Test MV Agusta F4 S

Claudio Castiglioni ist aus jenem Holz geschnitzt, das man gemeinhin nimmt, um dauerhafte Pflöcke zu schnitzen. Er ist unnachgiebig, zäh und von einer gesunden Härte. Fast wie ein Besessener verfolgte der Firmenpatriarch sein Ziel, die Marke MV Agusta wieder zu beleben. Nun steht er kurz vor dem Ziel, die ersten MV mit der Modellbezeichnung F4 S verlassen die hochmodernen Fertigungsstätten in Varese. 31990 Mark soll das edle Stück in der Großserieversion kosten. Das ist zwar immer noch viel Geld, aber verglichen mit der Serie Oro für stolze 72000 Mark fast schon ein Sonderangebot. Und im Verhältnis zu anderen italienischen Edelkrädern geht diese Summe in Ordnung, kostet eine Ducati 996 ebenfalls knapp über 30000 oder eine Bimota gar 40000 Mark.
Zumal der MV-Käufer für diesen Preis eine Maschine erhält, deren exzellentes Design und Finish von kaum einer anderen erreicht wird. Die Unterschiede zur auf 300 Stück limitierten Serie Oro sind schnell aufgezählt: alle Kunststoffteile aus Thermoplast statt aus Karbonfaser, Tank aus Stahl, alle Magnesium- durch Aluminium-Teile ersetzt, die Fußrasten sind nicht mehr einstellbar, die Bremsscheiben etwas dünner. Ergibt ein Gewicht von 219 Kilogramm vollgetankt für die F4 S, 12 Kilo mehr als bei der Oro. Ob das beim Fahren zu bemerken ist?
Eher weniger. Erstaunlicherweise macht das Ansprechverhalten des Motors, dessen Ventile radial zur Zylinderachse angeordnet sind, den größten Unterschied zur Edelversion aus. Schon bei Standgasdrehzahl nimmt der Reihenvierzylinder sauber Gas an und zieht, von leichten Vibrationen begleitet, deutlich erstarkt durch das weite Feld von 1500/min bis 13000/min. Die Kennfelder der Zünd-/ Einspritzelektronik wurden offensichtlich auf eine bessere Leistungsentfaltung getrimmt. Weitere Unterschiede: Das Kurbelgehäuse wird in der Großserie im Druckgussverfahren hergestellt und ist somit wesentlich exakter gefertigt als die Sandgussgehäuse der ersten Serie. Und mit 125 PS drückt die S drei Pferde mehr auf Prüfstandsrolle als die Oro. Selbst bei null Grad Außentemperatur rennt die F4 S bei 273 km/h Höchstgeschwindigkeit in den Begrenzer, die Beschleunigung und Durchzugswerte sind auf bestem japanischen Niveau.
Die MV ist also keineswegs nur exklusiv, sondern hat jenes Feuer unter der Verkleidung stecken, das die Fahrer von Supersportmaschinen so lieben. Die Leistung ist dank hervorragend abgestimmter Einspritzung jederzeit mit einem kurzen Gasstoß abrufbar, begleitet von einer ganzen Symphonie an Ansauggeräuschen und Auspufftönen. Dieses betörende Fauchen muss wohl auch die Typprüfer positiv gestimmt haben, denn die MV wirkt lauter als ihre vierzylindrigen Mitbewerber.
Die Kraft des Motors auf das Hinterrad weiterzuleiten ist Aufgabe eines Sechsgang-Kassettengetriebes. Butterweich flutschen die Gänge bei den Schaltvorgängen, die Kupplung benötigt geringe Handkraft. So lässt es sich mit der verhältnismäßig kurzen Endübersetzung satt über die Landstraßen rauschen, dem Fahrspaß sind kaum Grenzen gesetzt.
Aber noch viel faszinierender als der Motor ist das Fahrwerk der MV, ein Verbund aus präzise gefertigtem Stahlgitterrohr, Alu-Gussteilen zur Schwingenlagerung und Alu-Rahmenheck. Das Heck stützt sich über das Federbein und eine Wippe mit Strebe auf der Schwinge ab. Diese Strebe ist in der Länge justierbar, wodurch sich das Heck leicht in der Höhe verstellen lässt. Diese perfekt ausgetüftelte Konstruktion erfüllt jegliche Aufgaben, die einem Motorradfahrwerk gestellt werden können, mit einer verblüffenden Präzision und Leichtigkeit. Die Front läuft wie auf Schienen über welligste Beläge, das Heck bügelt auch grobe Schnitzer der Straßenbauer glatt. Die mächtige Showa-Gabel mit den schönen Schnellverschlüssen an der Radachse und der Dreifachklemmung an den Gabelholmen setzt Maßstäbe in der Steifigkeit und Lenkpräzision. So lenkt sich die MV auf der Bremse extrem sicher und doch leichtfüßig ein wie kaum ein anderes Motorrad.
Ebenfalls bestechend wirkt ihre Stabilität bei Lastwechseln. Dank ausgeklügelter Geometrie von Schwingendrehpunkt, Ritzel und Kettenrad sowie satter Dämpfung liegt die MV auch beim plötzlichen Gasschließen oder -aufziehen stabil. Obwohl bei einem 125-PS-Motor und dem extrem kurzen Radstand von nur 1412 Millimeter eher eine lästige Reaktion des Fahrzeugshecks zu erwarten wäre.
Die gut dosierbaren Nissin-Sechskolbenzangen verzögern die MV mit Vehemenz. Die hintere Bremse sollte man jedoch nur sehr vorsichtig zur Unterstützung einsetzen. Zu schnell neigt das Hinterrad sonst zum Blockieren. Ob das der Radlastverteilung, dem hohen Bremsmoment des Motors, der Geometrie oder der wirksamen Hinterradbremse zuzusprechen ist, lässt sich schwer sagen. Die MV verlangt auf jeden Fall ein gehöriges Maß an Feingefühl von ihrem Piloten.
Und Achtsamkeit beim Rangieren. Denn zwischen Lenkerstummel und Tank passt bei voll eingeschlagenem Vorderrad nicht mal der Daumen des schlanksten Bikers der Welt. Der außerdem nicht zu groß sein sollte. Die extreme Sitzposition und der kurze Abstand zwischen Lenker und Sitzbankende verleidet Menschen über 1,85 Meter die Freude am MV-Treiben. Aber auch für kleinere Zeitgenossen ist MV-Fahren bei geringem Tempo anstrengend. Die Lenkerstummel liegen schon extrem tief, rennmäßig eben. Angenehm wird’s erst, wenn der Winddruck den Oberkörper trägt, was ab 100 km/h gut funktioniert. Die schlanke und niedrige Verkleidung ist eh nur auf Topspeed ausgelegt. Windschutz gibt nur, wenn man sich hinter dem Zündschlüssel zusammenfaltet.
Fazit:
Die MV Agusta F4 S bietet Fahrqualitäten vom Feinsten, ist in Sachen Design und Finish nahezu konkurrenzlos und besitzt einen klangvollen Namen. Wer jetzt noch 32000 Mark auf seinem Konto übrig hat, kann sich einen Traum erfüllen.