Technik: Neue Supersportler

Supersportler. Geringes Gewicht, hohe Motorleistung, einfache Handhabung – Eigenschaften, die sich nicht leicht unter einen Hut bringen lassen. Schon deshalb dürfte das Kolumbus’sche Superbike-Ei wohl auch im Jahr 2000 unentdeckt bleiben. Allerdings könnten drei ganz unterschiedliche Neulinge dem Ideal einen großen Schritt näher kommen: Das Big Bike Honda CBR 900 RR mit unkonventionellem Rahmenlayout, die schlanke Superbike-Replika Honda VTR 1000 SP-1 und die völlig neu gestaltete Superbike-Basis Suzuki GSX-R 750. Die Hersteller propagieren für alle drei ausgezeichnete Aerodynamik und konsequenten
Leichtbau. CBR und GSX-R wollen in puncto Trockengewicht mit 170 und 166 Kilogramm Klassenrekorde aufstellen, sind kaum noch vom erlaubten Mindestgewicht eines Renn-Superbikes (162 Kilogramm) entfernt. Die beiden verdanken ihr Fliegengewicht vielerlei Optimierungen, etwa dünnwandigeren, hohlen Nockenwellen, Gehäusedeckeln aus Magnesiumlegierung oder auch vollelektronischen und somit leichten Instrumenten. Während die CBR aufwendige Titankrümmer spazieren fährt, setzt die Suzuki weniger auf exotische Werkstoffe im Detail, sondern auf schmalere Felgen, eine Bremsanlage mit nur noch vier Bremskolben pro Zange oder auch schmalere Gabelbrücken.
Mit etwa 200 Kilogramm Trockengewicht liegt die VTR-SP zwar auf dem Niveau anderer Sporttwins, enttäuscht aber dennoch die Erwartungen. Doch weitere Gewichtsoptimierungen hätten den Preis vermutlich über die magische 30000-Mark-Grenze gehoben – schließlich soll die durchaus edel ausgestattete SP alltagstauglich und bezahlbar bleiben. So trägt sie voluminöse Edelstahl-Schalldämpfer und bietet zwei Passagieren Platz. Ziemlich wahrscheinlich, dass sie nach konsequenter Aufrüstung zum Rennmotorrad mit leichten Rädern, adäquater Auspuffanlage, Einzelsitz und leichtem Tank nicht nur Reglement-gerecht leicht, sondern auch perfekt ausbalanciert sein dürfte. Abgesehen davon entscheidet am Stammtisch ja viel mehr die
Leistung. Die VTR setzt mit nominell 136 PS einen neuen V2-Bestwert, vergleichbar den ebenfalls rekordverdächtigen 140 Pferden der Suzuki GSX-R 750, die mit nominell 187 PS pro Liter Hubraum sogar die Literleistung der bisher dominierenden 600er-Klasse leicht übertrifft. Noch ein Rekord? Na gut, die CBR 900 lässt 152 Reittiere galloppieren (die Leistung der deutschen Version steht noch nicht fest) und toppt damit alle anderen 1000er. Aber schiere Leistung sagt weniger als die
Leistungsgewichte, ermittelt mit einem Gewichts-Plus von jeweils 100 Kilogramm für 18 Liter Kraftstoff und einem voll ausgerüsteten Normalfahrer. Wieviele Kilogramm muss ein Pferd dann bei den Neuen beschleunigen? 1,77 bei der CBR, 1,9 bei der GSX-R und 2,2 bei der VTR. Zum Vergleich: Ein 170 PS starkes WM-Superbike mit beim Start 24 Liter Kraftstoff bringt es auf 1,58 Kilogramm - so nah dran wie die CBR war bislang kein Serienmotorrad, was auf enormes Beschleunigungsvermögen hoffen lässt. Alle drei pusten per aufwendig programmierter
Saugrohreinspritzung Benzin in die Ansaugkanäle, die beiden Vierzylinder mit je einer, die VTR mit je zwei Einspritzventilen. Interessant: Während Honda die Einspritzventile der CBR in spitzem Winkel zum Ansaugkanal anordnet, kehrt Suzuki zu einem größeren Winkel zurück. Zudem schalten die Suzuki-Techniker jeder Drosselklappe eine zweite vor, die ein Servomotor via Motormanagement abhängig vom Betriebszustand öffnet. Das soll die Gasannahme kultivieren und das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen steigern. Die Honda CBR 900 RR dagegen trimmt ihren Leistungsverlauf mittels anderer Maßnahmen. So variiert eine Klappe in der Airbox last- und drehzahlabhängig die Luftzufuhr, während eine weitere im Sammler der Auspuffanlage, ebenfalls abhängig vom aktuellen Betriebszustand, den Querschnitt verändert. Die VTR stärkt ihre Leistungskurve durch eine Klappe im Airbox-Einlass (siehe Foto Seite 43), die geschwindigkeitsabhängig die Luftzufuhr regelt. In erster Linie aber entsteht die Leistung in den
Motoren. Hier geht der Trend zu noch geringeren oszillierenden wie rotierenden Massen, hier stockt der Trend zu immer extremeren Hub-/Bohrungs-Verhältnissen. Einzig die VTR zieht mit dem bisher radikalsten V2 der Aprilia mille SP gleich, während CBR und GSX-R vergleichsweise konventionelle Relationen zeigen. Evolutionär auch die geradlinige Gestaltung der Einlasskanäle und stetig kompaktere Brennräume durch immer spitzere Winkel zwischen den Ein- und Auslassventilen (identisch bei CBR und GSX-R). Geradlinige Kanäle erfordern wiederum lange Ventilschäfte, die durchwegs von Tassenstößeln beaufschlagt werden. Hier hilft die Werkstoffentwicklung ebenso wie bei anderen hochbelasteten Baugruppen. So oszillieren in allen drei Motoren dünnwandige Schmiedekolben, so sorgen bei den Honda Buchsen aus gesinterter Alu-Legierung und bei der Suzuki galvanisch auf die Alu-Zylinder aufgebrachte Laufflächen für verschleißfeste Reibpaarungen mit gutem Wärmeübergang. Ein Schmankerl am VTR-Motor: ein besonders drehzahlfester, für den Renneinsatz geeigneter Nockenwellenantrieb durch Zahnräder. Alle Motorräder bemühen sich um extrem kompakte, weit vorn im
Fahrwerk platzierte Motoren, die Gewicht aufs Vorderrad bringen und lange Schwingen ermöglichen, was die Beherrschbarkeit verbessert. Wir verzeichnen drei sehr kompakte Alu-Brückenrahmen mit großen Querschnitten für größtmögliche Steifigkeit, allerdings mit drei unterschiedlichen Aufnahmen der äußerst steif gebauten Schwingen: ganz konventionell im Rahmen bei der GSX-R, an Rahmen und Motor abgestützt bei der VTR-SP-1 – laut Honda zwecks möglichst großer Verwindungssteifigkeit -, separiert vom Rahmen nur im Motor bei der CBR (siehe Foto Seite xx), diesmal mit der erstaunlichen Begründung, dass eine gewisse Flexibilität die Beherrschbarkeit verbessert. Nun, man wird sehen. Beide Hondas, jetzt endlich auch die CBR, rollen vorn auf 17-Zoll-Felgen, beide verzögern mit gewaltigen Bremsanlagen (CBR: 330 Millimeter Scheibendurchmesser). Durch die Bank straffere und aufwendigere Federelemente – durchweg mit Upside-down-Gabel und Federbein mit integriertem Ausgleichsbehälter - sollen der gesteigerten Sportlichkeit genügen, so dass ein Nachlassen der Dämpfung im Rennbetrieb hoffentlich der Vergangenheit angehört. Ganz interessant, dass die Fahrwerkseckdaten wie Radstand, Nachlauf und Lenkkopfwinkel wieder moderatere Maße annehmen und augenscheinlich alles unternommen wird, um Gewicht aufs Vorderrad zu laden. Nun gut. Und die
Moral? Ganz einfach: Es kommt eine Generation von Supersportlern auf uns zu, die trotz aufwendiger Bauweise und konsequenter Machart erschwinglich bleiben wird. Ob’s alles hält, was es verspricht? Mal sehen, MOTORRAD freut sich jedenfalls auf einen heißen Testwinter.