Die Entwicklungsziele waren unmißverständlich definiert: »More horsepower. More torque. More top speed.« Kurz: mehr Dampf. »And more trouble for the would-be competition.« Sprich: mehr Ärger für die Konkurrenz. Glasklare Ansagen. Ohne wenn, ohne aber, ohne pseudo-intellektuelles Gewäsch. Unverkennbar Suzuki.
Möge irgendein Schutzpatron den Mitbewerbern beistehen. Man meint es nämlich ernst, hat der GSX-R 750 eine Einspritzanlage verpaßt, mit Durchlässen, so groß wie der Elbtunnel - allein zum Zwecke der besseren Leistungsausbeute. Kein Wort über die Umwelt, keine zukunftsweisenden Perspektiven. Geregelter Kat - wie bitte? Es geht um Speed. Ausschließlich. Genauer: Um die Pole Position im Superbike-Rennsport, aber das ist eine ganz andere Geschichte. An dieser Stelle zählt, was für die Serie herausgesprungen ist.
Die Eckdaten des frisch geschnürten Power-Pakets: 135 PS bei 12300 Umdrehungen, 179 Kilogramm Trockengewicht. Ziemlich humorlos für eine 750er. Doch zu den drolligen Feierabend-Motorrädern zählte die GSX-R ja noch nie. Auch die zum Vergleich angetretene Vergaser-Version bringt bitterböse 128 Pferdestärken - zumindest aufs Papier. Auf dem Rollenprüfstand läßt sie´s bei 122 bewenden. Und die Neue? »Waaas - nur 130 PS.« Man hört ihn förmlich, den empörten Aufschrei der Leistungs-Fetischisten, die keinen Schlaf mehr finden, seit es eine Yamaha R1 und eine neue Kawasaki ZX-9R gibt.
Ja, Freunde, bei 130 PS ist Zapfenstreich. Und da ist dann auch gut. Den meisten hängt das Herz ohnehin weit früher auf halbacht. Wenn die 750er im spürbar erstarkten mittleren Drehzahlbereich anreißt, das Vorderrad leicht wird, leichter und leichter, die Welt im Zeitraffer vorbeirauscht und der Vierzylinder gerade dann erst richtig loslegt, gilt die Sorge eines lebensbejahenden Menschen vor allem den körpereigenen Adrenalin-Vorkommen.
Ein freundlicher Zug des Einspritz-Motors: Bei ihm kommt der ultimative Kraftausbruch nicht einfach so - paff - wie Kai aus der Kiste. Er kündigt sich an. Man rechnet damit - anders als beim alten Triebwerk, das mit Verzögerung auf die Stellung des Gasgriffs reagiert und irgendwann regelrecht explodiert. Die neue GSX-R entwickelt ihre Leistung homogener, hängt haargenau am Gas, läuft leichter, runder, sauberer.
Und fährt auch sauberer: verbraucht im Durchschnitt 0,14 Liter weniger Benzin. Kein großer, aber immerhin ein Fortschritt. Vor allem, wenn man weiß, was für ordinäre Saufgelage Einspritzanlagen im Zweiradwesen veranstalten können. Bekennende Raser profitieren vom modernen Motor-Management der GSX-R am meisten: Je weiter die Drosselklappen aufgerissen werden, desto vorteilhafter entwickelt sich das Trinkverhalten. Bei 200 km/h beträgt die Differenz zwischen Einspritzer und Otto-Normalo schon gut einen halben Liter.
Auf der Landstraße kommen sich die beiden wieder näher. Und dort plagt sie auch ein und dieselbe Schwäche: dieses Hängen im Schacht unter 5000 Touren. Kurve, anbremsen, rein und - uuuwoooaaap. Kein Druck. Runterschalten, einmal, zweimal - so ein Supersportler ist eben kein Butterdampfer. Ein wenig Engagement ist da schon gefragt, und die GSX-R 750 erfordert seit eh und je etwas mehr davon.
Man muß sich dieses Motorrad erarbeiten. Klar: Es ist handlich, agil, stabil und alles, aber von alleine läuft´s halt nicht. Man muß sich darauf einlassen, muß die Eigenheiten kennen, im besten Fall nutzen lernen. Doch genau das macht eine Menge des Reizes der GSX-R aus.
Im Stop and Go-Verkehr hört der Spaß allerdings auf. Hier stört nicht nur die extreme Sitzposition, hier nervt die Suzuki rundum. Nach wie vor ist der Antriebsstrang mit zu viel Spiel behaftet. Nach wie ruckelt die Kiste beim Lastwechsel vor sich hin. Nach wie vor stempelt das Hinterrad bei gleichzeitigem Runterschalten und Bremsen. Und das Getriebe? Nach wie vor gräßlich. Ohne trickreiche Kupplungsspielchen rasten die Gänge im Schneckentempo oftmals gar nicht ein.
Mit zunehmender Geschwindigkeit flutscht die Schaltarbeit. Auch verliert sich das Plattfuß-Feeling an der Neuen. Woher´s kommt? Von vorn. Allerdings nicht vom Reifen, sondern vom Lenkungsdämpfer. Bei langsamer Gangart bringt er die 750er ganz schön aus der Spur. Dafür unterbindet er jeden Ansatz von Kickback, selbst auf dem übelsten Rübenacker. Wo die alte GSX-R mit zuckendem Lenker kapitulieren muß, brät die junge ungerührt drüber.
Komfort? En masse. Die Fahrwerksabstimmung liegt auf der vornehmen Seite. Dazu dieser gepflegte Reifen: Metzeler ME Z3 Racing - und zerlumpte Teerdecken fühlen sich an wie mit Perwoll gewaschen. Doch bietet der Pneu verglichen mit dem ME Z1 Racing, auf dem die 1997er Suzuki rollt, weitere Vorzüge: mehr Handlichkeit, weniger Eigenlenkverhalten, so gut wie kein Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Auf der Rennstrecke hinterläßt der Z3 allerdings einen etwas schwammigen Eindruck.
Ebenso zwiespältig: die Vorstellung der überarbeiteten vorderen Bremsanlage. Schon ein ziemlich blödes Gefühl, wenn man zum ersten Mal am Hebel zieht und nichts passiert. Wie bisher muß die Doppelscheiben-Sechskolben-Koalition zunächst auf Temperatur kommen, um gute Taten zu vollbringen. Die Dosierbarkeit hat sich jedoch verbessert, das blitzartige Zubeißen der Zangen gehört der Vergangenheit an. Daß sich der Bremshebel nach zwölf Runden auf dem Hockenheimring fast bis zum Anschlag ziehen ließ, scheint ein persönliches Problem der MOTORRAD-Testmaschine zu sein. Eine zweite GSX-R, die zum gleichen Zeitpunkt ihre Kreise drehte, gab sich diese Blöße nicht.
Kein Einzelschicksal verbirgt sich hingegen hinter dem mysteriösen »Nachlaufen« der Einspritzung. Wird der Gasgriff sanft zugedreht, nimmt die Drehzahl nur in Zeitlupe ab. Nicht immer, aber immer wieder. Eine völlig unberechenbare Geschichte, für die Suzuki noch keine eindeutige Erklärung und die Welt keine Verwendung hat. So etwas braucht man echt nicht.
Gut zu haben ist der verbesserte Windschutz, durch die etwas höhere, stärker gekrümmte Spoilerscheibe. Und der sechsfach verstellbare Bremshebel - auch sehr schön. Wer nach weiteren Innovation sucht, braucht eine Lupe - oder eben eine Probefahrt. Ab sofort steht das Modell 1998 beim Händler. Ein Tip am Rande: Die alte GSX-R wird derzeit unter 15000 Mark verschleudert.
Mein Fazit
Die etwas feinere Art GSX-R 750 zu fahren. Nach 2000 Kilometern steht fest: Die Umrüstung auf Einspritzung hat sich gelohnt. 135 PS sind´s zwar nicht geworden, doch wer sich daran stört, hat gewiß noch schlimmere Probleme. Was zählt, ist die homogenere Leistungsentfaltung. Der Vierzylinder wirkt rundum gereift: keine wilden Kraftausbrüche, mehr Power bei mittleren Drehzahlen, weniger Spritverbrauch. Sie ist alltagstauglicher geworden, die GSX-R, daran haben auch die neuen Reifen, der verbesserte Windschutz und der Lenkungsdämpfer Anteil.
Technische Änderungen im Detail
Für alle, die´s ganz genau wissen wollen: elektronisch gesteuerte Einspritzanlage, größere Airbox (50 Prozent mehr Volumen), höhere Lichtmaschinenleistung (1997: 380 Watt), Zündkerzenstecker mit integrierter Zündspule, geänderte Steuerzeiten (Einlaß länger, Auslaß kürzer), Einlaßventil öffnet 8,7 Millimeter (vorher: 8,5), kürzere Endübersetzung (1997: 2,68), andere Getriebeübersetzung (1997: 2,86/2,05/1,65/1,42/1,26/1,12), Zahnräder des Primärantriebs schmaler, neue Kette (525 statt 530), Krümmer um 20 Millimeter kürzer, Durchmesser des Sammlers 1,4 Millimeter kleiner, Bremsscheiben mit acht statt zehn Floatern, Bremsscheibendicke fünf statt 4,5 Millimeter, Bremshebel sechsfach einstellbar, präzisere hintere Achsaufnahme, modifizierter Stoßdämpfer mit Thermoventil. Drosselung auf 98 PS: über verengte Ansaugquerschnitte und Blackbox.
Einspritzung: Vorsprung durch Technik?
»Vom Rennen in die Serie« - wenn es darum geht, sportliche Motorräder zu lancieren, gibt es kaum eine tauglichere Werbebotschaft. Im Fall der neuen GSX-R 750 sind die Rollen allerdings vertauscht: Die Serienmaschine erhielt eine Einspritzanlage, auf daß der in der Superbike-WM agierende Rennableger künftig reglementkonform mit einer ebensolchen Gemischaufbereitung antreten dürfe.Die Zielsetzung ist also klar: mehr Leistung. Der Weg dorthin auch: freie Bahn im Ansaugtrakt für das Kraftstoff-Luft-Gemisch. Und die praktische Umsetzung nicht minder: Statt in Vergasern mit 39 Millimeter Durchmesser vollzieht sich die Gemischbildung in riesigen 46-Millimeter-Drosselklappen-Schlünden - was einem Querschnitts-Zuwachs von 39 Prozent entspricht. Zum Vergleich: Eine Honda CBR 1100 XX begnügt sich mit 42er Vergasern. Das extreme Verhältnis von Hubraum zu Ansaugquerschnitt mindert unliebsame, weil maximaler Leistungsausbeute abträgliche Drosselverluste. Es schafft aber Probleme an anderer Stelle - in Gestalt niedriger Strömungsgeschwindigkeiten im Ansaugtrakt, die den Motor im unteren Teillastbereich schwächen.Weswegen die Suzuki-Ingenieure ihrem Einspritz-Zögling ein trickreiches Stärkungsmittel verabreicht haben: einen sehr großen Luftfilterkasten, der über eine elektronisch kontrollierte Klappe bei niedrigen Drehzahlen zu einem sehr kleinen Luftfilterkasten wird und auf diesem Weg für belebende Strömungsgeschwindigkeiten sorgt.Das Ergebnis kann sich sehen lassen, von welcher Seite man es auch betrachtet: Mit 130 auf dem Prüfstand gemessenen PS kann sich der Einspritz-Motor zwar nicht von gutgehenden Vergaserversionen absetzen, aber immer noch die Spitze der 750er Hitliste einnehmen. Entscheidend ist die verbesserte Benutzerfreundlichkeit: Der Einspritzer hängt sauberer am Gas, ist im mittleren Drehzahlbereich deutlich erstarkt und verbraucht bei forciertem Tempo weniger Benzin. Letzterer Umstand ist denjenigen allerdings nur ein schwacher Trost, die eine elektronisch geregelte Einspritzung untrennbar mit einem geregelten Katalysator verbinden.
