Im Kampf um Markt und Moneten stehen die 200-PS-Boliden in der ersten Reihe. Das Erfolgsrezept: Power im schieren Überfluss, die sich nur noch mit elektronischen Hilfen beherrschen lässt. Die Alternative: wundervoll bassige Twins mit allerfeinster Technik und eingebauter Fahrspaß-Garantie - leider vom Aussterben bedroht.
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Kein Segment ist dermaßen rigide auf Leistung fixiert wie das der Supersportler in der 1000er Klasse. Glaubte man vor drei oder vier Jahren, dass sich der Wettlauf bei 180 PS von selbst einbremst, weil mehr Leistung nicht umsetzbar ist, klatschte uns BMW die S 1000 RR mit rund 200 PS vor die Füße. Das Konzept: Vier Zylinder im Rennsportformat, garniert mit Race-Elektronik, und fertig ist der Verkaufsschlager. Hut ab. Aber wo steckt bei 200 PS die Faszination? Genau, zwischen 10000 und 14000/min, wenn die Kisten brennen, als sei der Leibhaftige auf einer Turbo-Gixxer hinterher. Aber im normalen Leben? Monotones Vierzylindergesäusel, sicher höchst kultiviert, aber auch ein bissel ereignislos.
Es geht auch anders. Drücken Sie mal den Starterknopf einer Ducati 1198 SP oder KTM RC8 R, warten, bis sich die Kolben über den Totpunkt wuchten und das flammende Inferno die Erde beben lässt. Echte Verbrennungsmaschinen, jeder Arbeitstakt ein Ereignis, jeder Gasstoß der Beweis, dass blanke Mechanik eine Seele hat.
Sie merken schon, dieser Test hat mit neutraler Sachlichkeit nicht viel zu tun. Soll er auch nicht. Weil Sachlichkeit und Vernunft beim Thema Rennsemmel generell und bei den übermotorisierten 1000ern im Speziellen nichts zu suchen hat. Also packen wir das Duo in den Sprinter und suchen im sonnigen Spanien die Antwort auf die Frage: Wer baut den besten Supertwin?
Rot, grün, Brause auf - und das Vorderrad der Ducati fliegt zum Himmel. Drehmoment im Überfluss und das Gefühl, ein einzelner Kolbenschlag hämmert dich von einer Kurve zur nächsten. Auch wenn der brutale Bums des Ducati-Twins der vielgepriesenen Fahrbarkeit im Wege steht, demonstriert die 1198 SP, was Sache ist.
Bis Gangstufe drei hebt sich das Vorderrad nach Lust und Laune des Piloten, der Gasgriff bestimmt, nahezu unabhängig von der Drehzahl, die Gewalt der Drehmomentwelle. Wobei die Tendenz zum leichten Vorderrad von der auffällig hecklastigen Gewichtsverteilung unterstützt wird.
Gemessen mit Fahrer lasten vorn nur 47,5 Prozent des Gesamtgewichts auf dem Vorderrad, bei der KTM hingegen sind es ausgewogene 50 Prozent. Nur gut, dass die brachiale Gewalt des Testastretta-Motors durch die Traktionskontrolle (DTC) im Zaum und der 190/55er Reifen in der Spur gehalten wird. Beim Beschleunigen aus langen Kurven ist spürbar Bewegung im Heck, wird der Gummi kräftig durchgeknetet, verliert aber zumindest auf Stufe 4 von 8 möglichen Levels nicht den Grip und der Fahrer die Kontrolle. Sehr beruhigend das Ganze und für Menschen mit Hang zum Übermut sehr gesund.
Ausgequetscht, bis der Schaltblitz flackert, zeigt sich der italienische Twin von einer ganz anderen Seite. Seidenweich, fast vibrationsfrei, fegt der L-Twin durchs Drehzahlband, die Gangstufen fädeln sich dank des serienmäßigen Schaltautomaten ohne spürbare Unterbrechung der Zugkraft blitzschnell in ihre Position. Beim gemütlichen Stadtbummel hingegen sollte man auf den Schaltautomat verzichten, denn dann geht der Gangwechsel nur mit einem spürbaren harten Ruck und einer viel zu langen Zündunterbrechung über die Bühne.
Leider kombiniert Ducati das Elektronikpaket der 1198 SP bisher nicht mit einem Renn-ABS, so muss sich der Fahrer nach der Vollgas-Orgie blitzschnell auf seine manuellen Fähigkeiten einer akkurat gesetzten Vollbremsung verlassen. Was mit der exquisit dosierbaren Brembo-Anlage und der unauffällig, aber effizient agierenden Anti-Hopping-Kupplung kein Problem wäre, wenn da nicht diese seit Jahren bemängelte zu weiche Abstimmung der Telegabel die Front abrupt auf den Anschlag durchsacken ließe.
Dafür hat man bei Ducati mit dem neuen, etwas softer ausgelegten TTX-Stoßdämpfer von Öhlins die gesamte Federbalance synchronisiert. Die Abstimmung vorn zu hinten passt jetzt besser, macht das Motorrad in Wechselkurven stabiler, berechenbarer. Was aber nichts daran ändert, dass die Ducati nach wie vor bei schnellen Richtungswechseln kräftige Lenkimpulse benötigt. Dafür schneidet die 1198 in langgezogenen Radien und mit beherzter Schräglage messerscharfe Ideallinien in den Asphalt und vermittelt das Gefühl eines unstürzbaren Schienenfahrzeugs. Unterstützt durch die frontlastige, aber anstrengende Sitzposition, können Kurvenradien nicht lang, Schräglagen nicht schräg genug daherkommen. Rückmeldung, Gefühl für den Grenzbereich, alles bestens. Aber nur, wenn der Fahrer vor der großen Sause mit der Feile die rutschigen Kuppen der Fußrasten mit einem scharfen Kreuzmuster verzahnt hat. Zur Erinnerung: Auch dieses Manko schleppen die Ducatis seit Einführung der Ikone 916 mit sich herum.
Anderseits greift auch die 1198 SP nahtlos die fantastischen Qualitäten der 916er-Baureihe auf und bringt diese in gepflegter Manier auf den Stand des Jahres 2011. Als Top-Modell der Superbike-Baureihe mit stolzem Preis von 22690 Euro tritt die SP das Erbe als Superbike-Replika an. Mit 170 PS bei sensationellen 196 kg Gewicht ist der Auftritt gelungen. Mehr Zweizylinder-Erlebnis, mehr V-Power, mehr Ducati gibt‘s nicht.
Dass KTM bei der Grundsteinlegung der RC8-Baureihe auch die Ducati-Philosophie im Auge hatte, ist unbestritten. Denn nach dem Rückzug von Hondas VTR 1000 SP2 und dem halbherzigen Suzuki-Experiment TL 1000 R waren Zweizylinder-Vorbilder mehr als spärlich gesät. Und trotz aller Ähnlichkeit der technischen Eckdaten mit der Ducati ist die RC8 ein völlig anderer, völlig eigener Typ. Kantig provokant, pfeift auf jeglichen aerodynamischen Rundschliff.
Als wäre die RC8 fürs Brötchenholen erdacht worden, hockt man lässig und entspannt auf dem immer noch zu harten Sitzpolster. Das Schöne daran: Die RC8 R hält in Sachen Ergonomie und Fahrwerks-Setup endlos viele Einstellmöglichkeiten parat. Wer hier keine Lösung findet, sollte sich in der Chopper-Szene orientieren.
Im Lauf der Jahre Stück für Stück kultiviert, hat sich der neue RC8-Motor in Sachen Laufruhe und Lastwechsel gewaltig weiterentwickelt. Mit ein Kilogramm mehr Schwungmasse, das sind auf die gesamten Kurbelmassen gerechnet exakt 27 Prozent, und der doppelten Befeuerung der Brennräume mittels einer zweiten, asymmetrisch platzierten zehn Millimeter kleinen Zündkerze wummert der Twin gleichmäßig und homogen vor sich hin, zieht loch- und ruckfrei aus Standgas los. Im Rahmen der Modellpflege wurde die Schaltung geschmeidiger, die Fixierung der Gänge exakter und sicherer. So gehört sich das.
Das Fahrwerk wurde durch eine weiche 85er-Feder am WP-Stoßdämpfer noch mehr in Richtung Komfort getrimmt, um die RC8 R in erster Linie für den Straßeneinsatz fit zu machen. Mit 205 Kilogramm hat sie sich zwar ein paar Speckfalten zugelegt, die kommen jedoch bei der rasanten Hatz um den winkligen Kurs von Calafat nicht zum Tragen. Unter Nutzung der praxisgerechten Einstellmöglichkeiten wurde die Geometrie in Richtung Handlichkeit verschoben. Womit sich das anfänglich leichte Untersteuern in ein fast kraftneutrales Lenkverhalten mit guter Zielgenauigkeit umfunktionieren ließ.
Einmal justiert, gab es auch bei der Verwendung unterschiedlicher Reifen nichts mehr zu klicken. Handzahm und unproblematisch zeigt sich die RC8 R als höchst spaßiger Geselle, der in Sachen Motordurchzug und Leistungsentfaltung der Ducati nicht nur ebenbürtig, sondern leicht überlegen ist. Zwar haut einem der 75-Grad-V2 seine Newtonmeter nicht ganz brutal um die Ohren wie die Ducati, dafür kann man sich darauf verlassen, dass sich der Twin auch ohne Traktionskontrolle sehr kontrolliert am Grenzbereich entlang hangelt und beim Sprint von Kurve zu Kurve der Ducati keine Handbreit Luft lässt. Im Gegenteil. Die 2D-Datenaufzeichnungen belegen, dass die RC8 R am Ende der Geraden stets einen Hauch schneller ist als die aerodynamisch ausgefeiltere Ducati und damit die kleinen Vorteile der kurvengierigen und zielgenaueren 1198 kompensiert. Eine simple Standgasanhebung beim Herunterschalten reduziert das Bremsmoment des Zweizylinders dermaßen effektiv, dass man auch beim derben Herunterklopfen der Gänge kein springendes Hinterrad im Zaum halten muss.
Subjektiv handlicher als die Ducati prescht die KTM durch die Schikanen von Calafat und macht den leichteren, agileren Eindruck. Was in erster Linie mit der lässigen Sitzposition zu tun hat. Fragt man beim Datarecording nach, witscht die Ducati jedoch einen Hauch schneller durch die Schikanen, wenn auch mit subjektiv höherem Körpereinsatz. Vorteil KTM: weniger physischer Stress für den Fahrer bei leicht besseren Rundenzeiten von nicht mal 3/10 Sekunden. Vorteil Ducati: Zuverlässige Traktionskontrolle und Schaltautomat machen sie ready to race - was sich die KTM ja eigentlich auf ihre Fahnen geschrieben hat. Na ja, die Befestigungspunkte für die Sensoren von ABS und Traktionskontrolle hat KTM schon vorgesehen. Und dass die 16295 teure RC8 R in Sachen Renntechnologie noch eins drauf packen kann, ist auch klar. Schließlich ist die Grundausstattung der "R" doch um einiges geschrumpft.
Die leichten Schmiederäder wurden durch Gussräder, Kohlefaser-Schutzbleche durch simple Kunststoffteile ersetzt. Was aber nichts daran ändert, dass die 2011er KTM die beste RC8 R aller Zeiten ist.
Ein Ziel, zwei Wege. Ducati hat die radikale Philosophie der 916 nicht aus den Augen verloren und zieht die mit der 1198 SP die konsequente Linie durch: radikal, schnell, aber anstrengend. Alles andere wäre Verrat. KTM erlaubt es sich, das Thema Supersport-Twin neu zu definieren. Schrilles Design, lässige Sitzposition und ein bärenstarker Motor, der dem Ducati-Twin nicht nur in Sachen Höchstleistung überlegen ist. Zu Risiken und Nebenwirkungen fragen sie Ihren Ducati- oder KTM-Händler.
Hier geht's zum Video des Tests:
Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 64 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:15.
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,7:1
Nennleistung 120,0 kW (163 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment 131 Nm bei 8000/min
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa SP
Maße und Gewichte:
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/127 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 196 kg, Gewichtsverteilung 49/51%, mit Fahrer 47,3/52,7%, Zuladung* 194 kg, Tankinhalt 18,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Service-Intervalle 12000 km
Farben Rot, Schwarz
Preis 22690 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro
*MOTORRAD-Messungen
Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 37:17.
Bohrung x Hub 105,0 x 69,0 mm
Hubraum 1195 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,5:1
Nennleistung 129,0 kW (175 PS) bei 10250/min
Max. Drehmoment 127 Nm bei 8000/min
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop SportSmart
Maße und Gewichte:
Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 66,7 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 205 kg, Gewichtsverteilung 53/47%, mit Fahrer 50/50%, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt/Reserve 16,5/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Service-Intervalle 7500 km
Farben Schwarz, Weiß
Preis 16295 Euro
Nebenkosten zirka 200 Euro
*MOTORRAD-Messungen
Mit einem Drehmomentverlauf wie aus dem Bilderbuch und unglaublichen 173 PS stellt der KTM-Motor auch auf dem Prüfstand seine exzellente Performance und perfekte Fahrbarkeit unter Beweis. Im 95 ROZ-Modus zeigte der Prüfstand bei zirka 8000/min einen Leistungsverlust von vier PS an, über weite Strecken sind die Kurven deckungsgleich. Der Ducati-Motor fühlt sich im echten Leben genauso aggressiv an, wie es die bucklige Drehmomentkurve vermuten lässt. Was die flotte Hatz zu einem schweißtreibenden Vergnügen macht.
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):
| Hersteller | Km/h | Ducati | 288 |
| KTM | 287 |
Beschleunigung:
| Hersteller | 0-100 km/h | 0-140 km/h | 0-200 km/h | Ducati | 3,3 | 4,9 | 8,4 |
| KTM | 3,2 | 4,7 | 8,2 |
Durchzug:
| Hersteller | 60-100 km/h | 100-140 km/h | 140-180 km/h | Ducati | 3,6 | 3,3 | 4,1 |
| KTM | 3,1 | 3,2 | 3,4 |
Bei ihren Superbike-Motoren ziehen Ducati und KTM alle Register moderner Motorenbaukunst, um mit der Leistungs-explosion der Vierzylinder-Fraktion mithalten zu können.
In aller Konsequenz zieht Ducati die desmodromische Ventilsteuerung durch. Kein anderer Hersteller wagt sich an die aufwändige Hebelkonstruktion mit Schließer- und Öffnernocken, die durch die Zwangsbetätigung der Ventile Steuerzeiten erlaubt, die konventionellen Systemen verwehrt bleiben. Wer hätte es für möglich gehalten, dass dieses L-Motoren-Konzept seit Einführung durch Massimo Bordi in der Renn-Ducati F1 von 1986 bis zum heutigen Tag Bestand, und mit 14 Weltmeisterschaften seine Berechtigung hat?
Die KTM-Ingenieure haben ihren RC8 R-Antrieb in der 2011er Version mit 27 % mehr Schwungmasse exakt auf das Niveau des 990er Enduro-Motors gebracht. Das Ziel: weniger Vibrationen, besserer Rundlauf und geringere Lastwechselschläge. Als weitere Modifikation setzte man eine zweite, nur zehn Millimeter kleine Zündkerze mit einem niederen Wärmewert von sieben, um bei unteren Drehzahlen oder in der Warmlaufphase eine zusätzliche saubere Verbrennung in den kritischen Randzonen zu erreichen.
Die mittig platzierte Zwölf-Millimeter-Kerze mit Wärmewert neun wird in hohen Drehzahlen vor der kleinen Kerze gezündet und nimmt damit eine höhere thermische Belastung auf sich. Ein verbesserter Drehmomentverlauf und weniger Verbrauch sind die angenehmen Folgen dieser Entwicklungsstufe. Rund ein PS mehr Leistung fanden die Konstrukteure indes bei der Entlüftung des wie bei Formel 1-Motoren mit Unterdruck beaufschlagten Kurbelgehäuses, was Pumpverluste und Ölpantscherei auf ein Minimum reduziert. Neu bei KTM: Jetzt lassen sich Zünd-/Einspritzmanagement auf 95 bzw. 98 ROZ-Sprit über das Display im Cockpit anpassen. Bei der hohen Verdichtung von 13,5:1 sicher eine kluge Idee.
Rappelkiste oder kerniger Antrieb
"Ein Motorrad kann nicht zweizylindrig genug sein", meint MOTORRAD-Redakteur Werner "Mini" Koch.
Zugegeben, große Zweizylinder benehmen sich mitunter etwas ungehobelt. Stadtfahrten und Stop-and-go sind nicht das Ding hubraumstarker Hochleistungs-Twins. Weil die mechanische Geräuschkulisse vermuten lässt, dass der Motor nicht alle Schrauben im Gehäuse hat und technisch versierte Passanten einen Lagerschaden wittern. Keine Frage, in solchen Lagen säuseln Vierzylinder kuliviert und mechanisch rein das hohe Lied der Perfektion. Aber ich fahr ja nicht Motorrad, um mich im zähen Stadtverkehr zu amüsieren, sondern um Samstagmorgens mit einer Africa Twin über gottverlassene Schottersträßchen zu pflügen oder mit einer RC8 über die Schwäbische Alb zu ballern. Und bei solchen Anlässen gibt es nicht Schöneres, als sich mit dem satten Schlag eines Zweizylinders in die Umlaufbahn zu katapultieren. Ohne Drehzahlschinderei, ohne auf den Leistungskick zu warten. Einfach so, aus dem Handgelenk raus mit der schieren Kraft von Kurve zu Kurve stürmen.
Apropos: Auch die MOTORRAD-Redakteure setzen ganz privat überwiegend auf Zweizylindriges. Chefredakteur Michael Pfeiffer hat sich vor Torschluss eine Buell gesichert, Neuheiten-Spezialist Ralf Schneider fährt mit Ducati 916 und KTM Adventure 950 spazieren, und Fuhrpark-Chef Rainer Froberg gondelt mit seiner Kawasaki W 650 zur Arbeit. Und bitteschön nicht vergessen: Das derzeit meistverkaufte Motorrad trägt einen Zweizylinder quer zwischen den Rädern. In diesem Sinne bleibt es dabei: Twins only.
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