BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha Supersportler im Vergleichstest

Es geht nicht allein um die Ehre, auf keinen Fall! Nein, vielmehr geht es ums Prinzip, weswegen das fernöstliche Motorrad-Imperium nun mit aller Macht zurückschlagen muss. Es geht nicht an, dass da einer -daher kommt, noch dazu ein gesetzter Mitteleuropäer wie BMW, alles abguckt und dann auch noch besser macht. Unverschämt, dieses früher so bewährte, japanische Prinzip des "kopieren und besser machen" einfach zu übernehmen. Die Kopierer kopieren!

Argwöhnisch beäugten die Japaner den Auftritt der BMW S 1000 RR letztes Jahr. Schließlich tolerierten sie bislang alle europäischen Superbike-Aktivitäten und deren V-Zwei-Variationen, ignorierten die lächerlichen Stückzahlen einer MV Agusta. Doch als die von einem potenten Reihenvierzylindermotor befeuerte BMW begann, die Superbike-Armada einarmig in der Luft zu zerreissen, schrillten die Alarmglocken. Sofort war klar, dass die Antwort Nippons auf diesen Angriff auf ihre ureigene Kernkompetenz grausam sein würde. Blieb nur die Frage, wer der großen Vier als erster zum Gegenschlag ausholen würde. Yamaha und Suzuki kamen nicht in Betracht, sind ihre GSX-R 1000 und YZF-R1 doch kaum älter als zwei Jahre. Es müssen also Honda oder Kawasaki ran, um das deutsche Unwesen zu stoppen. Doch ist das angesichts der BMW-Übermacht und der japanischen Entwicklungszyklen überhaupt zu schaffen?

Immerhin dauert es bei einem Sportler circa drei Jahre, vom ersten Strich im Lastenheft bis zur Markteinführung. Und vor drei Jahren hatten die Japaner schließlich noch keine Ahnung, dass und vor allem was für ein BMW-Superbike ihnen da gegenüber stehen würde.

Jetzt ist er da, der fernöstliche Pflock, der dem deutschen Wilderer ins Herz gerammt werden soll. Verkörpert von der  Kawasaki ZX-10R, einem durchtrainierten Ninja in grünem Gewand, kampflustig und motiviert bis in die Haarspitzen.

Revolutionäres war im Vorfeld von der Kawasaki-Entwicklung zu vernehmen. Die ZX-10R sei von Chef-Ingenieur Yoda (früher bei Yamaha immerhin Entwickler der MotoGP-M1) primär für den Einsatz in der Superbike-WM konstruiert worden, erst sekundär für den Straßeneinsatz. Dies würde allerdings eine Kehrtwende in der japanischen Entwicklungs-Philosophie bedeuten. Bei genauerem Hinsehen sprich allerdings nur ein Detail, das Kassettengetriebe, für diese Abkehr von der bisherigen japanischen Entwicklungsstrategie. Alle anderen Merkmale deuten eher auf Evolution statt Revolution hin.

Kawasaki Ninja ZX-10R - Die Grüne
Wichtigstes Ziel war das Einstellen, besser noch das Übertrumpfen der bayrischen Power. Die Kawa-Pressemappe verkündet vollmundig 200,1 PS bei 13 000/min, mit Ram-Air sogar 209,9 PS, während BMW sich mit 193 PS im Kfz-Schein bescheidet. Damit hat die Grüne das aus marketing-technischer Sicht wichtige Verhältnis 1 kg pro PS zumindest theoretisch erreicht. Auch sonst lässt sich die Zehner nicht lumpen, tritt sogar demnächst mit einem modernen Bosch-ABS an. Doch zurück zum Test-Motorrad. Dieses muss noch ohne Blockierverhinderer antreten und drückt mit 200 kg ganze acht Kilo weniger als die BMW auf die Waage. Allerdings aktiviert es auch "nur" 197 Pferde auf der Rolle, während die BMW 202 PS mobilisiert. Der Pflock also ein Papiertiger? Bitte nicht!

Was fällt sonst noch auf? Das Kawa-Triebwerk wurde kompakter, folgt dem Trend der Massenzentralisierung, weswegen die Getriebewellen nun übereinander laufen. Das spart Baulänge, schafft Platz für eine längere, traktionsfördernde Schwinge und verlegt den Schwerpunkt des Motors etwas nach oben. Das Bohrung-/Hub-Verhältnis wurde unverändert vom alten Motor übernommen, jedoch wuchsen die Ventildurchmesser einlassseitig um einen Millimeter auf 31 mm an. Die Einlasskanäle sind poliert, die Auslasskanäle überarbeitet. Alles deutet auf saubere Kopfarbeit hin, da die neuen Nockenwellen für längere Öffnungszeiten und somit für eine bessere Zylinderfüllung sorgen. Auch sonst kommt "gewöhnliche" Weiterentwicklung zum Tragen. An bewegten Teilen wurde um jedes Gramm gerungen, Reibung auf ein Minimum reduziert.

In der Motorperipherie dann modernste Elektronik. Doppelte Drosselklappen und zwei Leisten Einspritzdüsen bei der Gemischaufbereitung, Lambda-Sonde und G-Kat bei der Abgasentsorgung. Dem Fahrer stehen drei verschiedene, während der Fahrt verstellbare Zündkennfelder, eine ebenfalls in drei Stufen einstellbare Traktionskontrolle (S-KTRC) sowie eine Anti-Hopping-Kupplung zur Verfügung.

Das Kawasaki-Chassis wurde insgesamt um drei Kilo leichter, die Schwinge 20 mm länger. An der Front arbeitet nun eine Showa-Big-Piston-Fork und die bewährten Tokico-Vierkolben-Bremssättel, während sich die Hinterhand über ein beinahe liegendes Federbein abstützt. Das soll für ein konstanteres

Dämpfungsverhalten sorgen, da sich das Federbein in dieser Einbaulage nicht mehr so stark durch die Motorabwärme erhitzt. So viel zur Theorie. Fakt ist, dass die Kawa-Ingenieure es verpennt haben, einen extralangen Schraubendreher mit ins Bordwerkzeug zu legen. Die Dämpfungsventile von Druck- und Zugstufe sind schlecht bis gar nicht (mit Bordwerkzeug) erreichbar und das Federbein wird trotz des Spritzschutzes bei Regen heftig mit Dreck beworfen. Positiv seien noch die höhenverstellbarenFußrasten und der bewährte Lenkungsdämpfer erwähnt.

Die Anderen
Wer glaubt, BMW ruht sich auf den frisch verdienten Lorbeeren der S 1000 RR aus, täuscht sich. Nach der Kritik an der aggressiven Leistungsabgabe reagierte BMW bereits im Juni 2010 und verbaut seither eine in der SBK-WM erprobte und für gut befundene 575 Gramm schwerere Kurbelwelle. Kein Mensch merkte es, außer den Rennfahrern, die diese Kurbelwellen-Version entwickelten. Dieses Beispiel zeigt aber, dass die Bayern permanent am Nachregulieren sind und das Paket der RR ständig verbessern. Und wenn sie Kurbelwellen ändern, ohne dies zu kommunizieren, wer weiß, was da im Bereich der Elektronik umprogrammiert und im Rahmen von Inspektionen nachgebessert wird.

Bei Honda, Suzuki und Yamaha herrscht 2011 Flaute, Modifikationen an Fireblade, GSX-R 1000 und YZF-R1 beschränken sich, wenn überhaupt, auf neue Dekors. Ob das reicht, der erstarkten Kawasaki Paroli zu bieten?

Landstraßentest

Landstraße
Europa nähert sich an. Englische und deutsche Journalisten bestreiten gemeinsam einen Vergleichstest im südspanischen Revier rund um Almeria. Und dabei herrscht nicht nur im Team, sondern auch beim Wetter traute Einträchtigkeit. Andalusien bietet eine Symbiose aus englisch-deutscher Witterung (nass und kalt) und somit perfekte Bedingungen, um ultrastarke Superbikes auf kurvigen Landstraßen auszuführen. Perfekt deswegen, weil nun nicht mehr der Wagemut des Piloten über Unzulänglichkeiten des Untersatzes hinwegtäuschen kann. Nein, bei Nässe liegt es am Motorrad, dem Fahrer ein gutes Gefühl zu vermitteln, ihn mit weicher Gasannahme, kontrollierbarer Leistungsentfaltung sowie feinfühlig dosierbaren Bremsen zu verwöhnen. Als ausgewiesener Landstraßen-Spezialist konnte sich die Yamaha in vorangegangenen Tests profilieren. Ihre bequeme Sitzposition, der dank kurzer Übersetzung bullig anschiebende Motor mit seiner unaufgeregten Leistungsenfaltung und dessen sanften Manieren lassen den Fahrer stressfrei durchs Feuchte gleiten. Spaß beim Herausbeschleunigen gibt’s bereits ab Drehzahlen auf Kellerniveau. Die Yam bewegt sich so leichtfüßig und sicher übers schlüpfrige Parkett, wie eine Ballerina über die vertraute Bühne. Nervig und unentschuldbar ist allerdings ihre matte Vorderradbremse. Bereits im Trockenen nicht der perfekte Performer, scheint sie bei nass-kalten Bedingungen gar nicht mehr auf Temperatur zu kommen und verzögert nur mit erhöhter Handkraft. Ihre Dosierbarkeit lässt zu wünschen übrig und verhagelt  damit das Bild des sorglosen Regengleiters dann doch.

Aber sie ist mit diesem Phänomen nicht allein. Auch die Stopper der GSX-R gehen wie die eines Choppers aus den Achtzigerjahren zur Sache. Müde und schlapp wirkt das und passt nicht recht zum Bild eines Vorzeige-Sportlers. Wie ihrer Bremse fehlt es der gesamten  GSX-R 1000 an Schärfe, an Profil. Mit der Kilo-Gixxer lässt es sich völlig unaufgeregt durchs Nasse reiten, ihr ebenfalls sanft ansprechender Motor schiebt immer und überall kontrolliert und sehr druckvoll an, setzt das an Vortriebskraft frei, was der Fahrer abruft. Nie mehr, aber auch nie weniger. Selbst auf den sehr engen spanischen Landstraßen gibt es keinen Grund, aus dem Standard-Mapping "A" ins Soft-Mapping "B" oder gar ins Regen-Mapping "C" zu wechseln. (Dies war weder an der Suzuki, noch an der Kawasaki oder der BMW nötig.) Gewöhnungsbedürftig ist allerdings die Größe der Suzuki. Ihre Sitzposition fühlt sich alt an, der Fahrer wird etwas gestreckt untergebracht. Gepaart mit dem trägen Handling lässt das die Suzi größer und schwerer erscheinen, als sie in Wahrheit ist. Ihre 208 Kilo Masse sind auf dem Niveau von BMW und Honda (208 und 209 kg), dennoch benötigt die GSX-R eine stärkere Hand in Wechselkurven.

Wahrlich überraschend wieselt die Honda durchs Feld. Man merkt ihr die vier Modelljahre auf dem Buckel nicht an. Sicherlich kommt ihr der im Test auf allen Motorrädern verwendete, etwas  höhere Hinterreifen (190/55 statt 190/50) zu Gute. Leichtfüßig und sehr präzise huscht sie über das geschlungene Asphaltband, erlaubt dank ihrem C-ABS sportlich-späte Bremsmanöver und entfesselt so trotz der schlechen Straßenbedingungen den Spieltrieb. Nervig, weil seit vier Jahren nicht abgestellt, gestalten sich die harte Gasannahme und die ausgeprägten Lastwechsel der Blade. Wären diese nicht, könnte die Honda zur Regen-Queen werden, so aber müssen die Drosselklappen des in Drehzahlmitte starken Vierzylinders am Kurvenausgang sehr feinfühlig geöffnet werden. Die Frage drängt sich auf: Warum schafft es Honda in vier Jahren nicht, ihrem wichtigsten Sportler eine weiche Einspritzabstimmung zu verpassen, während BMW ganz unbürokratisch Kurbelwellen ersetzt?

Apropos BMW. Sie macht ihre Sache trotz ihres sportlichen Motors sehr gut. Wer meint, dies wäre nur ein Verdienst der Traktionskontrolle, der irrt. Wird diese im Nassen auf "Race" belassen, stellt man fest, dass sie kaum in den Regelbereich kommt. Der Schub der S 1000 RR lässt sich, abgesehen vom sehr schwergängigen Gasgriff des Test-Bikes und des nicht ganz perfekten Ansprechverhaltens, souverän abrufen. Ihre Bremse, die feine Sitzposition und das gute Anprechverhalten der Dämpfer tun das übrige dazu, um den Piloten mit viel Spaß durch das Sauwetter preschen zu lassen.

Und die Kawa? Sie fährt einfach hinter der BMW her, auch ohne ABS. Denn ihre Bremse bremst so, wie es sich für einen Sportler gehört, scharf, aber kontrollierbar. Das Einlenken geht leicht von der Hand und die Manieren des zwischen 4000 und 6000 Touren sehr rau laufenden Triebwerks erlauben frühes Gasöffnen. Allerdings könnte im unteren und mittleren Drehzahlbereich mehr Schub anstehen. Ein Blick auf die Durchzugswerte attestieren der ZX-10R zusammen mit der GSX-R die rote Laterne. Doch das geht nicht auf die Kappe des Triebwerks, sondern liegt eindeutig an der zu langen Sekundärübersetzung.

Rennstreckentest

Rennstrecke
Endlich scheint die Sonne. Hahn auf und los. Honda, Suzuki und Yamaha   bekamen ihre Schelle von der BMW bereits letztes Jahr, treten deswegen aber nicht minder motiviert wieder an. Die Honda stürzt sich als erste ins Gewusel, glänzt mit ihrem tollen Handling und brennt eine saubere Zeit in den Asphalt. Ihr folgt die Suzi, die wie schon auf der Landstraße gutmütig, dafür aber auch sehr träge ist. Auf ihr muss der Fahrer Richtungswechsel fast schon erzwingen. Der Rückstand auf die Honda verwundert deshalb nicht, obwohl das Gixxer-Triebwerk überzeugen kann. Next one, please! Die R1 donnert los. Von gierigem Sound begleitet, brennt sie über die Piste, verschreckt ihren Fahrer allerdings mangels Rückmeldung. Auf ihr weiss man nie, wo genau man dran ist. Trotz ordentlichem Handling und ihrer kurzen Übersetzung klappt es einfach nicht mit ordentlichen Rundenzeiten. Immer fehlt einem das nötige Vertrauen in die Haftung. Das kann die Kawasaki deutlich besser.

Sie gript spitze, füttert den Fahrer mit allen notwendigen Infos zum Haftungszustand und fängt Rutscher dank TC souverän ein. Allerdings litt sie im langen Linksbogen von Almeria an Chattering, das während des Tests nie komplett abgestellt werden konnte. Ein Glanzpunkt der ZX-10R ist ihre Bremsstabilität. Mit keinem Bike bremst’s sich später, als mit ihr. Noch nicht mal mit der BMW. Und die muss sich ganz schön strecken, um die Grüne zu bügeln. Bei forschem Ritt greift ihre TC selbst im "Race"-Modus öfter und spürbarer ein, als die der Kawa in deren Stufe "1". Dennoch: Am Ende hängt die S 1000 RR die ZX-10R erfolgreich um einige Zehntel ab. Der Siegerpokal gehört einmal mehr der BMW, doch die Dominanz schwindet. Und wer weiß, was noch so aus Japan kommt.

Rundenzeiten Almeria

"When the flag drops, bullshit stops", sagt der Engländer. Soll heißen, einmal in der Kreisbahn volle Pulle unterwegs, und die Ausreden des Fahrerlagers zählen nicht mehr. PS benutzt seit der letzten Ausgabe einen GPS-gestützten Laptimer, um die gefahrenen Test-runden genauer analysieren zu können. Regelmäßigen Lesern und Abonnenten wird auffallen, dass die Rundenzeiten dieses Vergleichstests deutlich langsamer sind, als die des Europäer-Vergleichstests (PS 2/11, "Amateur"-Zeiten). Das liegt zum einen an den Reifen, diesmal verwen-dete PS keine Slicks, sondern straßenzugelassene Hypersport-Pellen, zum anderen an der Strecke, die deutlich weniger Grip aufbaute, als in der Woche nach Weihnachten.

Anmerkungen zur Rundenzeiten-tabelle: Der Unterschied zwischen der realen und der idealen Rundenzeit ist teilweise sehr groß, was sich dadurch erklärt, dass die Zeiten im Trainings--Verkehr mit anderen Teilnehmern aufgezeichnet wurden - es also ab und an zu Behinderungen kam. Die ideale Rundenzeit setzt sich aus den besten Sektoren aller gestoppten Runden zusammen und zeigt das wahre Potenzial der Motor-räder ohne Verkehr oder Fahrfehler des Piloten auf. Hier beweist der Abstand der BMW zur zweitschnellsten Kawa-saki, was für eine tierische Waffe die S 1000 RR auf der Renne ist. In Sachen Topspeed ist die Kawa aber dran.

PS - Bewertung / Urteil

PS-Bewertung

1. BMW S 1000 RR
Noch führt bei den Reihen-Vierzylindern kein Weg an der BMW vorbei. Ohne großartige Schwächen dominiert die S 1000 RR das Feld nach Belieben, scheffelt vor allem durch ihre Wahnsinns-Power fett Punkte.

2. Kawasaki ZX-10R
Mit der 2011er-Zehner kehrt Kawa endlich wieder zu den sportlichen Tugenden der Marke zurück. Auch wenn es nicht ganz zum Sieg reicht, ist die ZX-10R endlich wieder ein Bike auf das man stolz sein darf.

3. Honda Fireblade C-ABS
Hut ab vor der Blade! Dank -ihrer Ausgewogenheit ist sie im Test gut dabei, allerdings kaschiert das ABS nicht ihre sonst dürftige Ausstattung. Definitiv fehlen Ganganzeige und Anti-Hopping-Kupplung.

4. Yamaha YZF-R1
Dank des PS-TunerGP kenne ich das wahre Potenzial der R1. Im Serien-Trimm ist sie zwar ein tolles Landstraßen-Motorrad, auf der Rennstrecke allerdings schwierig abzustimmen, da generell sehr weich.

5. Suzuki GSX-R 1000
Uff, die Gixxer ist kein schlechtes Motorrad, nur eben nicht so gut wie der Rest. Ihr Motor ist gut dabei, aber das Packaging altmodisch, ihr Handling wuchtig. Sie ist zwar gutmütig, aber auch schwerfällig und träge.

Messwerte

Wow, die Kawasaki mobilisiert lediglich fünf PS weniger Höchstleistung als die BMW - Respekt! Allerdings hinkt sie über den gesamten Drehzahlbereich der S 1000 RR hinterher. Zwischen 9000 und 10 000 Touren fehlen ihr ganze 10 PS, noch schwerer wiegt allerdings, dass die BMW von 7400/min bis 12 300/min bis zu 10 Nm mehr Drehmoment generiert. Auch die Drehmoment- und Leistungskurve der Fireblade beeindruckt. Kaum hat sie ihren Einbruch bei 4000/min überwunden, liegt sie im alltagsrelevanten Drehzahlbereich -zwischen 5500 und 9000 Umdrehungen an der Spitze des Feldes. In Sachen Maximalleistung -treffen sich Suzuki, Honda und Yamaha bei circa 171 PS, allerdings verläuft die Leistungssteigerung bei Suzuki und Honda sehr linear, während die Kurve der Yamaha  zwischen 9500 und 10 000/min sowie von 10 000 bis 13 000/min deutlich abflacht.

*PS-Messwert, **Herstellerangabe

BMW S 1000 RR

Antrieb 
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13 000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechs-ganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1432 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop D 211 GP Racer in „M“ und „E“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2080/785/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/865 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 52,0/48,0 %
 
Hinterradleistung im letzten Gang
137,5 kW (187 PS) bei 282 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 8,6 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 203 km

Grundpreis 
15 800 Euro (zzgl. Nk, Sonderlack 475 Euro, Schaltassistent 360 Euro, Race-ABS+DTC 1220 Euro)

Honda Fireblade C-ABS

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 11 200/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/135 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop D 211 GP Racer in „M“ und „E“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, C-ABS

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenker-breite: 650 mm, 209 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 %

Hinterradleistung im letzten Gang
120,8 kW (164 PS) bei 257 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 8,5 Liter/100 km, Tankinhalt 17,7 Liter, Reichweite: 208 km

Grundpreis 
14 990 Euro (zzgl. Nk, C-ABS 1000 Euro, Sonderlack 200 Euro)

Kawasaki ZX-10 R

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 147 kW (200 PS) bei 13 000/min*, 112 Nm bei 11 500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1425 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/140 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop D 211 GP Racer in „M“ und „E“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2130/900/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/850 mm, Lenker-breite: 655 mm, 200 kg vollgetankt, v./h.: 51,5/48,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang
134,5 kW (183 PS) bei 283 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 8,3 Liter/100 km, Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: 205 km

Grundpreis
15 495 Euro (zzgl. Nk)

Suzuki GSX-R 1000

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 136 kW (185 PS) bei 12 000/min*, 117 Nm bei 10 000/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 74,5/57,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad- Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 125/130 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop D 211 GP Racer in „M“ und „E“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2120/970/1150 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenker-breite: 635 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang
120 kW (163 PS) bei 251 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 8,5 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 206 km

Grundpreis
13 990 Euro (zzgl. Nk)

Yamaha YZF-R1

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 134 kW (182 PS) bei 12 500/min*, 116 Nm bei 10 000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/120 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“,Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop D 211 GP Racer in „M“ und „E“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2090/775/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/840 mm, Lenker-breite: 650 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 52,3/47,7 %

Hinterradleistung im letzten Gang
117 kW (159 PS) bei 263 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 8,7 Liter/100 km, Tankinhalt 18,0 Liter, Reichweite: 207 km

Grundpreis
15 495 Euro (zzgl. Nk)