Der erste Teil des Vergleichstests führt die aktuellen Supersportler auf die Rennstrecke. Denn die 600er sind die Extremisten unter den Sportlern, wer sich eine Schwäche leistet, wird durchgereicht. Honda bringt mit der CBR 600 RR C-ABS erstmals eine elektronische Fahrhilfe ins Rennen.
Jaime de Diego
Sie ist ein kleines Monster, mit aller Macht gejagt und so schwer zu fassen. Die nächste Sekunde, die sich Fahrern wie Konstrukteuren auf der Suche nach der Bestzeit unaufhörlich in den Weg stellt. Auf der Jagd nach ihr scheinen die Konzepte bei den Supersportlern fast ausgereizt. Und doch pressen die Entwickler immer noch etwas Potenzial aus Motoren, Fahrwerk und nun auch aus der Elektronik heraus.
Honda, seit 2002 auf den Supersport-WM-Titel abonniert, beließ die Modellpflege an der CBR 600 RR bei behutsamen Modifikationen an Zylinderkopf und Auspuff für mehr Kraft in der Drehzahlmitte, applizierte aber als erster Hersteller überhaupt ein sporttaugliches ABS. Was allerdings mit rund zehn Kilogramm Mehrgewicht verbunden ist. Exakt diese Menge an Hüftgold speckte Kawasaki an der bislang eher pummeligen ZX-6R ab, dem einzig für 2009 wirklich grundlegend renovierten Supersportler. Da die ZX-6 schon immer reichlich Spitzenleistung besaß, wurde sie nun auf eine fülligere Drehzahlmitte getrimmt. Völlig neu auch das Fahrwerk. Neben besserer Massenzentrierung bekam der leichtere Rahmen einen steileren Lenkkopf und dazu eine Gabel, die statt eines aufwendigen Cartridge einen großen Dämpferkolben und deshalb den Namen BPF-Gabel (Big Piston Fork) besitzt.
Triumph überarbeitete die 675 für 2009 nur sachte, lässt den Drilling jetzt rund 400 Umdrehungen höher drehen und zwei PS mehr drücken, reduzierte außerdem das Gewicht an wichtigen Stellen wie den Rädern etwas. Suzuki und Yamaha schicken ihre Supersportler praktisch unverändert ins Rennen. Das sollte für diesen Test auf dem brandneuen spanischen Kurs Parcmotor Castelloli nahe Barcelona steigen. Jedoch schienen da erst kurz vor unserem Eintreffen die Bagger und Laster abgerückt, bei einer ersten Besichtigung der Strecke erwies diese sich für ernsthaftes Testen noch zu schmutzig. Also alles einpacken und Umzug ins nahe Calafat, damit die fünf zeigen können, zu welchen Rundenzeiten sie in der Hand der Tester, allesamt sehr engagierte Hobbyracer, fähig sind. Dort flugs die Maschinen aus den Transportern geholt, aufgebockt, die neuesten Metzeler Racetec Interact aufgezogen und die Reifenwärmer angeknipst.
Den Anfang macht die Suzuki. Mangels 2009er-Modell tritt eine baugleiche 2008er-Maschine an. Es dauert nur kurz, bis das Eis zwischen ihr und dem Piloten gebrochen ist. Denn die GSX-R 600 offenbart vom Fleck weg ein ganz und gar umgängliches und unkompliziertes Naturell. Sie ist nicht die Zierlichste im Feld, wedelt dennoch alles andere als schwerfällig um den Kurs. Lässt sich mit lockerer Hand durch die Schikane hinter dem Fahrerlager treiben, dabei bleibt der Kraftaufwand bis hinab in große Schräglagen nahezu konstant. Und sie gefällt am Kurvenausgang mit sehr gleichmäßiger Leistungsentfaltung. Das schont die Nerven und animiert dazu, sehr früh sehr weit das Gas aufzuziehen. Explosiv wirkt diese Charakteristik zwar nicht, doch erschreckt sie weniger Geübte nicht durch plötzliche Leistungseruptionen. Dank der sanften Lastwechselreaktionen kann ihre Kraft wohldosiert abgerufen werden.
Am anderen Ende der Geraden, in der Bremszone, trumpft die Suzuki gar gehörig auf. Zwar war der Druckpunkt am Handhebel der Testmaschine nicht der knackigste, aber der Biss der Vierkolbensättel wie auch die Bremsstabilität dank der ausgezeichneten Anti-Hopping-Kupplung prächtig. Jedoch dämpft das mit 200 Kilogramm höchste Gewicht im Testfeld das Temperament etwas. Und von heftig hingeknallten Schräglagenwechsel bleibt das GSX-R-Chassis nicht ganz unbeeindruckt. Da kommt schon ein wenig Bewegung ins Spiel. Erdig-satte Stabilität in schnellen Kurven bietet die GSX-R nicht, selbst wenn die Dämpfungsreserven der Federelemente weitgehend ausgeschöpft werden. Dafür gibt die Suzuki ihrem Fahrer ein gutes Gefühl für das, was unter ihm vor sich geht, lässt ihn Grenzbereich und Straße spüren. Und das schafft Vertrauen, mit ordentlich Speed um die Ecken zu rauschen und sowohl am Kurvenaus- als auch -eingang die Jagd nach den Sekunden zu forcieren. Was die Stoppuhr schließlich mit 1.35,14 Minuten honoriert.
Derweil steigt die Honda in den Ring. Gegenüber den Konkurrentinnen wirkt die CBR 600 RR unglaublich kompakt. Kurzer Tank, Rasten und Lenker in menschenwürdiger Höhe, die wunderbar zierliche Honda ist ein echtes Wohlfühl-Motorrad, da kneift und zwickt nix, man fühlt sich vom Start weg gut aufgehoben. Allerdings erweckt sie nicht den Eindruck, als wolle sie Bäume ausreißen. Den Vierzylinder auszuquetschen, bis es süß-sauer kommt, bringt wenig. Bereits bei 13900/min liegt seine Spitzenleistung an, die mit 118 PS nicht allzu üppig ausfällt. Das kompensiert die Honda aber mit Wendigkeit. Daran haben auch die geschickt platzierten zehn Kilogramm Gewicht der ABS-Technik nur wenig geändert.
So punktet die CBR mit tadellosem Handling, toller Zielgenauigkeit und feiner Rückmeldung. Sie fährt schlicht easy, fast von alleine. Der geniale elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer zähmt bei harschen Fahrmanövern jeglichen Ansatz zum Lenkerschlagen souverän. Und das neue C-ABS erlaubt tatsächlich Bremspunkte, an die man sich normalerweise nur unter Androhung von Schlägen herantrauen würde. Dazu stört keinerlei lästiges Pulsieren im Hebel, man spürt die Regelvorgänge lediglich als mildes Nachlassen der Bremskraft, ehe die erstklassigen Stopper erneut mit voller Wucht zupacken. Am Kurveneingang, wenn man normalerweise die Bremse leicht lösen würde, zeigt das System, was noch an Verzögerung möglich ist. Darüberhinaus saugt sich die Honda beim Bremsen in Schräglage förmlich auf dem Asphalt fest, zeigt nicht die Spur von Aufstellmoment.
Nur einmal kam bei der Zeitenjagd auch die Honda-Regelung an ihre Grenzen. Ende Start-Ziel nämlich, wo mit vollen Segeln in eine Senke hinein eine Spitzkehre angebremst wird, legte die auf der allerletzten Rille zusammengestauchte CBR, wahrscheinlich angeregt durch das mangels Rutschkupplung heftig springende Hinterrad, unvermittelt ein Stoppie hin. Worauf der verdutzte Pilot beim Versuch, das auskeilende Heck zu bändigen, den Notausgang ins Kiesbett nahm wo das ABS übrigens ebenfalls tadellos regelt. Und wer weiß, wie diese Situation ohne ABS geendet hätte? Der Gewinn durch den Blockierverhinderer ist auf jeden Fall beträchtlich. Insbesondere bei nasser Piste oder im Alltag.
Am Ende reicht es lediglich zu 1.35,67 Minuten. Denn gerade beim Anbremsen bringt das trampelnde Hinterrad Unruhe in die Fuhre. Außerdem passt wie auch bei der GSX-R 600 die Getriebeabstufung für Calafat nicht so recht. Ihr auf 117 km/h übersetzter erster Gang ist der kürzeste, der Sprung zum auf 160 km/h übersetzten zweiten mit 43 km/h der größte. Bei der Triumph (123/153 km/h) und der ZX-6R (125/155 km/h) beträgt die Spreizung gerade mal 30 km/h. Und letztlich fehlt dann neben strafferen Federelementen eben auch das letzte Quäntchen Spitzenleistung. Davon hat die Kawasaki ZX-6R mit gemessenen 123 PS wahrlich genug. Trotzdem imponiert die Grüne auf den ersten Runden weniger durch schiere Spitzenleistung als durch die unwiderstehliche Art, wie sie aus dem mittleren Drehzahlbereich heraus zupackt. Genau dort, wo die große Schwäche der Vorgängerin lag. Wobei Befehle der Gashand nicht blitzartig, sondern mit einem Lidschlag Verzögerung umgesetzt werden. Die Sechser schiebt, gestützt auf eine bärenstarke Mitte, mächtig an und lässt bis zum Zenit bei 14000/min nicht locker. Danach ebbt der Vorwärtsdrang wieder ab.
Beim Handling befindet sich die Kawasaki nun absolut auf Augenhöhe zu Honda und Suzuki. Die Überarbeitung wirkt wie ein Jungbrunnen, die ZX-6R spannt ihren Fahrer nicht mehr so arg über den Tank wie die Vorgängerin, die Sitzposition wirkt homogener, deutlicher auf Racing getrimmt. Vorzüglich auch die Bremsstabilität, wenn die Bremszangen ihre Klauen mit Wucht in die 300er-Scheiben hauen. Die Rutschkupplung hält das Heck zuverlässig im Zaum, und die Gabel stemmt sich wacker gegen zu tiefes Abtauchen. Sie sorgt außerdem für beachtliche Kurvenstabilität, nur glasklares Feedback lässt sie vermissen. Erstaunlicherweise fühlt man sich dennoch sofort gut aufgehoben auf der Grünen, findet auf Anhieb Vertrauen, um ihr richtig die Sporen zu geben, was sie in eine 1.34,78er-Runde ummünzt. Runter von der Kawa, rauf auf die Triumph. Ooops, da heißt es erst mal, sich gehörig umstellen. Wirkt die ZX-6R eher breit und gedrungen, erscheint die Triumph gertenschlank und hoch. Sehr hoch. Die Lenkerstummel dagegen ganz tief, bereit zur Attacke. Yeah, die Lady will rennen.
Da hat man sich schnell drauf eingeschossen. Denn die 675 nimmt ihren Fahrer förmlich bei der Hand, klappt lässig bis hinunter in tiefste Schräglagen. Die Balance und die Rückmeldung, speziell von der Front: erstklassig. Kolossal die Präzision, mit der die Triumph die angepeilte Linie stürmt. Das steife Chassis und die straffen, jetzt mit High- und Lowspeed-Druckstufe bestückten Federelemente nageln die Daytona förmlich auf den Asphalt. Selbst wenn in knifflige Ecken wie das Omega mit Wucht und optimistischer Schräglage hineingeknallt wird.
Dass sich die Triumph beim Anbremsen in der Kurve ein klein wenig gegen das Abwinkeln stemmt, geschenkt. Dafür packt der Dreizylinder am Kurvenausgang bereits ab mittleren Drehzahlen beherzt zu, zerrt die Maschine herrlich hinaus auf die Gerade. Dreht, röhrt, faucht und steckt im Nu alle Lämpchen des Schaltblitzes in Brand. Die 400 Umdrehungen, die er nun weiter drehen darf, lassen sich gut als Überdreh-Reserve vor Kurven nutzen. Bockstark, wie dort beim Anbremsen die neuen, einteiligen Bremssättel hinlagen, packen mit schmiedeeiserner Faust und tollem Druckpunkt zu, dass das nicht von einer Rutschkupplung beruhigte Heck leicht zu tänzeln beginnt. Allerdings nicht so heftig wie jenes der Honda. So stürmt die Triumph in 1.34,38 Minuten um den Kurs und schenkt der Kawasaki vier Zehntel ein.
Jetzt aber die R6, die wird die Triumph schon richten, oder? Schließlich ist keine so kompromisslos auf Racing gezüchtet wie sie. Zierlich, mit kurzem Tank, der Pilot auf Tuchfühlung zu den tiefen Lenkerstummeln, kreischt die R6 wie ein Querschläger um den Kurs. Dreht und brüllt in allerhöchsten Lagen. Das kickt, fordert aber auch. Die R6 kann und will drehen wie der Teufel und muss es auch. Ihre spitze Leistungskurve kennt nur eines: Drehzahl. Darauf muss man sich einstellen, stets den passenden Gang parat haben. Hat man den Bogen raus, ists der Hammer. Dann knallt die R6 gewaltig um den Kurs, sticht nachdem die Vorspannung der Gabel exakt einjustiert ist millimetergenau in die Ecken, lässt sich mit ähnlicher Leichtigkeit wie die Triumph von links nach rechts pfeffern. Haut ihrem Piloten aber am Kurvenausgang schon mal die Lenker um die Ohren. Wo ist der Lenkungsdämpfer?
So grimmig, wie die R6 um die Strecke fegt, sollte es nur eine Frage der Zeit sein, bis die Triumph-Marke geknackt ist. Ein Irrtum, denn ausgerechnet bei den Bremsen und der Fahrwerksabstimmung patzt die, wie GSX-R und ZX-6R, vom spanischen Importeur bereitgestellte R6. Die Stopper bieten in puncto Handkraft und Verzögerung nur braven Durchschnitt. Und im Gegensatz zur top abgestimmten Gabel mangelt es dem Federbein an Zugstufendämpfung. Weshalb die R6 am Kurvenausgang pumpend an Boden verliert und den Hinterreifen vorzeitig aufgerieben hat. Dennoch stürmt sie nur um zwei Zehntel Sekunden geschlagen in 1.34,54 Minuten um den Kurs und nimmt deshalb die Silbermedaille erhobenen Hauptes entgegen.
Wie die anderen Platzierten kann die Yamaha noch auf Revanche im Landstraßen-Vergleich hoffen. In der nächsten Ausgabe von MOTORRAD, wenn die Reifenwärmer verstaut sind und das Straßenschuhwerk angezogen ist.
Platz 1: Triumph Daytona 675
Platz 2: Yamaha YZF-R6
Platz 3: Kawasaki ZX-6R
Platz 4: Suzuki GSX-R 600
Platz 5: Honda CBR 600 RR
Die 3,46 Kilometer lange Rennstrecke nahe Barcelona/E auf der übrigens bereits 1998 erstmals das Master Bike ausgetragen wurde ist ein ausgezeichnetes Terrain, um den wendigen 600ern auf den Zahn zu fühlen. Zum Jahreswechsel frisch asphaltiert und von manchen Bodenwellen befreit, bietet sie neben ausgezeichnetem Grip auch eine reichhaltige Auswahl an kniffligengen Ecken, Schikanen, schnellen Passagen und auch harten Bremsecken.
Nachdem Metzeler bereits im vergangenen Jahr den Roadtec Z6 Interact vorgestellt hat, folgt nun der Racetec Interact. Interact steht für eine neue Karkassenkonstruktion. Ausgehend von der Überlegung, dass ein Rennreifen an Reifenschulter und -mitte doch erheblich unterschiedliche Anforderungen an die Karkasse stellt, sind beim Racetec Interact die Drähte des Null-Grad-Stahlgürtels in der Reifenmitte mit etwas weniger Spannung für mehr Flexibilität und Aufstandsfläche, auf der Schulter dagegen für höhere Stabilität mit mehr Spannung gewickelt. Zudem wurden die Wicklungsabstände neu definiert.
Ebenfalls neu sind die Mischungen in den Abstufungen von K0 (soft) bis K2. Der K3 hat Straßenzulassung. Außerdem besitzt der Interact ein geändertes Profil mit weniger und kürzeren, dafür breiteren Rillen, was einem frühzeitigen Aufreißen der Lauffläche entgegenwirken soll. Die in Calafat gefahrene K2-Mischung gefiel neben raschem Haftungsaufbau bei niedrigen (Strecken-)Temperaturen durch homogenes Einlenken und satte Eigendämpfung. Standfestigkeit und vor allem Grip waren enorm. Auch nach rund 60 Runden waren Haftung und Verschleiß für diese Distanz absolut in Ordnung.
