Hockenheim, Sommer 1991, Großer Preis von Deutschland. Auf der Tribüne sitzt ein faszinierter Fan und verspricht seiner nagelneuen GSX-R euphorisch irgendwann ein paar Runden auf diesem Kurs. Nach 15 Jahren ist es so weit.
Jörg Künstle
Die Rennstrecke war ganz und gar ihre Bestimmung. Bei mir bin ich da heute nicht mehr so sicher. Damals jedoch habe ich diese Dinge bei weitem nicht so abgeklärt sehen. Was einzig und allein an ihr lag. Sie ließ mich Dinge fühlen, die ich gar nicht erlebte, mich in eine Traumwelt eintauchen, die ich nicht kannte. Sie versprach Racing-Feeling pur. Es war reine Magie!
Seinen Höhepunkt hatte dieser Zauber in Hockenheim. Sie war brandheiß, brandneu, mein ganzer Stolz. An diesem Sonntag kam die unglaubliche Darbietung eines dürren Texaners mit großem Kämpferherz dazu. Kevin Schwantz fuhr in der letzten Runde am Eingang ins Motodrom auf der Bremse ein Manöver, wie es die Welt noch nicht gesehen hatte. Bügelte Yamaha-Mann Wayne Rainey und es war passiert. Meine neue Suzuki, Kevin, die Atmosphäre: Ich war unheilbar infiziert. Endgültig angekommen auf den Rennstrecken dieser Welt. Jedenfalls im Geist. Irgendwann, so schwor ich mir und ihr, drehen wir hier unsere Runden.
Fortan lebte ich wie im Rausch. Immer dann, wenn ich auf das Bike stieg. Meine Droge hieß GSX-R. Bei jeder mittelmäßigen Bremsung sah ich mich schlingernd ins Motodrom einbiegen, auf jeder Geraden faltete ich mich hinter der Verkleidung und fuhr Windschattenduelle aus. In jeder Kurve vollbrachte ich atemberaubend schräge Heldentaten. Mir galt das ungläubige Staunen, der frenetische Jubel der Massen. Mir und meiner GSX-R.
Auf ihre Einsätze vorbereitet wurde sie daheim, in ihrer Box, der Wellblechgarage meiner Eltern. Wenn sie so dastand, auf den Montageständern, die weißen Felgen mühevoll blitzblank gewienert, Kette gespannt und gefettet, umspielt vom Licht der tief stehenden Sonne dann war sie »ready to race«, meine Welt in bester Ordnung. Ich machte mir ein Bier auf und konnte stundenlang dasitzen, unterhalten von feinen Details wie der mächtigen, voll einstellbaren Upide-down-Gabel im gewaltigen Lenkkopf, dem sehr exponierten externen Ausgleichsbehälter des Federbeins. Freute mich über filigrane Fußrasten aus Aluminium, die Nissin-Vierkolbenzangen, pizzagroße 310-Millimeter-Bremsscheiben und den abgeflachten, schräglagenfreundlichen Querschnitt des Edelstahlsammlers, der in einen Schalldämpfer aus eben diesem feinen Material mündete. Oder schaltete, wenn es dunkel wurde, wieder und wieder die Zündung ein, um die blaue Illumination der fein gegliederten, schaumstoffummantelten Instrumente zu genießen. Roter Bereich bei 12500/min, Tacho bis 280. Das war nicht nur Racing pur, das war einfach schön und jede der 14870 Mark (umgerechnet 7435 Euro für ein echtes Sportmotorrad!) wert.
Dazu kam dieser gierige Sound. Minutenlang wurde das Aggregat mittels kurzen Gasstößen auf Betriebstemperatur gebracht, hing, von vier 38er-Slingshot-Vergasern befeuert, wunderbar am Gas. Probleme mit den Nachbarn? Sie sollten ruhig hören, dass hier gleich einer sein Talent trainieren ging, an seinen Fähigkeiten feilte. Beim Roll-out in der Hofausfahrt wurde die hautenge, knallweiße FLM-Kombi zurechtgezupft (die Figurprobleme kamen erst später), bevor es auf die ewiglange Start/Zielgerade ging. Im Volksmund hieß und heißt sie B 61 und wird zwischen Bielefeld und Herford nur von einer einzigen Schikane unterbrochen. Keine Chance, dort die Reifen schon so auf Temperatur
zu bringen, dass in den ersten richtigen Ecken ernsthafte Attacken möglich gewesen wären.
Überhaupt, die Reifen. Wenn es einen Zweifel an der Siegfähigkeit gab, dann betraf er die Reifen. »Fürs Warm-up reichen die Reifen allemal«, hatte MOTORRAD-Tester Werner »Mini« Koch dem Michelin A- und M-59-Pärchen attestiert. Und im Verlauf des ersten Tests auf der Rennstrecke im französischen Ledenon Dunlop Sportmax in C-Mischung aufgezogen. Ein paar Runden später war der MOTORRAD-interne Rundenrekord von 1.43,9 Minuten auf den Asphalt gestanzt. Ein Geschehen, das sich in mein Hirn ebenso einbrannte wie Kevins Hockenheim-Gala.
Mini war also ebenfalls schuld. Mit diesem Test, mit diesem Satz: »Ich schwöre, falls bei der nächsten Gehaltsverhandlung ein paar Mark mehr herausspringen, steht demnächst eine GSX-R in meiner Werkstatt.« Damit hatte er für die endgültige Kaufentscheidung gesorgt. Und mit seinem Reifen-Statement dafür, dass ich aus purer Vorsicht so viel muss ich heute ehrlich eingestehen nicht ein einziges Mal in dessen Grenzbereich vorstieß. Das kennt man ja von echten Racern. Alles Kopfsache!
Zeitsprung, Hockenheim, Boxengasse, im Dezember 2006. Mittlerweile arbeite ich selbst bei MOTORRAD, Mini tut es immer noch. Vor mir steht meine alte GSX-R, nach wie vor strahlend schön. Kilometerstand 71212! 67000 davon bin ich gefahren, von 1991 bis 2000. Eine lange Distanz, ohne Grenzbereich, ohne Sturz und ohne jede Panne. Ich habe das Material geschont. Jetzt schont es mein Bruder. Gut 4000 Kilometer in reichlich sechs Jahren. Ein unverdientes Schicksal für eine alte Kämpferin.
Auf ein paar Runden. Die Reifenfrage ist unverändert aktuell. Zum Glück gibt es den Michelin Pilot Power im 170er-Format. »Wenn wir damals diesen Reifen gehabt hätten«, schwärmt Mini. Und schmunzelt über die Sitzposition. Langer Tank, hohe Rasten, niedrige Sitzbank. Dazu eine Verkleidungskuppel, die mit dem derzeitigen Minimalismus nichts zu tun hat. Ein wenig Angst stellt sich ein. Kann das gut gehen, nach all den Jahren? Haben wir uns gegenseitig nicht zu viel versprochen? Ich weiß nun, was mich von Kevin Schwantz trennt. Und sie hat nichts mehr vom aktuellen Rennsport-Gardemaß. Gerade mal 100 PS, Gewicht 234 Kilogramm. Außerdem brüllt und scheppert sie kräftig aus dem Schalldämpfer, dessen Innenleben sich schon vor Jahren verabschiedet hat.
Es braucht einige Runden, bis wir uns wieder aneinander gewöhnt haben, doch es geht. Leistungsentfaltung, Ansprechverhalten, Handling, Feedback alles von gestern, alles will neu entdeckt werden. Aber alles sehr spannend. Der Pilot Power wirkt Wunder, kann allerdings nicht zaubern. Mini steigt schnell ab, schüttelt den Kopf, widmet sich aktuellen Geräten. Für ihn eben ein Jugendschwarm, keine ernsthafte Beziehung. Ich dagegen drehe Runde um Runde, immer schneller, immer sicherer, mit immer mehr Spaß. Das ist der alte Zauber. Ein wenig reifer, ein wenig abgeklärter. Dafür unendlich persönlich. Ich bin froh, dass ich mein Versprechen zum Schluss doch noch gehalten habe. Die GSX-R hielt
ihres vom ersten Meter an.
Motor: luft/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben
liegende Nockenwellen, vier Ven-
tile, Einzelschlepphebel, Nasssumpfschmierung, vier Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 38 mm, Bohrung x Hub 70 x 48,7 mm, Hubraum 749 cm3, 100 PS bei 10500/ min, 70 Nm bei 9300/min, Sechsganggetriebe. Fahrwerk: Aluminium-Doppelschleifenrahmen, voll einstellbare Upside-down-Gabel, Alu-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein mit Umlenkung, voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolbenzangen, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolbenzange, Reifen vorn 120/ 70 ZR 17, hinten 170/60 ZR 70. Messwerte: Höchstgeschwindigkeit 238 km/h, 0100 km/h 3,7 sek,
Gewicht vollgetankt 234 kg.
