Japanische Superbikes von 2004 und 2005

Honda Fireblade SC 57, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000 K5 und Yamaha YZF-R1 RN 12 – was ist mit den legendären japanischen Superbikes von 2004 und 2005? Kann das Material heute noch Nackenhaare aufstellen? Eventuell schon! Denn als wir mit den Nippon-Brennern in Südfrankreich am Pass stehen und ich ein Foto auf unserer Facebook-Seite von Blade und Co. poste, ist die Resonanz riesengroß: „Ah, endlich mal wieder ein richtiges PS-Thema“, lautet ein Kommentar wenige Minuten später. Ebenfalls zu lesen: „Vorsicht, keine Elektronik. Da ist Gefühl in der rechten Hand gefragt!“ Sicherlich nur eine gut gemeinte Warnung. Ein anderer schreibt kurz und bündig: „2004er-ZX-10R: Weltmacht.“ So, so.

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Superbikes von 2004 und 2005 im Test Was können die Nippon-Bikes heute noch?

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Keine Spur von Ducati und BMW

Besonders schwierig war es nicht, die japanischen Ladies für ein Stelldichein zusammenzutrommeln. Als Gebrauchtmaschinen tummeln sich die vier auf den Portalen einschlägiger Internetbörsen in hoher Stückzahl. Allesamt waren Topseller und verkauften sich richtig gut, weil die Japaner mit ihren Supersportlern damals das Monopol am Markt innehatten. Arg viel Konkurrenz gab es nicht. Ducati baute 2004 noch die 749er-, 998er- (als Matrix- und Final-Edition) und 999er-Modelle. Keine Spur von einer Panigale, geschweige denn einem V4-Motor.

Ein noch krasseres Beispiel: BMW. Supersportler fanden die Bayerischen Motoren Werke damals noch doof. Das fahrdynamischste Eisen im Programm war die K 1200 RS (Leergewicht 285 Kilo) oder die R 1100 S mit Boxermotor. Erst 2009 brachte BMW die S 1000 RR mit 200 PS und Elektronik bis zum Abwinken. Mit einem Schlag nahm sie den japanischen Maschinen in selektiven Vergleichstests die Butter vom Brot – und aus Nippon kam einfach gar nichts. Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha verfielen in einen langen Entwicklungs-Dornröschenschlaf.

Alle bekommen die gleichen Reifen

Aber zurück zu den Zeiten japanischer Glorie. Um hier und jetzt eine technisch einwandfreie Funktion bei unseren „Retro-Superbikes“ sicherzustellen, erhielt jede der vier vor der Abfahrt einen Mechanik-Check und einen Satz frischer Metzeler M7 RR spendiert. Der Metzeler macht auf der Landstraße eine top Figur, weil er das Handling positiv beeinflusst. Außerdem arbeitet der Reifen in einem breiten Temperaturfenster gut, und die Gummis bauen schon unter zehn Grad Lufttemperatur genügend Grip für ordentliche Schräglagen auf. Genau das, was wir hier in Frankreich brauchen!

Honda Fireblade SC 57

Während ich so um die Fireblade der „Vor-200-PS-Ära“ herumschleiche, fallen mir zwei Dinge auf: Da wäre zunächst ein Bauteil über der Gabelbrücke mit der Aufschrift „HESD“. Die SC 57 wurde nämlich als erste Blade mit dem elektronisch gesteuerten Lenkungsdämpfer (Honda Electronic Steering Damper) ausgerüstet – er funktioniert exzellent. Und zweitens hatte dieses Modell als bisher einzige Fireblade einen unter dem Sitz verlaufenden Endschalldämpfer. Sieht heute noch scharf aus und klingt richtig zornig! Euro 2 räumte Sound und Abgaswerten damals eben noch einen ganz anderen Spielraum ein. Bei den Nachfolgern wurde das Konzept mit der oben verbauten Abgasanlage aber schon wieder verworfen. Zugunsten eines durch Massenzentralisierung verbesserten Handlings wanderte der Auspuff später wieder nach unten beziehungsweise an die Seite. Ohne direkte Vergleichsmöglichkeiten mit dem aktuellen Modell käme keiner von uns Testern auf die Idee, der SC 57 ein träges Fahrverhalten vorzuwerfen. So rasch und mühelos wie eine aktuelle Blade klappt die CBR 1000 RR von 2004 wahrscheinlich nicht in Kurven ab, aber trotzdem macht sie ihre Sache nicht schlecht. Sie liegt auffällig stabil und trifft die Linien präzise.

Jeder Fireblade eilt der Ruf voraus, sie sei ein sehr dankbares und leicht zu fahrendes Sportmotorrad – die SC 57 macht da keine Ausnahme. Eine Blade wirkt immer wie aus einem Guss, fährt harmonisch und ausgewogen. Mit der alten Fireblade den Pass hochzubraten geschieht mit einem großen Sicherheitsgefühl und macht richtig Laune! Ihre ABS-lose Bremse packt auch nach heutigen Maßstäben sauber zu und lässt sich toll dosieren.

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Honda Fireblade SC 57 (2004).

Was sie sonst noch so draufhat? Gerade der Motor sorgt für eine angenehme Überraschung. Der Vierzylinder drückt in der Drehzahlmitte fulminant! Superbikes aktueller Baujahre verfolgen konzeptionell einen anderen Ansatz. Mit der Rennstrecke im Fokus sind die Motoren generell mehr auf Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen ausgelegt, um 200 PS oder mehr zu mobilisieren. Die Frage, ob man das auf der Landstraße unbedingt braucht, quittieren wir mit „nein“. Über 170 voll ausgequetschte PS sind genug Power für öffentliche Straßen. Egal, was die Stammtischhelden erzählen.

Dafür vermissen wir die ein oder andere Errungenschaft der Moderne, zum Beispiel beim Ansprechverhalten. Wo CBRs aktueller Generationen dank elektronisch gesteuerter Drosselklappen sanft ans Gas gehen, leistet sich die SC 57 den einen oder anderen Ruckler. Weitere Unterschiede offenbart die Ergonomie. Generell unterbreiten Fireblades ein großzügiges Platzangebot. Das ergonomische Dreieck aus Lenker, Sitzbank und Fußrasten passt einfach. Aber das 2004er-Modell hat einen auffällig breiten Tank und wirkt in diesem und weiteren Bereichen wie Heck-, Seiten und Frontverkleidung deutlich wuchtiger als eine schärfer gezeichnete moderne Blade.

Wer am Gebrauchtkauf einer SC 57 interessiert ist, darf sich über solide Technik freuen. Während ihrer Bauzeit gab es nur einen offiziellen Rückruf aufgrund eines möglichen Kraftstofflecks am Tankbelüftungsrohr. Was Getriebe, Kupplung und Bremse angeht, befindet sich unsere Leihmaschine nach etwas über 20 000 abgespulten Kilometern laut Tacho in einem richtig frischen (Wartungs-) Zustand.

Neben PS-Urgestein Volkmar „Jacko“ Jacob sind noch Peter Klein und Achim Steinmacher Teil dieser besonderen Testmission. Alle haben ein dickes Aktenzeichen Rennsport in ihrer Vita aufzuweisen und kennen sich mit den alten Ladies gut aus. Ihr einstimmiges Urteil über die Blade: „Lupenreine Weste – das fährt einfach. Eindeutig eine Honda!“

Kawasaki ZX-10R von 2004

Farbwechsel. Von der Honda geht’s weiter zur giftgrünen Kawasaki ZX-10R. Als die Kawa 2004 die Bühne der Superbikes betrat, war sie ein echter Rockstar, den so keiner auf dem Schirm hatte. Sie beerbte die ZX-9R und war optisch wie technisch komplett anders (mit Anti-Hopping-Kupplung!) und eine radikale Neukonstruktion. Im PS-Fahrbericht stand damals als Fazit: „Ultrastark, ­mega-agil, hammerspektakulär – und für eine 175-PS-Rakete erstaunlich einfach zu fahren.“ Also gut – gehen wir es an!

Die erste Überraschung bahnt sich bei der Sitzprobe an. Kawasaki hat anscheinend mal schlanke Supersportler gebaut, auf denen man richtig gut sitzt. Egal, ob Peter, Steini oder Jacko – alle loben die tolle Sitzposition mit perfektem Knieschluss am schmalen Tank und den optimal gekröpften Lenkerstummeln. Das fühlt sich schon fast nach einer 600er an – extrem leicht und kurvengierig! Die technischen Eckdaten untermauern diesen Eindruck. Immerhin hat die alte Zehner einen minimalistischen Radstand von nur 1385 Millimetern und bringt vollgetankt bloß 198 Kilo auf die Waage. Selbst nach aktuellen Maßstäben sind das Rekordwerte.

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Kawasaki ZX-10R (2004).

Im Gegensatz dazu verfolgt die ZX-10R des aktuellen Baujahres einen ganz anderen Ansatz. Die besitzt nämlich einen dramatisch längeren Radstand (1440 Millimeter) für mehr Stabilität, packt gegenüber ihrer Ahnin von 2004 ganze zehn Kilogramm (208 Kilo) Kampfgewicht obendrauf und positioniert ihren Fahrer auf einem 15 Millimeter niedrigeren Sitz mehr in als auf dem Motorrad. Mir persönlich gefällt die Ergonomie der alten Zehner super. Ein auf Attacke getrimmtes Motorrad muss sich meinem Geschmack nach genau so anfühlen!

Wie schon die Honda begeistert auch die 2004er-Kawa mit ihrem Motor, weil er richtig Schmalz aus mittleren Drehzahlen kredenzt. Die Kawa legt gefühlt sogar noch eine Schippe obendrauf. Ein richtiges Vieh, diese Zehner! Mit so viel Druck im Kessel, dass das Vorderrad der kurzen Maschine aus jeder Zweiten-Gang-Kurve heraus in den Himmel steigt. Sehr spektakulär und unterhaltsam, auch wegen des rauen und heiseren Motorsounds. Aus der nüchternen Sicht des Testers wäre dieses Fahrverhalten zu beanstanden. Denn schnell ist man nur, wenn man berechenbar und präzise einlenken kann. Und das geht mit dem Vorderrad am Boden besser, so wie es mit der neuen ZX-10R des aktuellen Baujahres möglich ist. Die ist nicht nur viel länger übersetzt, sondern versammelt an der Front auch mehr Gewicht als die ZX-10R von 2004. Die Gabel wirkt bei der 04er zudem unterdämpft und stößt bei flotter Gangart an ihre Grenzen. In aktuellen PS-Tests hat die Gabel der modernen ZX-10R dagegen stets mit top Ansprechverhalten und Reserven ohne Ende brilliert. Die letzten 14 Jahre sind eben auch an der Fahrwerkstechnik nicht spurlos vorbeigegangen.

Aber zurück zum direkten und fairen Schlagabtausch mit den anderen Superbikes aus 2004/2005. Schließlich haben wir die Supersportler der aktuellen Jahrgänge nicht dabei und wollen darum nur vorsichtige Quervergleiche ziehen. Im Handling schlägt die alte Zehner die Fireblade SC 57 klar, dafür liegt die Kawa längst nicht so stabil wie die Honda. Wenn die ZX-10R die Sporen bekommt, ist ganz schön viel Bewegung im Motorrad. Einen Lenkungsdämpfer besitzt die Kawa als einzige der versammelten Tausender nicht. Eine radiale Bremspumpe befindet sich ebenfalls nicht im Repertoire der Giftgrünen. In PS 05/2004 wurde die Bremsperformance trotzdem gelobt: „Hammerhart, wie brutal und spontan die Vierkolbenstopper der Kawa schon bei geringer Handkraft zulangen.“ Ein Lob, das wir aktuell nicht mehr aussprechen können. Die Bremse fühlt sich teigig an und ein frischer Satz Beläge würde ihr guttun.

Trotzdem – ich mag die alte Zehner. Sie wirkt echt, roh und pur. Und dann bricht unvermittelt in Schräglage die linke Fußraste in der Mitte ab. Kurz darauf ist auch noch der linke Lenkerstummel locker. Hey Kawa, was soll das denn? Bei gebrauchten Maschinen ist es unbedingt wichtig, auf einen guten Pflegezustand zu achten. Unsere Leih-Kawa hat über 60.000 Kilometer auf dem Buckel, da kann so etwas schon einmal passieren. Offizielle Rückrufe gab es bei der 2004er ZX-10R ebenfalls: Einige Motorräder hatten Probleme mit der Lichtmaschine, außerdem wurde das Vorderrad wegen möglicher Bruchgefahr von Kawasaki auf Garantie ausgetauscht.

Suzuki GSX-R 1000 K5

Einige Kehren später schlittert Kollege Steini auf der GSX-R 1000 K5 an mir vorbei und zieht einen fetten Anbremsdrift bis in den Kurvenscheitel hinein. Der Stunt klappt mit der Suzuki vorzüglich, weil sie eine tolle Anti-Hopping-Kupplung und eine fein dosierbare Bremse hat. Unser Fotofahrer und wandelndes Suzuki-Lexikon ist jemand, der vom Rennvirus und der Fahrdynamik auf zwei Rädern zu 100 Prozent infiziert ist. Seit den 80er-Jahren ist der Ex-WM-Langstreckenpilot auf verschiedenen Gixxer-Modellen unterwegs. Auf seine private K5 hat er mehr Rennstreckenkilometer gebrannt, als ein durchschnittlicher Hobbyfahrer in seinem ganzen Leben auf der Landstraße abspult. „Wenn die Geraden nicht zu lang sind, ist meine K5 bei Hobbyrennen immer noch siegfähig“, behauptet Steini.

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Suzuki GSX-R 1000 K5 (2005).

In der Tat genießt die GSX-R 1000 K5 den Ruf, Suzukis größter Wurf der jüngeren Gegenwart gewesen zu sein. Sie hat eine auffällig treue Fangemeinde und wird gebraucht noch teuer gehandelt. Apropos gebraucht: Suzuki startete zwei Rückrufaktionen für die Gixxer. Eine im Jahr 2013 für die Bremspumpe (mögliche Korrosion am Kolben) und eine 2009 wegen möglicher Bildung von Haarrissen im vorderen Bereich des Rahmens. Im Zuge dessen wurde dort eine Verstärkung angebracht. Der Grund für den Aufruhr war ein gebrochener Rahmen, weil irgendein Ami so viele Gewalt-Wheelies fuhr, bis das Teil einknickte.

Das Stichwort Gewalt führt uns direkt zum nominell 178 PS starken Motor. Der kräftige Antrieb läuft geschmeidig, kultiviert und hat eine tolle Elastizität. Nirgends leistet er sich einen Einbruch und marschiert obenheraus wie angestachelt. In PS-Vergleichstests konnte die geschmeidige Gixxer fast immer triumphieren und wurde nur einmal bei einem Rennstrecken-Shootout von der ZX-10R um eine halbe Sekunde geschlagen.

Das Paket der K5 ist super zugänglich und easy zu fahren, deshalb ist sie so schnell. Gewöhnungsbedürftig fällt dafür die niedrige Sitzposition mit den stark gekröpften Gesundheits-Lenkern aus – das erinnert mehr an einen sportlichen Tourer als an einen Supersportler. Ganganzeige, Spiegelblinker und eine einstellbare Anti-Hopping-Kupplung hatte unter den 2005er-Superbikes allerdings nur die GSX-R.

Yamaha YZF-R1 RN 12

Als Letzte im Bunde der Retro-Superbikes spielt die Yamaha YZF-R1 RN 12 auf. Allein aufgrund ihrer Optik grenzt sie sich von den anderen Maschinen ab. Ihr Design wirkt europäisch und keineswegs so, als wäre es bereits im Jahr 2004 auf den Markt gebracht worden. Die geschickt ausgeschnittene Verkleidung ermöglicht einen freien Blick auf den Motor mit seiner verhältnismäßig weit nach vorne geneigten Zylinderbank und offenbart so ein gutes Stück der Technik. Übrigens war der RN 12-Motor noch ein Fünfventiler!

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Yamaha YZF-R1 RN 12 (2004).

Weder die Honda noch die Kawa oder die Suzuki sind so drehzahlgierig wie der Yamaha-Vierzylinder. Fast wie ein 600er jubelt er bis 14.000/min und tönt dabei rotzfrech aus dem schicken Underseat-Auspuff. Spektakulär! Vor 14 Jahren muss das geil gewesen sein – und ist es heute immer noch. Zwischen 6.000 und 8.000/min leistet sich die R1 leider einen kleinen Durchhänger. Ein Grund mehr, die Yam richtig auszuquetschen. Standfest scheint der Motor zu sein. Die einzige offizielle Rückrufaktion des Importeurs betraf einen möglicherweise defekten Drosselklappensensor.

Die Sitzposition fällt bei der RN 12 so niedrig aus wie auf der GSX-R K5. Überhaupt wirkt die R1 komfortabel und gefällt durch ihre feine Fahrwerksbalance und die Federelemente, die erstaunlich gut ansprechen. Als die R1 einmal zornig aus der Kurve gefeuert wird, kommt das Hinterrad quer und lässt sich ganz easy wieder einfangen. Da ist sie, die feine Symbiose aus Technik und Gefühl in der Gashand! So kurvengierig wie eine ZX-10R oder eine GSX-R benimmt sich die RN 12 nicht, dafür aber insgesamt kommoder und weniger aggressiv. Die vergleichsweise stumpfe Bremse der Yamaha wurde von PS übrigens schon 2004 kritisiert.

Später dampfen wir unsere vier Retro-Superbikes noch ab, bevor wir die Köpfe zusammenstecken und uns über die Testeindrücke unterhalten. Ich für meinen Teil bin froh, dass ich die Ikonen des japanischen Sportmotorradbaus endlich einmal fahren konnte – ganze 14,33 Jahre nach ihrem Erscheinen. Ihr begeisterten Facebook-Kommentarschreiber hattet recht. Eure Bikes sind Meilensteine!

Was wir dennoch vermisst haben, waren weder ABS noch Traktionskontrolle oder verschiedene Riding-Modes. Sondern Schaltautomat, Blipper und in zwei Fällen (Honda und Yamaha) eine Anti-Hopping-Kupplung.

Ganz klar, ein modernes Superbike hat viele Reize. Auch deswegen, weil bei einem neuen Bike in Kurvenfahrt wohl eher keine Teile abbrechen, die Kupplung rutscht oder der Gasgriff schwergängig läuft. Wer dagegen erstens dem Thema Elektronik weniger offen gegenübersteht und zweitens auf Trackdays nicht darauf aus ist, die schnellste Runde zu fahren, der darf gerne seine Hände nach einem Superbike der alten Garde ausstrecken. Wenn es um den reinen Fahrspaß auf der Landstraße geht, sind 6000 in einen Supersportler von damals investierte Euro gut angelegtes Geld!

Performance Honda Fireblade

Performance Yamaha YZF-R1

Performance Kawasaki ZX-10R

Performance Suzuki GSX-R 1000