Gute Motorräder bauen, das können viele. Bei guten Sportmotorräder wird der Kreis der Hersteller schon bedeutend kleiner. Die Meßlatte liegt hoch. Ganz oben steht sicher die Honda CBR 900 RR. Niedriges Gewicht, ein bärenstarker Motor, ein leicht beherrschbares Fahrwerk und nahezu perfekte Fahreigenschaften geben den Ausschlag. Von der emotionalen Seite packen es die Italiener an. Prominenteste Vertreterin: die Ducati 916. Das gelungene Design und der kernige Charakter des V-Zweizylinder sorgen für Kribbeln im Bauch. Eine Synthese aus beiden Modellen, das wär`s.
Und genau darauf zielt John Bloor, Besitzer der neuen Triumph-Werke, mit der Daytona T 595 ab. Anleihen im Design der Verkleidung bei Ducatis 916 sind offensichtlich. Die Einarmschwinge könnte ebenfalls von den Italienern stammen. Doch manche Dinge müssen einfach sein. Schließlich ermöglicht diese Hinterradführung, den ovalen Endschalldämpfer der Drei-in-eins-Auspuffanlage trotz eines breiten 190er Reifen ganz eng anliegen zu lassen und damit die Schräglagenfreiheit zu verbessern.
Auch der Brückenrahmen aus Aluminium ist für ein modernes Supersportmotorrad nichts Außergewöhnliches. Doch nur diese Bauart machte die geradlinige, leistungsfördernde Anordnung der Einlaßkanäle mit einer großzügig dimensionierten Airbox möglich. Und die ovalen Rohre statt der Strangprofile als Verbindung zu den einzelnen Gußstücken verpassen der T 595 gleichwohl eine persönliche Note. Zudem wiegt der Leichtmetallrahmen mit angeschraubtem Rahmenheck nur zwölf Kilogramm.
Leichtbau - das Zauberwort modernen Sportmotorradbaus - durchzieht sämtliche Baugruppen der T 595. Am neuen, mit Lotus Engineering in Norfolk entwickelten, nominell 130 PS starken Dreizylinder mit 956 cm³ Hubraum (siehe MOTORRAD 21/1996) speckten die Engländer gegenüber dem bekannten Triple zwölf Kilogramm ab. Weitere fünf gehen auf das Konto der Auspuffanlage. Magnesium-Halter für die Instrumentenkonsole und Verkleidung, konventionelle statt Upside-down-Gabel helfen das Gewicht der einst 257 Kilogramm schweren Daytona auf vollgetankt 226 Kilogramm zu drücken. Ein guter, verglichen mit der Konkurrenz aber kein hervorragender Wert.
Ihr gleichwohl augenscheinlich sportliches Talent soll die T 595 auf den Rennpisten von Cartagena in Südspanien und auf der MOTORRAD-Hausstrecke von Ledenon unter Beweis stellen. Bei der Sitzprobe erweist sich die Neue angenehmer als ihre Vorgängerinnen. Der kürzere Tank ermöglicht eine weit weniger langgestreckte Haltung, der Fahrer kann jetzt das Fahrzeug besser unter Kontrolle halten. Der kurvenreiche Kurs in Cartagena kommt dem drehmomentstarken, so schön heiser fauchenden Dreizylinder mehr als entgegen. Gerade mal zwei, drei Gänge des leicht schaltbaren Sechsganggetriebes genügen, um druckvoll aus den meist engen Kurven herauszubeschleunigen. Jede noch so kleine Drehbewegung am Gasgriff, unabhängig von der Drehzahl, setzt der Dreizylinder ohne die geringste Verzögerung in vehementen Schub um. Dessen Kraftentfaltung scheint im mittleren Drehzahlbereich am größten zu sein, so daß man geneigt ist, eher früher als später einen Gang höher zu schalten, obwohl der Motor bis zum roten Bereich bei 10700/min willig und nicht weniger kraftvoll weiterdreht. Erstaunlicherweise ist von dem Loch, das die Leistungskurve des gemessen 126 PS starken Motors aufweist, nichts zu spüren.
Nicht so überzeugend präsentiert sich das Fahrwerk. Schnelle Schräglagenwechsel gelingen zwar noch spielerisch, Bremsen in Schräglage mit vernachlässigbarem Aufstellmoment geht auf das Konto der Bridgestone Battlax BT 56. Dafür kann der exakt 192 Millimeter breite Pneu nicht gerade durch Stabilität begeistern. Immer wieder drängt die Daytona zum Kurvenäußeren, will nie so recht den Lenkbefehlen ihres Fahrers folgen und meldet sich bei Bodenwellen mit einem spürbaren Aufstellmoment. Auch die Haftung der BT 56 könnte angesichts des gewaltigen Leistungsschubs des Dreizylinders besser sein.
Schade, daß sich der tiefliegende Auspuffkrümmer in Rechtskurven extremen Schräglagen entgegenstellt.
Dabei könnte alles so harmonisch funktionieren. Die sensibel ansprechenden Federelemente bieten ein breites Spektrum an Einstellmöglichkeiten, mit denen sich bei entsprechender Bereifung sicherlich auch eine passende Abstimmung für sportlich-forsche Gangart austüfteln läßt.
Im normalen Alltagsbetrieb, weit weg von der Rennstrecke, ist die Daytona weit mehr in ihrem Element. Mit 140 Millimeter Federweg hinten, einer weichen Feder und einer sehr starken Progression schluckt das Fahrwerk auch üblere Straßenschäden, ohne daß das Federbein durchschlägt - selbst im Zwei-Personen-Betrieb nicht. Die Telegabel mit 45 Millimeter starken Standrohren sichert präzise Lenkeigenschaften und tadellose Feder/Dämpfer-Funktionen.
Ebenfalls auf hohem Niveau arbeitet die vordere Bremsanlage der Daytona. Die Vierkolbenzangen von Nissin an den beiden 320er Bremsscheiben verzögern äußerst wirkungsvoll, auch bei härtester Beanspruchung. Gute Dosierbarkeit und ein konstanter Druckpunkt machen sie selbst für weniger Geübte stets berechenbar. Dazu paßt der unauffällig arbeitende Stopper hinten.
Bereits auf der Rennstrecke nicht überzeugend, treten auf der Landstraße weitere Schwächen des überbreiten 190er Battlax-Pneus zutage. Aufgrund der geringen Eigendämpfung wirkt er sehr unkomfortabel und reagiert empfindlich auf Längsrillen. Bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn kommt leichte Unruhe ins Fahrwerk. Topspeed läuft die Daytona beachtliche 249 km/h. Dabei geht es für den Fahrer hinter der Verkleidung nicht einmal besonders turbulent zu. Der Windschutz ist für ein Sportmotorrad erstaunlich gut.
Weniger gut dagegen ist der Verbrauch. Trotz der aufwendigen Einspritzanlage, deren Computer mit allen notwendigen Informationen von den Druckverhältnissen in der Airbox bis hin zur aktuellen Geschwindigkeit gefüttert wird, entpuppt sich der neue Motor als haltloser Säufer. Sieben Liter bei Landstraßentempo und 8,6 Liter auff 100 Kilometer bei konstant 180 km/h stehen im krassen Gegensatz zu den hochgesteckten und zukunftsorientierten Zielen der englischen Techniker. Da bleibt keine andere Wahl, als die elektronischen Einspritzung schnellstens so zu trimmen, daß nicht nur die Abgaswerte stimmen, sondern auch der Verbrauch ein akzeptables Niveau erreicht.
Um die Verarbeitungsqualität ist es schon besser bestellt. Der mit schützendem Klarlack überzogene Aluminium-Rahmen oder die polierten Accessoires zeugen von der Liebe zum Detail, die allerdings dann ihr Ende findet, wenn sich der Neugierige in die verschlungenen Eingeweide von Elektrik und Anbauteilen vorwagt. Ziemlich verbaut und nur mit den Torque-Schlüsseln zu bewältigen, gestaltet sich die technische Erkundung nicht gerade schrauberfreundlich. Da hilft auch die Handvoll Schnellverschlüsse an den Verkleidungsteilen nicht mehr viel. Warum zudem die Abdeckung des Ausgleichsbehälters für die Kühlflüssigkeit direkt vor dem Tank mit ganz ungewöhnlichen Torxschrauben mit Innenstift befestigt ist, für die es nur im Fachhandel ein Werkzeug gibt, weiß bestenfalls John Bloor. Denn nur der wollte sie haben, sagt man intern bei Triumph.
Nun neigen die Engländer, wie sie selber zugeben, zur Spielerei. »Es gibt kaum etwas, was die Briten besser finden als Fußball«, verkünden die Triumph-Werbestrategen, um dann nachzulegen: »Aber es gibt etwas, was sie besser können. Motorräder bauen.« Wohl war, denn diese Daytona taugt locker für die japanische Premier League, und mit verrückten Schrauben, erst recht aber mit aufpreispflichtigen Carbon-Schnörkeln wie Schutzblech, Tankpad oder Hinterradabdeckung nähert sie sich den Schönspielern aus Italiens Seria A.
Kommentar - «No sports? We will see.
MOTORRAD-Redakteur Rainer Bäumel über britisches Understatement.
»No sports,« kommentierte Triumph-Besitzer John Bloor Anfang 1996 die Frage neugieriger MOTORRAD-Journalisten, ob die neue Daytona im Superbike-Sport eingesetzt werden solle. Zur Erinnerung: Damals stand noch nicht fest, daß die Daytona das Hubraumlimit für Dreizylindermotoren um 55 cm³ überschreiten würde (für Zweiylinder liegt die Obergrenze laut Superbike-Regelwerk bei 1000, für Dreizylinder bei 900 und für Vierzylinder bei 750 cm³).Bloor dementiert auch heute noch Pläne für ein Rennsport-Comeback von Triumph (Anfang der 70er Jahre dominiert die damalige Trident die Serienmaschinen-Klasse der Tourist Trophy auf der Isle of Man). Trotzdem hat er sicherheitshalber im vergangen Herbst beim Superbike-WM-Organisator Flammini schon mal anfragen lassen, ob man nicht das Reglement ein wenig ändern und das Hubraum-Maximum für Dreizylindermaschinen auf 955 erhöhen könnte. Der Vorschlag wurde aber auf Druck der bereits an der WM beteiligten Hersteller abgelehnt.Schon mit 900 cm³ Hubraum aus drei Zylindern könnte man die Konkurrenz bei den Superbikes ordentlich aufmischen. Leiden doch die japanischen 750er Vierzylinder unter ihrer Antrittsschwäche im unteren Drehzahlbereich und der 996er Ducati-Twin an seiner Defektanfälligkeit, da die Italiener ihrem Triebwerk Drehzahlen und Kolbengeschwindigkeiten jenseits von Gut und Böse zumuten müssen, um in der Spitzenleistung keinen Boden zu verlieren. Ein 900er Dreizylinder wäre sowohl antrittsstark als auch drehzahlfest.Die außerplanmäßige Hubraum-Erweiterung bei der neuen Daytona auf 955 cm³ war nötig geworden, weil die Engländer in der Leistung im Serientrimm der direkten Marktkonkurrentin Honda CBR 900 RR keinesfalls hinterherhinken wollten. Die hat bekanntlich vier Zylinder und kann damit aus einem größeren Drehzahlpotential ihre Leistung schöpfen. Dieses Manko konnten die Triumph-Ingenieure nur mit mehr Hubraum ausgleichen.Dennoch ist ein Superbike-Einsatz nicht ein für allemal ausgeschlossen. Aus welchem Grund auch immer, hat das zweite neue Triumph-Modell, die unverkleidete Speed Triple, nur einen Hubraum von 885 cm³. Sogar Motoraufhängungspunkte im Rahmen sind dieselben wie in der Daytona. Nichts liegt näher als das Triebwerk einfach umzuhängen, sofern man es schafft, vorher die nötigen PS für den Renn-Trimm herauszukitzeln. Eine Sonderserie von 200 solcher Daytona-«R«-Modelle müßte Triumph bauen, um in der Superbike WM antreten zu dürfen. We will see.
Mein Fazit
Motorräder im Baukastensystem herzustellen war für Triumph unter rein wirtschaftlichen Überlegungen sicherlich vernünftig. Doch der Stoff, aus dem Motorradträume sind, ließ sich so schwerlich verwirklichen. Ganz anders die neue Daytona. Sie hat Charakter, ganz vorn mitzumischen, Emotionen zu wecken. Der kernig fauchende Dreizylinder klingt zwar anders als der V2 einer 916, aber nicht minder aufregend. Und zieht mächtig von dannen. Nur andere Reifen müßte man dem Kraftpaket aufziehen und das viele Trinken abgewöhnen.
