George Brough war ein moderner Mensch in einer dem Modernen besonders zugeneigten Zeit. Die Goldenen Zwanziger mochten es hektisch und ausgelassen, die Motorisierung der Massen nahm ihren Anfang, Produktwerbung feierte eine erste Blüte. Doch obwohl Brough gleich reihenweise gute Werbeideen kreierte, geht der von aller Welt (mal abgesehen von HRD-Vincent-Eignern) akzeptierte Vergleich seiner Motorräder mit den automobilen Ikonen von Rolls-Royce auf einen Journalisten zurück: Dieser hatte in seinem Respekt vor den außerordentlichen Qualitäten der eben getesteten Maschine einfach keine anderen Worte gefunden.
Der junge Motorradproduzent aus Nottingham nutzte den griffigen Spruch gerne, bis eines Tages ein hochrangiger Vertreter von Royce anreiste und auf Unterlassung drang. Im weiteren Gespräch drohte er gar mit juristischen Konsequenzen, doch dann bat George Brough zu einer Firmenbesichtigung. Seine handverlesene Schar von Mechanikern war gerade dabei, Motorräder für die anstehende Olympia Show in London zu präparieren, und um die Ausstellungsobjekte vor Fingerabdrücken zu bewahren, trugen sie allesamt Handschuhe. Brough erklärte diese Ausnahmesituation geistesgegenwärtig zum modus ope randi, und der ungebetene Gast war derart beeindruckt, dass er den Vergleich mit Rolls-Royce ausdrücklich gestattete.
Eine wahre Geschichte? Ja, und gleichzeitig Teil eines Mythos, der erklärt, warum die SS 100 mit dem amtlichen Kennzeichen AAU 925 und der Rahmennummer 1057 heute einen solchen Wirbel entfacht. Sie wurde 1934 gebaut und zählt zur 8/75-Serie. Diese wiederum wurde gemeinhin bekannt als „Two of everything“, weil sie – anders als vorangegangene SS 100 – je zwei Magneten und Vergaser sowie zwei getrennte Ölpumpen besitzt. Außerdem natürlich zwei Zylinder, denn mit wenigen Ausnahmen sorgte bei Brough Superior stets ein V2 für Vortrieb. In der SS 80, die 1923 auf der Olympia-Show debütierte, noch der seitengesteuerte, ein Jahr später in der SS 100 der kopfgesteuerte JAP-Motor, ab Mitte der 30er-Jahre dann Matchless-Triebwerke.
Nicht nur Vincent-Besitzer, sondern oft genug Leute, die sich keine Brough Superior leisten konnten, meckerten gerne, die Nottinghamer seien simple Konfektionäre. Aber so wie bei Bimota ein halbes Jahrhundert später eröffnete diese Beschränkung erst den Weg, mit einer überschaubaren Mannschaft und begrenzten Finanzen hervorragende Fahrwerke zu bauen und sich auf eine für damalige Verhältnisse sensationelle Fertigungsqualität zu konzentrieren. Deshalb gilt für alle Brough Superior, dass sie besser sind als die Summe ihrer Komponenten; außergewöhnliche stilsicher gestaltete, fahraktive, leistungsstarke Motorräder nämlich, gebaut, um bewundert, aber ebenso, um schnell bewegt zu werden. Kurz: ihres Beinamens würdig („superior“ heißt „überlegen“), die ersten Superbikes der Motorradgeschichte.
Während sich die normale SS 100 dank der 49 PS ihres JAP-V2 stilvoll vom Rest der Welt abhob, spielte eine 8/75 mit den 73 PS, die ihr weiterentwickelter 50-Grad-High-Compression-V2 bei 6200 Umdrehungen produziert, in einer eigenen Liga. Eben deshalb zählt sie zum Begehrenswertesten aus der 20-jährigen Firmengeschichte von Brough Superior. Etwas mehr als 3000 Motorräder entstanden zwischen 1919 und 1939 in der Haydn Road, so viele hätte BSA in guten Zeiten binnen eines Monats fabriziert. Exakt 281 JAP-befeuerte SS 100 haben nach Unterlagen des Brough Superior Owners Club das Werk verlassen, just mal ein halbes Dutzend davon in der noch kraftvolleren 8/75-Variante.
Aus eigener Erfahrung kenne ich das durchaus erhabene Gefühl, eine SS 100 zu besitzen. Meine "Brufsup" hatte den weicher laufenden Matchless-Motor, davon wurden nur 102 produziert. Obendrein trug sie in ihren Dokumenten den Zusatz "ex Mr. Brough". Tatsächlich ließ es sich der Firmenbesitzer nicht nehmen, jedes neue Modell auf Herz und Nieren zu prüfen, um es danach weiter zu verkaufen. Und George wusste, worauf es ankam, bei unzähligen Trials und bei Beschleunigungsrennen stellte er die Leistungsstärke seiner Motorräder höchstpersönlich unter Beweis. Seine SS 80 wurde 1922 als erstes seitengesteuertes Motorrad in Brookland mit 100 Meilen pro Stunde gestoppt.
1924 errang Bert Le Vack auf einem SS-100-Vorläufer mit 119 mph den Geschwindigkeitsrekord für Zweiräder, und George Brough vermarktete diesen Triumph mit einer "Le Vack Replica". Auf einer 100er basierte auch jene Maschine, mit der Eric Fernihough diesen Rekord mit 169,786 mph wieder ins Haus holte, nachdem BMW sich erdreistet hatte, ihn ins Deutsche Reich zu entführen. Und eine Brough Superior war es, die als erstes Motorrad der Welt mehr als 100 bhp leistete: Mit der aufgeladenen "Leaping Lena" knackte der Australier Alan Bruce den Geschwindigkeitsrekord für Gespanne.
Der Mythos
Dank der SS-Modelle zogen kommerzieller und sportlicher Erfolg gleich. Werbeträchtig versprach Brough in ihren Namen beachtliche Höchstgeschwindigkeiten, nämlich 80 respektive 100 Meilen pro Stunde. Ab 1925 garantierte Brough jedem SS 100-Käufer schriftlich, dass sein Motorrad vor der Auslieferung mit mindestens 100 Sachen über den Brookland-Kurs gerannt sei. Die Motoren hängen in Einschleifen-Rohrrahmen, das Vorderrad der SS 100 wird von einer Springergabel geführt, die Brough in einer Harley schätzen gelernt hatte und dann mit seinem Freund Harold „Oily“ Karslake zur sogenannten Castle-Gabel weiterentwickelte. Später gab es optional eine Hinterradfederung, stets wurden das angesichts der Länge erstaunliche Handling und die überragende Straßenlage der SS 100 gelobt.
Ungeachtet einiger Hundert "Arme-Leute-Broughs", darunter eine vom Firmenchef nicht sonderlich geliebte 500er-V2, eroberten die Boliden aus Nottingham schnell die Herzen aller Speed-Freaks. Ein arabischer Potentat orderte ein versilbertes Exemplar, der Erzherzog Wilhelm von Habsburg gewann auf einer Brough Superior den Großen Preis von Baden, und der sagenumwobene Offizier, Geheimagent und Schriftsteller Thomas Edward Lawrence, besser bekannt als Lawrence von Arabien und ein guter Freund des Firmenchefs, besaß mehrere Broughs in Folge. Lawrence – er starb 1935 an den Folgen eines unverschuldeten Unfalls mit seiner Brough Superior – war ein Meilen-Junkie, der manchmal am Freitagabend das Werk verließ und das Bike montags in aller Frühe mit beinahe durchgefahrenem Hinterreifen und 1000 Meilen mehr auf dem Tacho wieder abgab. Solche Eskapaden waren Anfang der 30er-Jahre nur auf sehr wenigen Motorrädern möglich, sie zementierten den Ruf der Brough Superior.
Der Fabrikmanager Ike Webb, rechte Hand von George Brough, fügte all diesen Ruhmestaten eine weitere hinzu, indem er 175000 Meilen auf sein Privatmotorrad fuhr, obwohl er anlässlich der Inspektionen nichts anderes verwendete als jene Teile, die Broughs strengen Qualitätsstandards für Lieferungen an Kunden nicht entsprochen hatten. Die Nachricht, dass die SS 100 mit dem amtlichen Kennzeichen AAU 925 im April versteigert würde, setzte meine Erinnerungen in Schwung. Kaum zu glauben, aber just dieses Motorrad hatte mich schon als Kind elektrisiert, wann immer sein Besitzer auf seiner Hausrunde durch unser Dorf kurvte.
Die Historie zu AAU 925 belegt, dass es über den Händler Matthews & Co in Stratford-upon-Avon an einen Mr. Bomber ausgeliefert wurde, und zwar mit Seitenwagen. In den 50er-Jahren ging es ohne Seitenwagen an einen gewissen Ralph Varden weiter, ihn bekam ich als Junge zu sehen - und zu hören! -, als er dieses Furcht einfl ößende, silbrig-schwarze mechanische Symphonieorchester durch unser nahe Stratford gelegenes Dorf trieb, begleitet von Knallen und Puffen, wenn er vor unserem Dorfanger das Tempo verlangsamte; eine Wolke verbrannten Castrols hinterlassend, wenn er mit machtvoller Beschleunigung entschwand.
Dann wechselte ich an die Universität, doch später - ich war längst zum jährlich wiederkehrenden TT-Pilger geworden - entdeckte ich eben diese SS 100 auf der Isle of Man im berühmten Murray Motorradmuseum, und weitere 30 Jahre später steht sie, von Grund auf renoviert, zum Fototermin vor Wootton Hall. Doch obwohl sie auf Anhieb startet, rund läuft und aus ihren Fishtail-Endtöpfen wohlig kraftvoll tönt, wird meine Bitte nach einer kleinen Runde höchst freundlich abgelehnt.
Also betrachte ich dieses immer noch gewaltige Motorrad, rufe die Fahrerlebnisse mit meiner Matchless- sowie einer JAP-SS 100 ab, die ich mal einem Freund vermitteln konnte, bringe die auch nach Vorkriegsstandards eher kläglichen Bremsen mit dem heute geforderten Preis in Relation und übe mich in Einsicht. Ich möchte nicht mein Haus verkaufen müssen, nur um einen Schaden an diesem 200000-Euro-Bike reparieren zu lassen.
Stattdessen wiege ich mich im wohligen Gedenken an die beeindruckende Kraftentfaltung der SS 100, deren Beschleunigung natürlich nicht an heutige Superbikes heranreicht, die dafür ab kaum mehr als 10 Meilen pro Stunde im letzten Gang nachdrücklich abzieht. Schmunzelnd frage ich mich, was die noch viel kräftigere 8/75 mit einem Sturmey-Archer-Vierganggetriebe soll, zumal dessen drei letzte Gänge sehr eng beieinander liegen: Völlig unangestrengt kann man mit 70 bis 80 mph durch die Gegend cruisen, freut sich vielleicht über den Schutz der häufig verwendeten Acrylglas- Windschutzscheibe.
Ja, auf den Straßen der 30er-Jahre muss dieses stabile, unaufgeregt starke Motorrad ein unschlagbarer Meilenfresser gewesen sein, auf heutigem Asphalt käme es dank des gut gefederten Lycett-Sattels sogar mit einem starren Heck aus. Ganz sicher hätte die SS 100 in weiterentwickelter Form noch viele Jahre Freunde gefunden. George Brough musste jedoch während des Weltkriegs die Zivilproduktion beenden und fertigte unter anderem - Ironie der Geschichte - Kurbelwellen für die Rolls-Royce-Triebwerke der britischen Jäger und Bomber. Nach dem Weltengemetzel fand er keinen geeigneten Trieb werkslieferanten und baute nie wieder Motorräder. Vielleicht ein Grund für die enorme Preisentwicklung seiner raren Meisterwerke.
