Test Suzuki GSX-R 750

Nie habe es da Ärger ge­geben. Alles sei normal und einvernehmlich gelaufen, wie immer. So kommentieren Suzuki-Offizielle die Vermutung, sie hätten für die Lautäußerungen ihrer eben in Rente gehenden GSX-R-Generation vom Kraftfahrt-Bundesamt auf die Finger geklopft bekommen. Wenn dem nicht so war, warum dann ­diese auffällige Zurückhaltung beim neuen Modell? Die Geräuschbestimmungen sind in den letzten zwei Jahren nicht strenger geworden. Angesichts des deutlich größeren Schalldämpfers, der aus dem schwarzen Vorschalldämpferkasten herauswächst, darf man also leise Zweifel am immerwährenden Frieden zwischen KBA und Suzuki behalten. Hört man das kultivierte Säuseln, das dieser Anlage entweicht, erst recht.

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Test Suzuki GSX-R 750 Neue 750er-Gixxer

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Dem größeren Dämpfervolumen gebührt das Verdienst, dass die Operation am offenen Sound ohne einen Leistungsverlust des Vierzylinders gelang und ohne dass sein kompromissloser Drang zur Spitze bei 13200/min gebremst wurde. Zum Glück. Denn genau hier bietet der 750er einen unschätzbaren Erlebnis-Mehrwert gegen-über allen 600ern, die zwar prinzipiell höher drehen, gegen Ende der Skala aber längst nicht mehr so energisch anreißen. Bis 140 km/h verliert die GSX-R 750 bei voller Beschleunigung nur 0,2 Sekunden auf die 1000er, und das empfindet der Fahrer auch genauso. Es fehlt ihm an nichts, er könnte im Duett mit seinem Motor in den höchsten Tönen jauchzen. Darüber jedoch, wenn die 1000er mit fast schon erschreckender Brutalität weiterzerren, fällt die 750er etwas zurück, und die 1,3 Sekunden, die sie bis 200 km/h länger braucht, werden geradezu als Erleichterung empfunden. Etwas mehr Zeit, die Dinge zu sortieren, ein wenig Weile in der Eile.

Vergleiche von Leistungskurven und Fahrleistungswerten zwischen der »alten« und der neuen 750er ergeben nichts, was über Messtoleranzen hinausreicht, auch der Landstraßenverbrauch differiert nur um 0,1 Liter zugunsten des Vorgängermodells. Die Kleinigkeiten, die sich im Umfeld des Motors geändert haben, sind also messtechnisch betrachtet ein Nullsummenspiel, die Möglichkeit, zwei sanftere Leistungs­kurven zu wählen – mit Verlaub – eine Spielerei. Aber das Ansprech- und Lastwechselverhalten hat sich beim neuen Modell verbessert. Ganz geschmeidig läuft das Anzupfen nach einer längeren Rollphase mit geschlossenen Drosselklappen zwar immer noch nicht, doch das Gefühl, die Klappen würden sich regelrecht festsaugen, kommt nicht mehr auf. Übrigens liegen hier sowie in der Laufkultur die einzigen leichten Vorteile des 600er-Motors. Die kleine Ausgleichswelle, welche der 750er- mit dem 1000er-Motor gemeinsam hat, vermag nichts daran zu ändern, dass er ein wenig rauer läuft als der kleinste der GSX-R-Vierzylinder. Richtig rau ist auch das noch lange nicht.

Gixxer-Charakter

Wegen der Mehrleistung der 750er und obwohl ihr Fahrwerk bis auf die High- und Lowspeed-Druckstufeneinstellung sowie die Beschichtung der Gabel mit dem der 600er identisch ist, tragen die beiden unterschiedliche Reifen. Es sind zwei Varianten des neuen Bridgestone BT 016. Die 600er fährt mit M-, die 750er mit E-Spezifikation und hat damit eindeutig das bessere Los gezogen. Zwar lenkt sie nicht ganz so agil ein wie die 600er, doch sie vermittelt in tiefen Schräglagen mehr Vertrauen. Selbst bei kühlen Temperaturen taucht man unbefangen in die Kurven ab. Die Haftung von Vorder- und Hinterreifen ist gut aufeinander abgestimmt. Dies untermauern eigens anberaumte Fahrten im Top-Test-Parcours, wo Über- oder Untersteuertendenzen schonungslos aufgedeckt werden können. Hier zeigte die 750er keinerlei Neigung, zuerst über das Vorderrad zu rutschen, sondern erwies sich als bestens ausbalanciert, während der vordere Pneu der 600er zuletzt einen zwiespältigen Eindruck hinterließ. Welche technischen Unterschiede zwischen M und E bestehen, ließ sich übrigens bis Redaktionsschluss nicht klären.

Wie auch die neue GSX-R 600 hat die 750er nunmehr vordere Bremsscheiben mit zwölf statt vorher acht Floatern und entsprechend neue Adapter erhalten. Wenn dies wirklich der einzige Unterschied zur Bremsanlage des Vorgängermodells ist, so entfaltet er in der Praxis geradezu erstaun­liche Wirkung. Es ist nicht einmal die um ein Zehntel auf 9,8 m/s² gesteigerte mittlere Verzögerung, die angenehm überrascht, sondern die Leichtigkeit, mit der dieser hervorragende Wert reproduziert werden kann. Bissig und doch ausgezeichnet dosierbar erwirbt sich diese Bremse sofort das Vertrauen des Fahrers, der Vorderradreifen profiliert sich als ihr kongenialer Partner. Damit fügen sich die Einzelheiten zu einem Charakterbild der GSX-R 750. Am stärksten fällt die neu gestaltete Verkleidung mit dem von der 1000er eingeführten, markanten X in den Seitenteilen auf. Im Unterschied zu 2006, als Motor und Fahrwerk komplett neu konstruiert wurden, hat Suzuki die Technik für die kommende Saison lediglich behutsam weiterentwickelt. Genau diese Zurückhaltung garantiert, dass die mittlere der drei Gixxer-Schwestern ein akkurat ausbalanciertes Motorrad geblieben ist.

Kein unbedingtes Muss für Leute, die schon eine GSX-R 750 der letzten Jahrgänge besitzen. Eine reizvolle Alter­native indes für solche, die sich zwischen 600ern und 1000ern hin- und hergerissen fühlen. Bei fast gleicher Ausstattung – beide besitzen eine Anti-Hopping-Kupplung, einen elektronisch gesteuerten Lenkungsdämpfer und einstellbare Fußrasten – ist die 750er 1100 Euro teurer und gemessene 21 PS stärker als die 600er. Verglichen mit der 1000er ist sie 1900 Euro günstiger und 40 PS schwächer, womit sie eine attraktive Kombination von Kosten, Fahrdynamik und Fahrspaß zustande bringt. In den öffentlichen Verkehr passt sie besser als die hochtourigen 600er. Und auf der Rennstrecke macht die im Vergleich zur 1000er geringere Leistung den Kopf frei für mehr Einsatz.

Daten Suzuki GSX-R 750

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Licht­maschine 375 W, Batterie 12 V/8 Ah, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 45:17.
Bohrung x Hub 70,0 x 48,7 mm
Hubraum 750 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 110,3 kW (150 PS) bei 13200/min
Max. Drehmoment 86 Nm bei 11200/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Gussräder 3.5 x 17; 5.5 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 016 »E«

Maße und Gewichte
Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66,3 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 202 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Service-Intervallealle: 6000 km
Farben: Schwarz, Schwarz/Orange, Blau/Weiß

Preis: 11590 Euro
Nebenkosten: 145 Euro

Messwerte
Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit: 1280 km/h
Beschleunigung:
0–100 km/h 3,2 sek
0–140 km/h 4,8 sek
0–200 km/h 8,7 sek

Durchzug:
60–100 km/h 4,1 sek
100–140 km/h 3,9 sek
140–180 km/h 4,5 sek

Tachometerabweichung:
Effektiv (Anzeige 50/100)47/94 km/h

Verbrauch
Landstraße 5,0 l/100 km/h
Theor. Reichweite Landstraße 340 km
Kraftstoffart: Super