Kurvenausgang hervorragend zu dosieren, da kann man den enormen Druck des Vierzylinders haarfein umsetzen«, ist Peter von diesem Wirbelsturm und seiner irren Drehfreude begeistert.
Und die verwinkelten Passagen der spanischen Strecke kommen der R1 gerade recht. Schon die gewöhnliche R1 dreht in puncto Handling dem Rest der 1000er-Meute eine lange Nase. Durch die Marchesini-Schmiedefelgen, die gegenüber den Standard-Rädern rund 400 Gramm an
Gewicht sparen, gewinnt die SP nochmals an Leichtfüßigkeit. Famos, wie spielerisch sie einlenkt, wie willig sie Lenkbefehlen
gehorcht und wie mühelos sie durch
Schikanen wirbelt. »Da muss man sich erst einmal dran gewöhnen, damit man nicht
zu schnell abbiegt und immer zu früh
am Scheitelpunkt ankommt«, grinst Peter, »und Stabilität sowie Rückmeldung in schnellen Passagen sind wirklich gut.«
Kein Wunder, denn die Öhlins-Federelemente sind von der hochwertigen Sorte. In der Gabel stecken gefräste statt ge-gossene Dämpferkolben sowie Vorspannhülsen und Dämpferstangen aus Alu statt Stahl. Das Federbein protzt mit High- und Lowspeed-Einstellern für die Druckstufe sowie mit hydraulischer Federbasisver-stellung. Das Eldorado für Abstimmungs-Tüftler. Die Schweden-Dämpfer reagieren sensibel auf Set-up-Änderungen, arbeiten nahezu perfekt. »Das Federbein sorgt für klasse Grip am Hinterrad und tadelloses Gefühl fürs Limit«, erklärt Peter Öttl.
Fulminant beschleunigen ist das eine, aber zu einer schnellen Runde gehört mehr. Bremsen wie der Teufel zum Beispiel. Auch kein Problem mit der SP. »Klasse Druckpunkt, schön konstant und angenehm hart«, so Peter. Das Ganze kombiniert mit einer Anti-Hopping-Kupplung, die beim Anbremsen ebenso unauffällig wie effektiv den Hintern der SP im Zaum hält und einer feinfühligen, straffen Gabel. Wo soll da die Duc punkten?
Peter zupft sich inzwischen die Kombi zurecht, prüft nochmals das Datarecording und röhrt dann auf dem Hinterrad mit der 999 R auf die Piste hinaus. Showtime.
Zwei Runden dauert es, bis Peter sich vom Drehzahltier R1 auf den wuchtigen Zweizylinder umgestellt hat, dann beginnen die Zeiten zu purzeln. Im letzten Umlauf will er’s schließlich wissen. Donnert, hinter der Verkleidung zusammengefaltet wie ein Handtuch, an der Boxenmauer entlang. Lauthals hämmert die 999 trotz den etwas enttäuschend stumpfen Brembo-Stoppern, Drosselklappen auf Anschlag, auf den Bremspunkt zu, ja darüber hinaus. Einen Wimpernschlag später richtet Peter sich blitzartig auf, bremst, was das Zeug hält. Die Ducati schlingert sanft, der Hinterreifen wimmert, und schon taucht die 999 R mit haarsträubender Schräglage in die schnelle Linkskurve hinein. Alles blickt zur Stoppuhr: 1.45,4 Minuten.
Wenig später rollt der Ex-GP-Pilot in der Boxengasse aus. »Fantastisch, wie präzise, wie stabil«, sprudelt es unter dem Helm hervor. Doch wo holt die Ducati die Zeit? Obwohl sie durch die leichteren Schmiederäder beim Handling gegenüber den übrigen 999-Modellen klare Pluspunkte verbucht, reicht sie an die Wendigkeit der R1 SP nicht heran. Will man zügig durch Wechselkurven kommen, muss der Fahrer viel mit dem Körper arbeiten. »Wenn man diesen kleinen Nachteil in der Linienwahl berücksichtigt, kann man gut damit leben«, meint der Profi. Überhaupt, die Linienwahl: Die Präzision, mit der die 999 R akkurat auf der angepeilten Linie ihre Bahn zieht, ist der Hammer. Insbesondere am Kurvenausgang. Da bleibt die Ducati exakter auf Kurs als die Yamaha, die etwas weitere Bögen beschreibt.
Weshalb man den Testastretta-Twin mit seinem gewaltigen Antritt bei mittleren Drehzahlen wesentlich früher und heftiger von der Leine lassen kann als den bei
mittleren Drehzahlen etwas verhaltener anpackenden Vierzylinder. So macht die Ducati an jedem Kurvenausgang Meter gut. »Außerdem«, erinnert sich Peter, »passt die Übersetzung, vor allem der wichtige zweite Gang, hier perfekt.« So kann die R1 ihre Mehrleistung auch auf der Gegengeraden nicht in einen Speed-Vorteil ummünzen.
Mehr noch. Das Fahrwerk der Ducati mit den sämig-straffen Öhlins-Federelementen ist hervorragend ausbalanciert.
All das verschmilzt zu einer ultrastabilen
Einheit, die dem Piloten Rückmeldung vom Feinsten liefert und ihm das Vertrauen für enorme Kurventempi einflößt.
Besonders deutlich wird das in der Kurve am Ende der Zielgeraden. Ist die Yamaha dort am Kurvenscheitel 110 km/h schnell, rauscht die Ducati mit 120 km/h hindurch. Und im schnellen, über eine Kuppe führenden Linksbogen vor Start/Ziel ermöglicht es ihre tolle Transparenz, mit unglaublicher Vehemenz an der Rutschgrenze entlang auf den Bremspunkt hinzubeschleunigen. Aber je länger eine Gerade, umso imposanter setzt sich die Yamaha
in Szene und scheint mit ihrer schieren
Power alles niederzureißen.
Dennoch hat am Zielstrich die Ducati um 0,8 Sekunden oder 58 Meter die
Verkleidungsnase vorn. Vielleicht hätte auf einer schnelleren Strecke wie Mugello oder Barcelona das Ergebnis anders ausgesehen, trotzdem zeigt der Vergleich: Leistung ist nicht alles und die Ducati mit ihrem
V2 noch immer voll bei der Musik.
Beim Antritt auf der Zielgeraden gewinnt die Ducati zunächst fast drei Zehntel. Die Yamaha münzt ihre Mehrleistung bis zum Bremspunkt am Ende der Zielgeraden (1) jedoch in 259 km/h Topspeed (Ducati 252 km/h) um. Was ihr am folgenden Kurvenscheitel noch einen Vorsprung von zwei Zehnteln sichert.
Bis zur nächsten Kurve passen Gang und Drehzahl der R1, weshalb sie nochmals eineinhalb Zehntel gewinnt. In der anschließenden kurvigen Sektion bis zum Eingang der Gegengeraden (3) luchst ihr
die Ducati aber acht Zehntel ab. Sie nimmt dort auch wesentlich mehr Schwung mit, weshalb beide am Bremspunkt (4) praktisch gleich schnell sind. Die folgende, gemein nach außen hängende 180-Grad-Linkskurve (5) durcheilt die 999 R sechs km/h schneller. Die Anfahrt
in Schräglage auf die trickreiche, enge Rechtskurve gelingt mit der Ducati dank der glasklaren Rückmeldung mit mehr Zug, mehr Tempo und zweieinhalb Zehntel schneller. Auch über den folgenden langen Linksbogen (6) beschleunigt die Ducati wesentlich vehementer, was nochmals eineinhalb Zehntel bringt.
