BMW, Ducati, Suzuki und Triumph Supersportler im Vergleichstest

Seien wir doch mal ehrlich: Ist es nicht ziemlich GAGA, mit Motorrädern, deren wesentlicher Zweck darin besteht, ringförmige, in sich geschlossene Einbahnstraßen möglichst schnell zu umrunden, am öffentlichen Straßenverkehr teilzunehmen? Bei denen bereits das Ausdrehen des zweiten Ganges auf Landstraßen zu längerem bis dauerhaftem Verlust der Fahrerlaubnis führen kann? Die dabei erreichten Tempi liegen zwischen 151 (Ducati) und 182 km/h (BMW). Wo bereits nach kurzer Zeit die Handgelenke schmerzen und man sich beim Rangieren obendrein die Finger in der Verkleidung klemmt, wie bei der Ducati? Oder wo so nützliche Eigenschaften wie die Mitnahmemöglichkeit von Gepäck oder gar eines Beifahrers bestenfalls auf Unverständnis treffen?

Natürlich ist das GAGA, aber seien wir doch mal ehrlich: Haben wir uns nicht, der Vernunft wegen, für den Kombi und gegen das Cabrio entschieden und für Karola und gegen Chantalle? Doch irgendwann muss mal Schluss sein mit der Vernunft, oder? Ich sehe lieber Leser, wir verstehen uns, schließlich haben Sie gerade PS - Das Sportmotorrad-Magazin in der Hand und nicht etwa „Schöner wohnen“.

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Triumph Daytona 675.

Triumph Daytona 675

Beginnen wir mit der ältesten (seit 2006 auf dem Markt) und zugleich hubraumschwächsten Vertreterin im Testfeld, der Triumph Daytona 675 ohne „R“, also der Basisversion. Sie unterscheidet sich von der R-Variante im Wesentlichen dadurch, dass die Federelemente von Kayaba und nicht von Öhlins stammen, sowie einigem nicht vorhandenen Karbon-Nippes. Zudem ist sie satte 1500 Euro günstiger und für Landjäger auch deshalb die bessere Wahl, da die „R“ mit einer doch sehr straffen Grundabstimmung durchs Leben eilt. Wie von selbst fallen die Hände auf die nicht zu tief angebrachten Stummel, der Allerwerteste findet ein nicht zu strammes Plätzchen vor. Der schmale Dreizylinder erlaubt einen engen Knieschluss.

Überhaupt der Dreizylinder: Gäbe es ihn noch nicht, er müsste schleunigst erfunden werden. Allein die akustische Darbietung rechtfertigt den Kauf, wobei die Testmaschine  mit einem Bodis-Topf bestückt war, der diesbezüglich etwas freigiebiger ist als das Original. Gleichmäßig und linear zieht der Triple ohne Tiefen, allerdings auch ohne echte Kicks ab Leerlaufdrehzahl bis knapp 13000/min. Manchem mag das langweilig erscheinen, aber so eine tückenlose Leistungscharakteristik hat im Alltag durchaus ihre Vorteile. Und trotz aller Drehfreude lässt sich der Triple recht schaltfaul fahren, wie auch die Durchzugswerte auf Seite 25 beweisen. Was auf Dauer etwas nervt, sind die stets präsenten Vibrationen dieses Dreiers. Da gab es schon deutlich laufruhigere Exemplare.

Ebenso tückenlos gibt sich das Fahrwerk. Müheloses Einlenken paart sich mit neutralem Fahrverhalten. Schräglagenfreiheit ist wie bei den drei anderen Testkandidaten überhaupt kein Thema. Bestenfalls das spürbare Aufstellmoment beim Bremsen  in Schräglage gibt Anlass zum Tadel. Die Bremse selbst gehört zu Gattung der Ein-Finger-Anlagen. Vehement in der Wirkung und sauber im Druckpunkt geht sie ihrer Aufgabe nach. ABS gibt es allerdings keins.

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Suzuki GSX-R 750.

Suzuki GSX-R 750

Das hat die Suzuki auch nicht, der Bedarf wäre hier aber größer, denn die bei diesem Test-Exemplar recht stumpfe Bremse verleitet zu strammem Zug am rechten Hebel. Kommen die beiden 310er-Scheiben dann auf Temperatur und mit ihr die Wirkung, ist es des Guten mitunter zu viel. Doch vor dem Bremsen kommt das Beschleunigen und davor das Aufsitzen. Ihr breiter Vierzylinder bedingt einen breiten Tank und der wiederum spreizt des Fahrers Beine mehr als die Kolleginnen, mehr sogar als die BMW. Zusammen mit den seltsam gekröpften und recht hoch liegenden Lenkerstummeln ergibt sich eine verhältnismäßig passive Sitzposition. Daran ändern auch die verstellbaren Fußrasten nicht viel. Doch der Suzi wollen wir das nachsehen, schließlich ist sie die direkte Nachfahrin der legendären 1985er-GSX-R, die den Stein ins Rollen brachte. Ohne sie sähe die Welt der Supersportler heute wohl ganz anders aus. Damals war der Reihervierer mit 750 Kubik das Maß der Dinge. Auf der Renne ist er das heute nicht mehr, im echten Leben kann er aber noch locker mithalten.

Nach alter Väter Sitte will und muss der Vierer gedreht werden. Soll es hurtig vorangehen, sollte die rote Nadel schon die 8er-Marke überstrichen haben. Dann erfreut er mit heftigem Vorwärtsdrang, aber ohne die brutale Urgewalt moderner Tausender, auch Lastwechsel sind ihm weitgehend fremd. Was sich mitunter erfreulich senkend auf den Adrenalinspiegel auswirkt. Leider ist der Motor dieses Testbikes ein recht rappeliger, wenngleich sparsamer Vertreter seiner Zunft. Die Schaltbox ist bester japanischer Standard, rauf wie runter lassen sich die Gänge mühelos und präzise und zur Not auch mal ohne Kupplung reinklopfen. Dank Anti-Hopping-Kupplung bleibt das Hinterrad auch bei heftigen Brems- und Schaltmanövern ruhig.

In Sachen Fahrwerksabstimmung haben die Suzuki-Mannen den Königsweg gefunden: Straff genug für schnelle Runden auf der Renne einerseits und andererseits hinreichend komfortabel, um auf schlechten Strecken nicht plötzlich das Gebiss im Helm wiederzufinden. Der Einstellbereich von Big-Piston-Gabel und hinterem Federbein lässt beide Verwendungsbereiche zu. Fürs Einlenkverhalten gilt dies nur eingeschränkt. Mit deutlichem Impuls am Lenker will die Gixxer aus der Mittellage gebracht werden und bei schnellen Wechselkurven braucht’s eine starke Hand, soll der Richtungswechsel flott vorangehen.

In der Summe ihrer Eigenschaften macht die Suzi keine schlechte Figur, sie wirkt allerdings ziemlich seelenlos. Sie ist in diesem Quartett am ehesten der Gebrauchsgegenstand und nicht das Objekt der Begierde, vor das man sich nach der Ausfahrt mit einem Feierabendbier setzt und sowohl Augen als auch Gedanken schweifen lässt. Vor allem die vielen schwarzen  Blenden aus profanem Plastik, die doch sooo gerne aus Karbon wären, sind dem Ästheten ein Graus.

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Ducati 848 Evo Corse SE.

Ducati 848 Evo Corse SE

Der kommt dafür bei der Ducati 848 Evo auf seine Kosten, besonders bei der hier gefahrenen Corse SE-Version. Diese beinhaltet für 1000 Euro Aufpreis gegenüber der Standard-Evo die dreifarbige Lackierung, einen Schaltautomaten, eine in acht Stufen einstellbare Traktionskontrolle und ein Federbein von Öhlins anstelle des Showa-Dämpfers. Zu guter Letzt dürfen sich die Brembo Monobloc-Zangen in um 10 auf 330 Millimeter gewachsene Bremsscheiben verbeißen. Für die Eisdielenwertung steht der Testsieger zweifellos fest. Doch PS legt das Hauptaugenmerk auf die Funktion. Schon beim Aufsitzen wird klar, dass die Italiener eigene Vorstellungen von gelungener Ergonomie haben. Zwar sind die Zeiten der 916 vorbei, wo die Lenkerstummel gefühlt auf Vorderachsniveau waren, aber deutlich tiefer als bei den Kontrahentinnen sind sie allemal. Ist freie Sicht nach vorn durchs Visier gewünscht, heißt es: „Nich lang schnacken, Kopp in’ Nacken!“ Dafür erlaubt der schlanke Twin der 848 einen Knieschluss, der katholischen Klosterschülerinnen bekannt vorkommen dürfte. Bereits erwähnt wurden die engen Verkleidungsausschnitte, die das Rangieren zu einer für die Finger schmerzhaften Angelegenheit machen. Doch genug des Meckerns, los geht’s. Wie üblich tut der Anlasser so, als würde er gleich kollabieren, versetzt den V2 aber stets in eigenständige Rotation. Im Vergleich zur großen Schwester, der durch die Panigale ersetzten 1098, erweist sich der 848er-Twin als deutlich gesitteter und somit alltagstauglicher. Zwar sind auch ihm Drehzahlen unter 3000/min ein Greuel, aber er tut seinen Unmut darüber nicht dadurch kund, dass er wild auf die Antriebskette einhackt. Die kann schließlich auch nichts dafür. Stattdessen nimmt er brav das ihm gebotene Gas an, arbeitet sich mühsam und mit deutlichen Vibrationen durch das Tal der Tränen bei 5000/min, um dann so ab 6000 Touren aufzuwachen und bis zirka 10500/min ein Zweizylinderfeuerwerk allererster Güte abzuliefern. Dass dies mit relativ sanfter Gewalt vonstatten geht, die weit weniger rabiat als die der 1098 ist, macht die 848 für Normalos nochmals interessanter. Der Schaltautomat unterstützt die Bemühungen um zügige Beschleunigung nachdrücklich, und wer glaubt, dass der kleine Twin keinen Druck hat, den straft die in acht Stufen einstellbare Traktionskontrolle in Stufe 5 auf schlechten Straßen mit häufigen Eingriffen Lügen.

Wie alle Ducatis ist auch die 848 kein Handlingwunder. Weite und schnelle Bögen mag sie am liebsten, die durcheilt sie mit unerschütterlicher Stabilität. Geradeauslauf ist ebenfalls kein Thema, aber wer will schon Autobahn fahren? Obwohl, der Windschutz, der ist ganz gut.

Nicht ganz so gut ist die Fahrwerksabstimmung, denn einer alten Ducati-Tradition folgend steht auch hier eine recht softe Gabel einer hartleibigen Hinterhand gegenüber, doch mit einem Griff zum Schraubendreher lässt sich dieses Problem mildern. Grundsätzlich fehlt der 848 die längenverstellbare Schubstange zur Höhenverstellung des Hecks, und der Lenkungsdämpfer ist nicht einstellbar. Dafür hat sie als Einzige im Quartett eine hydraulisch betätigte Kupplung. Zum Vorteil gereicht ihr das aber nicht, sie erfordert die mit Abstand höchste Handkraft. Einen echten Ducatista ficht das aber nicht an, er erfreut sich am glasklaren Druckpunkt der Bremse, der zwei Finger zur vehementen Verzögerung reichen. Zumindest vorne, denn die hintere Anlage glänzt primär durch Anwesenheit. Nicht anwesend ist auch bei der 848 ein ABS.

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BMW S 1000 RR.

BMW S 1000 RR

Das alles und noch viel mehr hat die BMW. Gemessene 202 PS rufen nach einem ebenbürtigen Gegner an der Verzögerungsfront. Und nicht nur da. Physische und psychische Stabilität sind ebenfalls kein Fehler beim Umgang mit der S 1000. Einerseits. Andererseits wird beim Betrachten des Gangdiagramms schnell klar, dass es im öffentlichen Straßenverkehr nur eine Möglichkeit gibt, auch nur ansatzweise in die Nähe der 200 PS zu kommen: Beim Einfahren auf eine möglichst freie Autobahn. Das ist bei den drei anderen im Prinzip genauso, doch die absolute Zahl der üblicherweise ungenutzten Pferde ist bei der BMW mit Abstand am höchsten.

Doch bevor es so weit ist, stellt sich die Frage: Wie hätten wir’s denn gerne? Sowohl das Mapping als auch die Traktionskontrolle lassen sich am linken Lenkerschalter mittels Knöpfchen in den Modi Rain, Sport, Race oder Slick einstellen. Diejenigen, die soeben erfahren haben, dass die Schwiegermutter 14 Tage zu Besuch kommt, können beide Systeme auch komplett deaktivieren und das Schicksal entscheiden lassen. Wer seine Umgebung mit Wheelies und Stoppies unterhalten möchte, sollte im Slick-Modus bleiben, ansonsten passt Sport. Und selbst im Regen-Modus kommt nicht das Gefühl mangelnder Leistung auf.

Es ist immer wieder faszinierend, welche Bandbreite der ebenfalls recht rau laufende bayerische Vierzylinder abdeckt. Bereits ganz unten benimmt er sich manierlich, wenngleich sein kehliges Knurren signalisiert, dass er dafür nun wirklich nicht gebaut wurde. Wer sich im Bereich zwischen 6000 und 8000 Touren bewegt, ist schon sehr flott unterwegs, und alles, was darüber hinausgeht, kann man abseits der Rennstrecke getrost vergessen. Ausnahme siehe oben. Der Schaltautomat (Aufpreis 365 Euro) funktioniert auch diesseits der Vollgasstellung und ist nicht zwingend notwendig, zumal die Kupplung sehr leichtgängig und gut dosierbar ist.

Fahrwerk und Bremsen sind für höhere Aufgaben gebaut und werden im Landstraßenbetrieb natürlich nicht wirklich gefordert. Sie bewahren aber die Contenance und erfreuen den Fahrer mit feinem Ansprechverhalten bei satter Dämpfung, ohne ungebührliche Härte an den Tag zu legen. Clever gemacht: Die Dämpfungseinstellung der Gabel funktioniert ganz einfach mittels Zündschlüssel, der exakt in den Schlitz des Einstellers passt. Bei der Bremse lässt sich zwar außer dem Handhebel nichts einstellen, aber es reicht meist ein Finger, um jederzeit die üblicherweise schnell schrumpfende Distanz zum Vordermann wieder herzustellen.

Fast scheint es, als ob es an der BMW gar nichts zu mäkeln gäbe, zumal sie auch bei so profanen Dingen wie Licht, Windschutz, Sicht in den Rückspiegeln und dergleichen keine schlechte Figur macht. Doch spätestens, wenn man sich ihr mit dem oben erwähnten Feierabendbier nähert und den Blick schweifen lässt, fällt die Diskrepanz zwischen der wunderschönen mehrteiligen, verschweißten und teilpolierten Schwinge und einigen äußerst windig auftretenden Plastikteilen auf. So wirken die oberen Abdeckungen der Seitenverkleidung sowie die Tankabdeckung haptisch und optisch wie einem China-Scooter entsprungen. Aber da weiß der Zubehörhandel um Abhilfe.

Davon abgesehen zeigt die BMW, was derzeit im Serienbau möglich ist. Dass es mit der Umsetzbarkeit im Alltag meist hapert, dieses Lied können auch jeder Porsche und andere Sportwagen singen. Trotzdem schön, dass es so etwas gibt. Für Freunde des Bodenständigen gibt es die Suzuki, Individualisten greifen sich die Triumph. Und die Ducati ist sowieso ein Fall für Love it, or leave it. Und um auf die eingangs erwähnte Frage zurückzukommen: Ja, es ist GAGA, aber eins ist es noch viel mehr, nämlich sehr GEIL.

PS-Bewertung / Urteil

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Ducati 848 Evo Corse SE, BMW S 1000 RR, Suzuki GSX-R 750, Triumph Daytona 675.

PS-Urteil

1. BMW S 1000 RR
Alles andere als der Testsieg wäre eine Überraschung gewesen. Der Antrieb kann sowohl Alltag, als auch böses Tier. Dann ist man froh um jedes Bit, das hilft, das Ungeheuer im Zaum zu halten. Den Elektronik-Klimbim muss man grundsätzlich mögen und auch bezahlen können.

2. Triumph Daytona 675
„Von allem genug, von nichts zu viel“ könnte das Motto der Daytona sein. Sie ist ein formidabler Landstraßenbrenner, der nicht überfordert, viel gibt und wenig nimmt, auch ohne ABS. Und dazu ein eigenständiges Konzept verfolgt. Mit einem Sound, der süchtig macht.

3. Suzuki GSX-R 750
Die Suzuki ist ein Fall für Liebhaber der alten Schule, die da heißt Vierzylinder. Und ein Fall für die, die nicht in der Elektronik das Heil für Fahrspaß suchen. Mit ein wenig Feinschliff an Ergonomie und Fahrverhalten könnte die 750er der BMW dichter auf den Pelz rücken.

4. Ducati 848 Evo Corse SE
Ducatis werden nicht gebaut, um Vergleichstests zu gewinnen, sondern um Ducatisti glücklich zu machen. Das ist gelungen. Ein Graus für Griffelspitzer, aber ein Fest für Fans. Und obendrein mit nur wenigen echten Schwächen. Trotzdem nur bedingt für die Landstraße geeignet.

Technische Daten

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Triumph Daytona 675.

BMW S 1000 RR

Antrieb 
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13 000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1423 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler Racetec K3, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2020/800/1090 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/855 mm, Lenker-breite: 640 mm, 208,5 kg vollgetankt, v./h.: 51,5/48,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang
137 kW (186 PS) bei 273 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 5,6 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 310 km

Grundpreis 
16 100 Euro (zzgl. Nebenkosten, ABS+DTC 1230 Euro, Schaltautomat 364 Euro, Heizgriffe 197 Euro)

Ducati 848 Evo Corse SE

Antrieb 
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 96 kW (131 PS) bei 10 500/min*, 98 Nm bei 9750/min*, 849 cm³, Bohrung/Hub: 94,0/61,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk 
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,7 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1430 mm, Upsidedown-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/120 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa „SP“, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2080/780/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/850 mm, Lenker-breite: 670 mm, 196 kg vollgetankt, v./h.: 49,6/50,4 %

Hinterradleistung im letzten Gang 
92,5 kW (126 PS) bei 260 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 5,8 Liter/100 km, Tankinhalt 14,5 Liter, Reichweite: 250 km

Grundpreis 
15 350 Euro (zzgl. Nebenkosten)

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Ducati 848 Evo Corse SE.

Suzuki GSX-R 750

Antrieb 
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 13 200/min*, 86 Nm bei 11 200/min*, 750 cm³, Bohrung/Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 „G“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2040/820/1140 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/845 mm, Lenker-breite: 635 mm, 194 kg vollgetankt, v./h.: 52,6/47,4 %

Hinterradleistung im letzten Gang 
95 kW (129 PS) bei 251 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 5,6 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 300 km

Grundpreis 
13 140 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Triumph Daytona 675

Antrieb 
Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 12 600/min*, 72 Nm bei 11 700/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,65:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 110/130 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa „SP“, 308-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten.

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2047/796/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/845 mm, Lenker-breite: 660 mm, 191 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 %

Hinterradleistung im letzten Gang
82 kW (111 PS) bei 230 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,1 Liter/100 km, Tankinhalt 17,4 Liter, Reichweite: 280 km

Grundpreis 
11490 Euro (zzgl. Nebenkosten)

* Herstellerangabe