1992 bis 2012 - 20 Jahre Fireblade sind eine Erfolgsgeschichte. Das bisherige Rezept: die Trends setzen, immer am Ball bleiben. Doch ausgerechnet beim Jubiläumsmodell sucht man die große technische Innovation vergeblich. Was ist neu an der Neuen? Die Alte hilft klären.
Schahl
Als 1992 alle immer stärker, aber gleichzeitig auch immer schwerer wurden, setzte sie mit entschiedener Leichtigkeit den revolutionären Kontrapunkt. Als 1998 die Yamaha YZF-R1 zum Konter ansetzte, dabei aber kaum zu bändigen war, glänzte sie mit Fahrbarkeit. 2004 dann, als die Kawasaki ZX-10R endgültig zum wilden Tier mutierte und allen anderen Vorbild war, ging sie mit GP-Fahrwerkstechnik wiederum einen anderen, gemäßigteren Weg. Und als dann vier Jahre später die anderen Kraftmeier mächtig Wohlstandspfunde zugelegt hatten, kehrte sie zurück zu ihren Wurzeln. Konsequenter Leichtbau, aber dieses Mal mit mächtig Druck auf dem Kessel. Die Blade setzte wieder Maßstäbe.
Und nun, zum Jubiläum? Sieht das ein wenig anders aus, weil die neue Fireblade so wenig anders ist. Etwas Bodywork, neue Federelemente, neue Räder, neues Cockpit - viel mehr unterscheidet sie in diesen Zeiten des Umbruchs nicht von der Vorgängerin. Und auch nicht von der übrigen Nippon-Ware (außer der Yamaha R1 mit ihren 90 Grad Hubzapfenversatz), denn die wandelt mittlerweile auf Fireblade-Spuren. Ein ordentlicher Leistungssprung? Fehlanzeige! Traktionskontrolle? Fehlanzeige! Ein Gewichts-Paukenschlag wie 1992? Nichts da! Optische oder technische Eigenständigkeit? Nein, die Blade, Modelljahr 2012, präsentiert sich technisch wie optisch auf den ersten Blick nur leicht überarbeitet. Das hat auf jeden Fall schon mal einen Vorteil: Man weiß, was man kriegt.
Ortstermin Südfrankreich, das bekannte MOTORRAD-Testrevier. Und die entscheidende Frage: Fährt die Neue denn entschieden anders? Stecken Überraschun-gen unter dem weißen Kleid? Schließlich hat sich auch unter der neuen Schale einiges getan. Neue Showa Big Piston-Gabel, neues Showa-Federbein (der Öhlins TTX-Technik nachempfunden, bei der der Dämpferkolben in einem separaten Innenrohr läuft und das Dämpferöl in einen eigenen Kreislauf drückt), neue Räder, neues Motormapping, neues Cockpit. Und gleich nach den ersten Kilometern die alte Erkenntnis. Fireblade ist Fireblade geblieben, und das ist grundsätzlich ja auch gut so. Mehr Leistung zum Beispiel ist das Letzte, was man hier, in den herrlich geschwungenen Radien rund um Le Castellet vermisst. Im Gegenteil: Die gut 170 PS der neuen wie der alten Blade werden nur zu einem Bruchteil abgerufen, der neue, nicht zu übersehende fünfstufige Schaltblitz hat weitgehend Pause. Was hier zählt, sind gleichmäßige Leistungsentfaltung und sanftes Ansprechverhalten. Zwei Dinge, die in der Vergangenheit nur suboptimal gelöst waren und die man entscheidend verbessert habe, so Honda. Doch das stimmt nur zum Teil. Konkret: Das ruppige Ansprechverhalten der alten Blade, über viele Generationen quasi als genetischer Defekt weitergegeben, ist auf wundersame Weise verschwunden. Die Neue geht spürbar weicher und damit vor allem aus den langsamen Ecken besser kontrollierbar ans Gas. Das lästige Leistungsloch bei 4000/min hingegen, das genau aus diesen Ecken das Temperament der Vorgängerin deutlich einbremst, ist trotz gegenteiliger Beteuerungen geblieben. Auch die Neue nimmt sich nach vehementem Anfangsschub bei gut 3000/min eine Auszeit von knapp 1000/min, bevor es jenseits der 4000er-Marke wieder vorwärts geht.
Dann aber geht es richtig vorwärts, in dieser Hinsicht ist die alte Stärke zum Glück auch bei der Neuen ein Vorzeigekapitel. Die druckvolle Drehzahlmitte ist ein Pfund, mit dem die Fireblade wuchern kann. Hier macht ihr so schnell niemand (und schon gar nicht die PS-Monster BMW S 1000 RR oder Kawasaki ZX-10R) etwas vor. Es ist beinahe tragisch, dass sich dieser im zivilen Leben so entscheidende Punkt weit weniger effektheischend vermarkten lässt als etwa grandiose Spitzenleistung. Auch die Vorzüge des aufwendigen Integral-ABS-Systems der Honda sind leider im Bewusstsein der Sportfahrer nicht derart präsent, wie sie es zweifellos verdient hätten. Es gibt derzeit nichts, was feiner regelt und selbst bei voll gezogenem Hebel für eine so begeisternde Bremsstabilität sorgt wie das Combined ABS der Fireblade. Die propagierten Modifikationen (volle Funktion auch bei anderen Reifenniederquerschnitten wie einer 55er-Reifenhöhe am Hinterrad und eine effektivere Regelung bei hohem Tempo) spürt man im Fahrbetrieb nicht, bei der Bremsmessung (mit 9,3 m/s2 und 9,5 m/s² beinahe identische Werte) kaum. Der Bedienkomfort jedoch ist allgegenwärtig. Zunächst stabilisiert eine leichte Initialbremsung am Hinterrad (auch wenn man nur vorne zieht), danach beißen die einteiligen Vierkolbenzangen zu. Nicht unbarmherzig, sondern gerade so stark, dass die Hinterhand am Boden bleibt. Eine für den sportlichen Landstraßenbetrieb und die Schreckbremsung perfekte Abstimmung. Gestern wie heute.
Für Fireblade-Altkunden also kein Grund, um umzusatteln. Spürbar größer fallen die Unterschiede bei den Federelementen aus, denn sowohl die neue Showa-Gabel als auch das Federbein sprechen spürbar feiner an als die konventionellen Bauteile der alten Blade. Sie bieten zudem einen weiteren Einstellbereich. Allerdings ist auch das, was die Alte kann, keinesfalls von schlechten Eltern. Und daher für alle, die vorrangig am Wochenende auf ihrer Hausstrecke unterwegs sind, ganz sicher ausreichend. Beim letzten, signifikan-testen fahrwerksseitigen Unterschied, wechseln allerdings die Vorzeichen. Die neue Blade rollt auf einer ebenso neuen Bridgestone-Reifengeneration. BT 020 statt BT 015 - was auf dem Papier lediglich ein marginaler Ziffern-Unterschied ist, bedeutet in der Praxis einen echten Fortschritt. Der neue Reifen (mit der Sonderkennung „G“) harmoniert so prächtig mit der neuen Blade, dass der alte BT 015 getrost einpacken kann.
Der Unterschied ist derart ausgeprägt, dass man diese Aussage getrost aus der Erinnerung treffen kann, denn die Test-2011er (vielen Dank an Honda-Händler Stauch in Stuttgart) war mit Pirelli Diablo Corsa bereift. Doch auch diese Kombination kann der Fireblade 2012/ BT 020 nicht das Wasser reichen. Die Unterschiede: ein neutraleres Einlenkverhalten, vertrauenerweckendere Rückmeldung auch bei kalten Reifen, besserer Kaltgrip ab dem ersten Meter, feine Eigendämpfung und gute Nässeeigenschaften. Das schönste aber ist: Dieses Upgrade können auch die Besitzer des Vorjahresmodells durchführen, ohne gleich komplett umsatteln zu müssen.
Bliebe noch das Cockpit, das Fireblade neu von Fireblade alt unterscheidet. Endlich mit der oft vermissten Ganganzeige, die Rundstreckenheizern wie Freizeitfahrern gleichermaßen weiterhilft. Mit neuem fünfstufigem, programmierbarem LED-Schaltblitz, der sich eher an die Racer-Fraktion richtet. Mit digitalem Balken-Drehzahlmesser, dessen Anzeigemodi vielfach variabel sind und neben der konventionellen Anzeige auch eine umgekehrte Anzeige (abnehmende Balken), eine Peak Hold-Anzeige mit zuletzt erreichter Maximaldrehzahl und ein Single-Segment-Display (ein einzelner, wandernder Balken) bietet. Mit Laptimer, bei dem bei Bedarf die großen Ziffern des digitalen Tachos die Rundenzeiten anzeigen. Mit Recall-Modus, bei dem die schnellsten Rundenzeiten und die entsprechende Runde noch einmal abgerufen werden können. Kurz: mit Dingen, die im Sport wichtig sind für Menschen, die Sport auf dem Motorrad betreiben. Für die anderen mag gelten: So ein analoger Drehzahlmesser wie jener der alten Blade hat nicht nur Charme. Er lässt sich auch vortrefflich ablesen.
Immerhin: Das Mehrgewicht, das die neue Blade auf die MOTORRAD-Waage bringt (209 zu 212 Kilogramm, während Honda von 210 zu 211 Kilogramm spricht), lässt sich von letztgenannter Klientel am leichtesten verkraften, während die Sportlerfraktion nicht erfreut sein dürfte. Leider lässt sich nicht genau festmachen, woher denn dieses Mehrgewicht kommt. Von Kleinigkeiten wie dem neuen Gangsensor ist die Rede und vom etwas ausladenderen Bodywork der Heckverkleidung, während die Räder entgegen ersten Meldungen zwar steifer, aber nicht schwerer sein sollen.
Wie dem auch sei: Auf die Fahrleistungen der Blade hat das Mehrgewicht keinen Einfluss. Womit sich die Unterschiede auf das kaprizieren, was sie sind. Ein Facelifting zum runden Geburtstag. Und eine satte Preissenkung. Denn das ABS (bisher 1000 Euro Aufpreis) gibt es jetzt gratis dazu!
Konsequenter Leichtbau! Dass die neue Honda CBR 900 RR vor 20 Jahren die Sportmotorrad-Welt auf den Kopf stellte, lag am konsequenten Leichtbau. Vollgetankt 206 Kilogramm attestierte der damalige technische Leiter Waldemar Schwarz der neuen Fireblade schon bei der Präsentation im fernen Australien. Ermittelt auf zwei Personenwaagen aus dem Hotel, weil die Honda-Angaben niemand glauben wollte. Zum Vergleich: Eine Suzuki GSX-R 1100 wog damals - man mag es kaum glauben - unglaubliche 246 Kilogramm, und selbst eine Kawasaki ZXR 750, seinerzeit „die“ Sportlerin in der durchtrainierten 750er-Klasse, kam mit mordsschweren 231 Kilogramm daher.
Kein Wunder also, dass die Blade so einschlug. Erschwerend kam noch hinzu, dass damals in Deutschland das 100-PS-Limit galt. Die CBR 900 RR hatte also trotz Hubraummankos (offen 128 PS) kein Leistungsdefizit zu fürchten, sondern lieferte mit 108 PS bei 10 000/min auch gleich eine Leistungsausbeute am oberen Ende der damaligen Leistungsskala. Aber Fireblade wäre nicht Fireblade, hätte nicht auch die Ahnin aller modernen Supersportler ihre persönlichen Eigentümlichkeiten gepflegt. Auf der Suche nach überragender Handlichkeit hatte Fireblade-Vater Tadao Baba nämlich auf ein 16-Zoll-Vorderrad mit einem 130/70er-Reifen gesetzt. Damit lenkte die Blade zwar blitzschnell ein, stellte sich beim Bremsen in Schräglage aber auch mächtig auf.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Kat, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:16.
Bohrung x Hub 76,0 x 55,1 mm
Hubraum 1000 cm³
Nennleistung 130,7 kW (178 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 8500/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Verbundbremse, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone S 20 „G“ [BT015 „F“]
Maße+Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 212 [209] kg, Zuladung* 167 [170] kg, Tankinhalt/Reserve 17,7/4,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Serviceintervalle 6000 km
Farben Rot, Schwarz, Weiß [Schwarz, Rot/Weiß/Blau, Silber/Orange]
Preis 14990 Euro (inkl. C-ABS) [15 990 Euro (inkl. C-ABS)]
Nebenkosten zirka 170 Euro
Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit1
293 [293] km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 3,1 [3,1] sek
0-140 km/h 4,5 [4,5] sek
0-200 km/h 7,4 [7,4] sek
Durchzug
60-100 km/h 3,5 [3,5] sek
100-140 km/h 3,4 [3,4] sek
140-180 km/h 3,0 [3,0] sek
Tachometerabweichung effektiv
(Anzeige 50/100) 48/95 km/h
Verbrauch
Landstraße 4,9 [4,9] l/100 km/h
Theor. Reichweite 361 [361] km
Kraftstoffart Super
*MOTORRAD-Messungen; 1Herstellerangabe; Diagramm: Leistung an der Kurbelwelle; Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
