Test Laverda 750 S

Jetzt nicht die Nerven verlieren. Anbremsen, runterschalten und das Motorrad in die Kurve hineinpressen, sich nicht vom Jubel auf der Zuschauertribüne in der Sachskurve ablenken lassen. Maschine aufrichten, nicht zu hart beschleunigen – doch plötzlich ist er aus, der Traum. Fotograf Achim Hartmann hat genug Bilder im Kasten. Der einzige Zuschauer holt den Fahrer der neuen Laverda 750 S wieder in die Realität zurück.

Schade eigentlich, weil die Laverda auch einem Rennstrecken-Novizen sofort ein sicheres Gefühl gibt, schon allein wegen der sportlichen, aber unverkrampften Sitzposition. Mit viel Feinarbeit wurde das aus der 668 übernommene Fahrwerk auf Vordermann gebracht. Geblieben ist der stabile Aluminium-Brückenrahmen und der extrem kurze Radstand von nur 1375 Millimetern. Ausschlaggebend für die spielerische Handlichkeit der 750 S, keine Frage. Lediglich ein kleiner Zweitakter, wie etwa die Aprilia RS 250, toppt dieses Handling.

Aber auch ein Verdienst des moderaten 160er Pirelli Dragon-Hinterreifens. Feine Sache außerdem, daß der deutsche Importeur Ronald März auf die Kritik am kippeligen Einlenkverhalten des Prototyps (MOTORRAD 8/1997) reagiert hat. Er ließ den 120/60-Pneu gegen einen Vorderreifen der Dimension 120/70 umrüsten – eine gute Entscheidung. Denn mit dieser Reifenpaarung läßt sich die 750 S sowohl sehr zielgenau und neutral um Kurven zirkeln, als auch bei Topspeed von 216 km/h problemlos auf Spur halten. Auf kurvigen Strecken überzeugt die Laverda außerdem mit ihrem guten Handling. Das nur 198 Kilogramm schwere Motorrad läßt sich spielerisch in Schräglage dirigieren, auch »auf der Bremse«, weil eine Aufstellneigung kaum zu spüren ist. Überhaupt, die 320er Brembo-Vorderradbremsanlage – ein Gedicht. Messerscharfer, gleichmäßiger Druckpunkt, kein Fading. Und, laut Importeur März keine Sonderanfertigung, sondern einfach aus dem Brembo-Katalog geordert. Die Bestellnummer sollte sich die Techniker von Ducati mal vorsorglich notieren.
Der kurze Radstand wirkt sich selbst bei harten Bremsmanövern nicht zum Nachteil aus. Kein wild schwänzelndes Heck, in dem sich der neue, jetzt aus Kunststoff statt Alu gefertigte 16-Liter-Tank befindet, sondern stoische Ruhe. Was mit aufs Konto des sauber arbeitenden hinteren Federbeins und der erstaunlich fein ansprechenden und voll einstellbaren Upside-down-Gabel geht, beide Komponenten liefert Paioli. Auch auf holperigen Landstraßen benimmt sich das Motorrad vorbildlich. Endlich eine Laverda mit einer rundum gelungen Fahrwerksabstimmung. Dennoch muß sich die 750 S Kritik gefallen lassen.
Nicht was den Windschutz der kleinen Halbschalenverkleidung anbetrifft, der ist passabel. Doch die Dosierbarkeit der Kupplung, die sehr ruckartig einsetzt und die Laufkultur des auf dem Triebwerk der 668 basierenden, erstmals wassergekühlten 747 cm³ großen Twin-Motors sind noch nicht der Weisheit letzter Schluß. Zwar übertrifft das Triebwerk mit 84 PS die Papierform von 76 deutlich, und auch das Sechsgang-Getriebe arbeitet endlich präzise und leichtgängig. Aber unter 2500/min ruckelt der Motor wegen fehlender Schwungmasse nur äußerst unwillig. Erst ab 4500/min zieht er kraftvoll, vibrationsarm und mit charakteristisch kernigem Ansauggeräusch bis zum Drehzahlbegrenzer bei 8800/min hoch. Weitere Unart: Beim Schließen der Drosselklappen schiebt er für den Bruchteil einer Sekunde nach. Zudem verschluckt sich der Motor, wenn man nach längerem Schiebebetrieb den Gasgriff nicht gefühlvoll aufzieht. Dinge, die auf der Rennstrecke weniger stören mögen. Im normalen Landstraßenbetrieb jedoch, und da wird auch eine Laverda am häufigsten genutzt, nervt so was einfach.
Lösbare Hausaufgaben für die Techniker, die zumindest ein entscheidendes Kriterium der Saugrohreinspritzung gut im Griff haben. Das zeigt der erstaunlich geringe Spritverbrauch: Knapp über sechs Liter Super bei konstant 160 km/h, mehr gönnt sich die 750 S auch bei zügiger Landstraßenbolzerei nicht. Werte, die manch einen japanischen Zweizylinder-Techniker ins Grübeln bringen sollten.
»Wenn Laverda mit der 750 S den Durchbruch nicht schafft, sind sie weg vom Fenster«, fürchtet Ronald März. Keine Angst. Denn mit der Neuen stehen die Chancen gut, daß sich Laverda endlich als italienische Nummer drei hinter Ducati und Moto Guzzi etabliert. Ein weiteres Schmankerl für Italo-Fans soll bereits Anfang nächsten Jahres folgen: die 92 PS starke Laverda 750 SF. Wahrscheinlich erst in zwei bis drei Jahren spruchreif: ein Dreizylinder mit 1000 cm³. Tradition verpflichtet schließlich und das Fahrwerk der 750 S würde so einen Brocken schon heute vertragen.

Mein Fazit

Die Laverda 750 S ist ein gelungener Kompromiß zwischen der angegrauten Ducati 900 SS und der supersportichen 748. Und mit 18840 Mark auch preislich nicht aus der Welt. Denn als Gegenwert wartet sie mit (fast) konkurrenzlos einfachem Handling, einem hervorragenden Fahrwerk und Liebe zum Detail bei der Verarbeitung auf. Eine Fahrmaschine für den sportlich orientieren Solisten, der auf wenig frequentierten Landstraßen seinen unbeschwerten Spaß haben will. Genau den garantiert die Laverda. Matthias Schröter