Jede Zeit bringt ihre Helden hervor. Auf der Leinwand, im Alltag und besonders im Sport. Bei den Motorrädern waren es schon immer die Sportler, die neue Entwicklungen in Gang und den Maßstab setzten. Eine Ausfahrt mit den Helden aus rund drei Jahrzehnten fördert erstaunliche Einsichten zutage.
Jahn
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Es ist die Älteste. Immer wieder. Ob beim Stopp an der Tanke, beim kurzen Halt vor dem Straßencafé oder beim Biker-Treff an der Einfahrt zum Circuit Le Castellet - es ist die Suzuki GSX-R, die die Blicke zuallererst auf sich zieht.
Man spürt die Ehrfurcht, die der 750er entgegengebracht wird, welcher Mythos und welcher Ruf ihr vorauseilt. Die anderen vier werden dann erst im Anschluss gewürdigt. Jungs, wenn ihr wüsstet, welche Vorstellungen von Ergonomie 1985 herrschten.
Die Kollegen haben bereits mehr oder minder entspannt auf den anderen Maschinen Platz genommen, während der Autor noch versucht, seine Extremitäten auf der 750er zu verstauen. Tief und weit entfernt vom Lenker wartet die Sitzbank. Der linke Fuß tastet nach der Raste, bis er ziemlich weit oben Halt findet. Mist, das war der Schalthebel. Die Raste liegt noch etwas weiter hinten. Die Beine gefaltet wie ein Klappmesser, die Arme ausgestreckt, ist der Fahrer endlich verstaut. Eine längst vergangene Ära lässt grüßen.
Die Sound-Wertung aber geht klar an den Oldie. Nachdem die Einspritz-Maschinen auf Knopfdruck und die Vergaser-Bikes mehr (Honda) oder weniger (Suzuki) prompt vom Anlasser zum Leben erweckt wurden, schmettert die Suzuki bei jedem Gasstoß die eindrucksvollsten Klangkaskaden des Quintetts aus dem Schalldämpfer. Nur die Ducati hat mit ihrem wuchtigen Bass eine gleichwertige Antwort zu bieten. Die BMW fügt dem Konzert ein nachdrückliches Knurren hinzu, während die R1 und Fireblade säuselnd fast wie Chorknaben unter Tenören wirken.
Die spannende Frage ist, wie weit sich die Bandbreite der Fahreindrücke mit den Sportlern aus drei Jahrzehnten auffächert.
Die Suzuki GSX-R 750 war 1985 der Wahnsinn schlechthin. 100 PS aus einem Dreiviertelliter-Hubraum, Drehzahlen bis über 11 000/min und ein kompromisslos auf Rennsport hin entwickeltes Chassis: filigraner Alu-Rahmen, Zentralfederbein mit Umlenkung, hinten ein fetter 140er-Reifen, um das Ganze zu bändigen. Und nur sportliche 201 Kilogramm leicht, während die Konkurrenz 90 PS in Stahlrahmen pferchte und über 240 Kilo mit sich herumschleppte.
Die hoch aufragende Kanzel spendet erstaunlichen Windschutz, und der Pilot hat den in Moosgummi eingefassten Drehzahlmesser, dessen Skala erst bei 3000 beginnt, perfekt im Blick. Gegenüber den heutigen 190er- und 200er-Walzen allerdings wirkt der 140/70 V 18-Reifen geradezu zierlich. Dabei ist die Suzuki längst nicht so kurvengierig, wie es die dünnen Trennscheiben von Rädern suggerieren. Sie ist nicht wirklich unhandlich, will aber mit klaren Lenkbefehlen auf Kurs gebracht werden. Dann allerdings zieht sie stoisch ihre Bahn, die Neutralität ist ausgezeichnet, die GSX-R stellt sich null Komma gar nicht auf. Auch wenn die Federelemente der Testmaschine Bodenwellen nur noch wenig Dämpfung entgegenzusetzen haben. Der Pilot hat aber ungewohnt wenig Möglichkeiten, in schnell aufeinander folgenden Kurvenkombinationen mit Körpereinsatz bei Schräglagenwechseln nachzuhelfen. Die Sitzposition lässt nur wenig Bewegungsfreiheit für blitzschnelles Hanging-off oder Gewichtstransfer. Dafür sorgen die über den Motor gezogenen Alu-Profile des Rahmens für eine betörend schlanke Taille und ausgezeichneten Knieschluss.
Aber auch im klassischen Stil lässt sich der fein verrippte, luft-/ölgekühlte Vierzylinder genießen. Er akzeptiert artig das Öffnen der vier Flachschieber, noch ehe die Drehzahlmesser-Nadel das erste Mal zuckt. Richtig munter wird er erst oberhalb von 5000/min, dreht dann aber mit epochalem Sirenengeheul bis in fünfstellige Bereiche, und wer das Gas offen stehen lässt, wird überrascht sein, wie temperamentvoll er seine 100 PS abfeuert. Allerdings verlangt der Gasgriff nach Schmackes im Unterarm, und für Vollgas muss die Gashand einmal nachfassen. Eine beeindruckende Vorstellung des Vierzylinders, auch nach 27 Jahren noch. Kurven allerdings sollte mit Weitsicht begegnet werden. Denn die einst als hervorragend geltenden Bremsen packen recht zaghaft zu. Immerhin liefert die hintere Scheibe tatkräftige Unterstützung beim Entschleunigen. Und spätestens wenn der Vierzylinder am Kurvenausgang mit jubelndem Aufschrei wieder die Drehzahlleiter hinaufstürmt, ist klar, weshalb die GSX-R auch heute noch Kultstatus genießt.
Was mit Fug und Recht auch von der Honda CBR 900 RR Fireblade behauptet werden darf. 1992 schuf Konstrukteur Tadao Baba mit ihr sein eigenes Denkmal und eröffnete eine neue Ära im Sportmaschinenbau. Das Gewicht einer 600er, die Leistung eines Big Bikes. Aus den über den Motor gezogenen Rechteck-Röhrchen des GSX-R-Rahmens waren bei der Blade nun wuchtige, um den Motor herumgeführte Alu-Profile geworden. Dadurch wirkt die Blade gefühlt doppelt so breit wie die Suzuki. Doch rückt der kurze Tank den Fahrer dichter an die tieferen, schmalen Lenkerstummel heran. Allein bei der Sitzprobe spürt man, dass GSX-R und Fireblade eine Epoche trennt. Ihr fetter 180er-Hinterreifen war inzwischen Standard. Nur vorne rollt die Honda auf einem ungewöhnlichen 130/70 ZR 16. Mit 124 PS deutlich stärker, was in Summe mit 133 zu 138 PS einen leichten Vorsprung bei der Literleistung bedeutet, dabei mit 206 Kilogramm kaum schwerer als die GSX-R, schlug die CBR ebenso ein neues Kapitel in Sachen Leichtbau auf wie seinerzeit die Suzi.
Doch bei aller Renn-Attitüde beherrscht die Honda ganz ausgezeichnet die leisen Töne und den stillen Alltag. Tadellos die Verarbeitung, Schnellverschlüsse erleichtern die Verkleidungsdemontage. Und piekfeine Schweißnähte und die schön gefertigten Schwingenenden erfreuen das Auge. Dezent faucht sie aus dem tristschwarzen Endtopf. Läuft selbst im sechsten Gang knapp über 2000/min rund und schnurrt brav durch die winterlichen südfranzösischen Dörfer.
Am Ortsausgang genügt ein Dreh am leichtgängigen Gasgriff, und die Blade spannt die Muskeln. Gleichmäßig entfalten sich Sound und Leistung, frei von jeder Bösartigkeit, alles ist im Fluss. Vor allem, wenn Kurven den Weg kreuzen. Dann bekommt der Fahrer nämlich große Augen. Die mit brandaktuellen Bridgestone S 20 besohlte Honda schnappt nämlich nach Kurven, dass einem die Spucke wegbleibt. Lenkt locker in die Kurve ein, um dann förmlich dem Asphalt entgegenzuklappen. Daran muss man sich zunächst etwas gewöhnen. Doch dann ist es ein Genuss, durch weitläufige Radien zu segeln und fast übermütig enge Kürvchen zu durcheilen. Wie am Schnürchen zieht die Honda ihre Bahn, zumal - dank der modernen Reifenkonstruktion - das berüchtigte Aufstellen, für das die 16-Zöller vorne oft gescholten wurden, praktisch ausbleibt.
Bei so viel spielerischer Leichtigkeit erscheinen auch die 124 PS völlig ausreichend. Selbst zügige Überholmanöver sind, dank geschliffener Gangwechsel, mit zweimaligem Herunterschalten im Nu erledigt. Das Auge erfreut sich an in Moosgummi eingefassten Instrumenten: am Drehzahlmesser, der Wassertemperaturanzeige sowie den hübschen Kontrollleuchten. Und dass die Honda bei dem nicht repräsentativen Mix aus Test- und Fotofahrt mit Abstand die Sparsamste war - die GSX-R, BMW und Ducati schluckten durstig über einen Liter mehr - beweist, wie glänzend die Honda auch heute noch sportliche Talente und Alltagstauglichkeit unter einen Hut bekommt. Die CBR eröffnet mit verblüffender Klarheit, wie einfach souveräner und nervenschonender Spaß auf der Landstraße sein kann - trotz „nur“ 124 PS. Und lässt manchen Tester grübelnd und mit einem leichten Grinsen im Gesicht zurück. Kein Wunder, dass sich die Fireblade fortan das größte Stückchen aus dem Supersport-Kuchen auf dem Markt abschnitt. Diesem Treiben sah Yamaha lange tatenlos zu.
Und schlug dann 1998 mit der YZF-R1 gnadenlos zurück. Yamaha machte den Liter Hubraum voll und schenkte mit 150 PS reichlich Leistung ein. Zum Entsetzen der Konkurrenz bot die R1 auf der Waage mit 202 Kilogramm auch noch eine brillante Vorstellung.
Das Fahrwerk: absolut gelungen. Es muss sich selbst nach heutigen Maßstäben nicht verstecken. Mit ordentlichem Handling, stabil, präzise. Überraschend viel Platz bietet das lange Sitzpolster, die Lenkerstummel sitzen noch tiefer als bei der Honda, aber nicht unbequem. Und die Bremszangen, mit ihren eloxierten, eingeschraubten Deckeln stilbildend für ganze Generationen von Yamaha-Bremsen, packen prima dosierbar und kräftig zu.
Der Hammer aber ist schlicht der Motor. Fünfventiler, Erbe der FZ 750. Ein Meilenstein, der erstmals die Getriebewellen übereinander versetzt anordnete. Was ein kompakteres, kürzeres Gehäuse und damit eine längere Schwinge ermöglicht. Fortan Standardbauweise für Sportmotoren aller Couleur. Gespeist noch von vier Vergasern, während die Einspritzung andernorts bereits auf dem Vormarsch war.
Er ist ein brutales Trumm, das mit seinem sich gewaltig auftürmenden Drehmoment so manchen übermütigen Landstraßen-Krieger am Kurvenausgang in den Staub gezwungen hat. Die Exup getaufte Auspuffwalze im Krümmersammler ermöglichte die Kombination von immenser Spitzenleistung und stiernackigem Drehmoment. Und genau dieser Eindruck prägt auch heute noch das Fahren mit der Ur-R1. Drehmoment und Schub satt bei jeder Lage, den die R1 nur so aus dem Ärmel schüttelt. Wenn eine Kurve mal zwei Gänge zu hoch angegangen wird, egal. Ebenso, dass sie sich wie die Fireblade Lastwechselreaktionen nicht ganz verkneifen kann.
Hängt der Vierzylinder erst einmal am Gas, dann geht es turbinengleich vorwärts. Und zwar so nachdrücklich, dass es völlig wurscht ist, ob aktuelle Sportler 30, 40 oder 50 PS mehr drücken. Denn wenn es gilt, serviert die R1 mächtig Druck am richtigen Fleck. Aus den Kurven heraus einen knackigen Sprint ansetzen, im dritten oder vierten Gang des recht knochigen Getriebes schnell die bummelnde Blechdose vor einem überholen. Im normalen Alltag ist die R1 nach wie vor richtig gut bei der Musik. Und hält sich im Durchzug sogar im Windschatten der BMW HP4.
Der dröge Alltag, das war noch nie wirklich das Ding von Ducati-Sportlern. Die 1098, die 2007 die etwas glücklose 999 ablöste, macht da keine Ausnahme. Damals ahnte freilich noch niemand, dass sie die letzte Superbike-Generation einläutete, die den wunderschönen und für viele untrennbar zur Marke gehörenden Gitterrohrrahmen trägt. Auf jeden Fall rammte Ducati mit dem wuchtig klingenden Testastretta Evoluzione noch einmal einen mächtigen Pfeiler ins Superbike-Revier.Schroff, fast brutal reißt der Twin bei niedrigen Drehzahlen an. Der V2 scheint vor Energie zu bersten, gönnt sich bei 5000/min eine kurze Verschnaufpause. Was dann folgt, ist für einen Zweizylinder schlicht unerhört. Er dreht mit einer Explosivität in die Höhe, dass der Pilot alle Hände voll zu tun hat, um in den unteren Gängen das sich wild aufbäumende Vorderrad zu bändigen. Bis 10 500/min lodert das Feuer in den mächtigen Brennräumen und sorgt für 162 PS. Die schmeichlerische Umgänglichkeit und Fahrbarkeit, die Fireblade und R1 auszeichnen, bietet die Duc nicht. Bei ihr stehen alle Zeichen auf Attacke. Dieses Ding genießt man am besten beim Drehen, Powern, Auspressen. Fürs Herumbummeln gibt es geeignetere Antriebe.
Es ist für das Leben auf der Rennstrecke konditioniert. Handlicher als alle Duc-Superbikes zuvor, zieht es selbst mit verwegener Schräglage satt und sauber seine Bögen. Traktion und Rückmeldung sind ausgezeichnet. Tief geduckt auf die weit unten montierten Lenkerstummel gestützt, kippt man die Duc immer weiter dem Asphalt entgegen, bis man meint, ihn mit den Händen greifen zu können.
Allerdings nur, solange der Asphalt glatt gezogen ist und die Kurvenradien weit und schnell sind. Auf den teils kleinen südfranzösischen Sträßchen und Pässen, die schon einmal mit onduliertem Belag aufwarten, wird sportliche Gangart mit der Duc zur anstrengenden Angelegenheit. Vor einer Kehre etwas zu hart zur Bremse gegriffen, und zack, lassen die blitzartig zupackenden Stopper die weiche Gabel weit eintauchen. Dann will die Duc mit Nachdruck ums Eck gebogen werden. Am Kurvenausgang folgt der Tritt ins Kreuz, verabreicht von diesem V2-Vulkan. Und bei der Abstimmung des Federbeins haben es die Entwickler mit der Sportlichkeit übertrieben und ihm jedweden Komfort ausgetrieben. Es gewährt auf Frostaufbrüchen und Kanten dem Fahrerhintern kein Pardon. Keine Frage, die Duc ist - von der Sitzposition auf der GSX-R einmal abgesehen - der extremste und kompromissloseste Vertreter der Sportlergattung in dieser Gruppe. Dass sich aber gnadenlose Sportlichkeit und Alltagsqualitäten nicht ausschließen müssen, bewies wenige Jahre später BMW mit der S 1000 RR. Sie riss als Erste die 200-PS-Mauer nieder und machte mit dem vollen Elektronik-Arsenal - von ABS bis Traktionskontrolle, von variablen Ansauglängen bis Auspuffklappen - diese Urgewalt doch entspannt fahrbar.
