Es ist ein Kreuz mit diesen Supersportlern: Nicht alles, was auf der Rennstrecke recht ist, ist im zivilen Leben billig. Aprilias Imageträger RSV mille schafft den Spagat trotzdem und zwar mit fabelhaften Haltungsnoten.
Gargolov
Die Faktoren, die aus einem schnellen Motorrad ein noch schneller machen, sind so vielfältig wie schwer auszumachen. »Mehr Leistung«, ist dennoch die Standardantwort, wenn Rennfahrer nach den Verbesserungsvorschlägen für ihr Arbeitsgerät gefragt werden. Weil sich die Konkurrenten mit mehr Power ohne viel Aufhebens auf der Geraden vernaschen lassen.
Geht es nicht um Positionen, sondern um absolute Zeiten, gewinnt das Thema an Komplexität. Gewicht, Handling, Bremsen, Qualität der Federelemente nur wenn das Fahrwerksensemble stimmt, macht mehr Leistung Sinn. Noch komplizierter wird die Sache, wenn der Renner auch im schnöden Alltag funktionieren soll. Hier steht eine ausgewogene Leistungsentfaltung klar über der möglichen Spitzenleistung, ist eine bequeme Sitzposition wichtiger als das eine oder andere Kilo Gewichtsersparnis.
So gesehen setzt Aprilia bei der Mille R genau an der richtigen Stelle an. Verzichtet auf aufwendige Tuningmaßnahmen des Motors, spendiert dafür der Basis-Mille auf der Fahrwerksseite genau jenen Schuss Exklusivität, der richtig schnelle Fahrer auf der Rennstrecke noch schneller und alle anderen auf der Hausstrecke zumindest souveräner macht. Dass sich zudem ein gänzlich uneitler Besitzerstolz einstellt, der niemals Gefahr läuft, vorm Eiscafé in Protzerei auszuarten, sei nur am Rande erwähnt. Die Tatsache hingegen, dass die neue R mit diesem feinen Paket edler Technik um satte 1000 Euro günstiger als die alte angeboten wird und damit die Basis-999 aus Bologna um eben diesen Betrag unterbietet, kann nicht oft genug unterstrichen werden.
Was ist es nun, was die »R« von der zivilen Schwester unterscheidet? Seit der jüngsten Modellpflege schmücken rennsportgeadelte, radial verschraubte Bremszangen die Achsaufnahmen der Öhlins-Gabel, hüllen sich die filigranen OZ-Schmiederäder in einen ähnlich sanften Goldton wie die fein polierten Gleitrohre. Den ebenfalls von Öhlins aus Schweden stammenden, einstellbaren Lenkungsdämpfer tief unten im Verkleidungsbug entdeckt man erst bei genauerem Hinsehen, während Kotflügel und Hinterradabdeckung aus Kohlefaser sowie Teile der Verkleidung aus demselben Werkstoff ohne Umwege signalisieren, dass Gewicht natürlich auch ein Thema und die Mille R sechs Kilo leichter als die Basis ist.
Die Frage, ob dieser Luxus beim sonntäglichen Ritt auf der Landstraße Vorteile bringt, stellt sich schon nach der ersten Fahrt nicht mehr. Denn obgleich schon die normale Mille über dynamische Talente verfügt, die in der Regel für die Begabung normalsterblicher Motorradfahrer vollauf ausreichen, setzt die R noch eins drauf. Beispiel Lenkungsdämpfer: 20fach justierbar, findet sich je nach Strecke und Temperament des Fahrers immer die passende Einstellung, die das präzise Einlenkverhalten bei langsamen Tempo nicht verwässert und dennoch wirkungsvollen Schutz vor unliebsamen Zuckungen bei beherztem Gaseinsatz bietet. Ganz ähnlich verhält es sich mit dem Federbein und der im Vergleich zum Vorgängermodell neu abgestimmten Gabel. Satte Reserven bei gleichzeitig feinem Ansprechen und mannigfaltige Variationsmöglichkeiten erfreuen im Alltag ebenso wie auf der Rennstrecke, sorgen für zusätzlichen Komfort und erhöhte Sicherheit. Sie schlagen sich im Verbund mit den leichten Felgen auch in Sachen Handling nieder und folglich auf die Zeiten im Top-Test-Parcours, wo die Fahrdynamik auf die Spitze getrieben wird.
Hier übertrifft die »R« die Werte der zivilen Schwester nochmals, fegt mit atemberaubenden 111 km/h durch den schnellen Slalom und etabliert sich damit in der absoluten Spitzenklasse der Sportmotorräder. Gleiches gilt für den langsamen Slalom, und das, obgleich die geänderte Getriebeabstufung (die ersten drei Gänge wurden länger, der fünfte und sechste kürzer) speziell zu den Anforderungen im Pylonenwald nicht recht passen wollen. Zu hoch die Drehzahl im zweiten Gang, weil die Gasannahme der Mille nach wie vor recht ruppig vonstatten geht, zu niedrig im dritten: Was auf der Rennstrecke durchaus Sinn macht, verschafft im zivilen Leben auf jeden Fall keinen Vorteil und vereitelt im Test-Labor noch bessere Zeiten.
Gleiches gilt zumindest unter herbstlichen Bedingungen für die Wahl der Reifen. In der Kreisbahn muss sich die R bei fünf Grad Außen- und Asphalttemperatur der normalen Mille nämlich knapp geschlagen geben. Der Supercorsa mit Straßenzulassung (hinten seit neuestem mit 180er- statt 190er-Format) ist ein verkappter Rennreifen mit all den Stärken, die für diese Pneus typisch sind - aber eben auch einer Schwäche. Er benötigt eine relativ hohe Betriebstemperatur, erreicht seine optimalen Eigenschaften frühestens im Bereich um die 50 Grad. Die sind nach einigen stramm gefahrenen Runden auf der Rennstrecke mit ihren extremen Belastungen für die Pneus schnell erreicht, auf der Landstraße und im Top-Test-Parcours bei niedrigen Temperaturen indess nicht zu realisieren. Zwar konnte MOTORRAD diesen negativen Effekt im Slalom durch rigides Vorheizen mittels Reifenwärmern verhindern. In der Kreisbahn, wo sich der Fahrer langsam an die maximale Schräglage herantasten muss und die Reifen wenig Walkarbeit verrichten, kühlen sie jedoch so schnell wieder aus, dass optimaler Grip nicht gewährleistet ist.
Deshalb und weil der Supercorsa auf dem Vorderrad in nicht betriebswarmen Zustand ein wenig vertrauenerweckendes Eigenlenkverhalten zeigt wurde für die Testfahrten auf öffentlichen Straßen ein Metzeler Sportec-M1, hinten wegen der sechs Zoll breiten Felge in der Größe 190/50, montiert. Der zeigt sich den kalten Außentemperaturen gegenüber deutlich aufgeschlossener, verfügt über eine im Regen angemessene Profilierung und bietet selbst versierten Sportfahrern jederzeit genug Grip. Kurz: Er ist für alle, die nicht auf der Rennstrecke auf höchstem Niveau an Zehntelsekunden feilen, ohnehin die deutlich bessere Wahl.
Derart umgerüstet, wird die Aprilia auch im täglichen Leben jenseits hochsommerlicher Temperaturen den hoch gesteckten Ansprüchen gerecht. Und kann endlich das angemessen vorführen, worüber in diesem Herbst alle sprechen: die radial verschraubten Bremszangen. An der »R« sind ebenso wie beim Vorgängermodell Brembo-Zangen mit vier Einzelbelägen montiert. Schon der Anblick ist ein Genuss, und sie sind mit allen Fähigkeiten ausgestattet, die eine gute Bremsanlage haben muss. Geringe Handkraft, glasklarer Druckpunkt, fulminante Wirkung: Es gibt jedes Mal aufs neue ein tolles Gefühl, mit ganz leichten Modulationen am vierfach einstellbaren Hebel die optimale Verzögerung zu suchen. Seine Grenzen findet dieses Verzögerungsvergnügen erst, wenn das Heck der Sportlerin steigt und zum Nachlassen des Bremsdrucks zwingt. In der Top-Test-Bremsmessung kann die R daher im Vergleich zur zivilen Mille keinen Boden gutmachen und bewegt sich mit 9,7 m/s2 auf allgemein üblichem Sportler-Niveau, während die perfekte Dosierbarkeit im Alltag selbst ausgemachten Melancholikern vor jeder Kurve das Grinsen ins Gesicht treibt.
Für Freude sollte theoretisch auch die kürzere Übersetzung der Fahrstufen fünf und sechs sorgen. Die Durchzugswerte jedoch dokumentieren das nicht so eindeutig. Zwar ist die Neue im Vergleich zum Vorgängermodell in der Prüfung von 60 auf 100 km/h geringfügig schneller, verliert aber von 100 bis 140 km/h, um sich dann bis 180 km/h ein Kopf-an-Kopf-Rennen zu liefern. Darüber jedoch fällt der Vorsprung deutlich aus. Nicht unbedingt wegen der kürzeren Übersetzung, sondern weil diese Mille im Vergleich zu früheren Testexemplaren ab zirka 6500/min und damit im letzten Gang ab 170 km/h aufwärts einen deutlichen Leistungsvorsprung auf die Rolle drückt.
Auf den ohnehin hohen Verbrauch wirkt sich die kürzere Übersetzung zum Glück nicht dramatisch aus. 0,3 Liter mehr bei Landstraßenfahrt und jeweils 0,1 Liter mehr pro 100 Kilometer auf den Autobahnetappen liegen durchaus noch im Bereich der Messtoleranz. 285 Kilometer Reichweite sind so allemal drin. Ein Wert, der angesichts der Langstreckenqualitäten einer Mille R nicht unerheblich ist und mit dem ihr einmal mehr das Kunststück gelingt, exorbitante Sportlichkeit mit einem guten Schuss Alltagstauglichkeit zu verbinden. Als weitere Beweise mögen der gute Windschutz hinter der hochgewölbten Kuppel, das bequeme Sitzpolster und das üppige Platzangebot zwischen der in 820 Millimetern Höhe thronenden Sitzbank und den Fußrasten herhalten.
In dieses Bild passt, dass Aprilia sein sportliches Flaggschiff nun auch für den Zweipersonenbetrieb (Höckerabdeckung gehört zum Lieferumfang) anbietet. Denn Hand aufs Herz: So ein gemeinsam erlebter Sonnenuntergang stellt oft das einzige Bindeglied dar, das sowohl den Besitz eines Supersportler als auch eine harmonische Zweierbeziehung erst möglich macht.
PlusWirkungsvolle Anti-Hopping-KupplungUmfangreiches Cockpit mit Zeituhr, Serviceanzeige, Schaltblitz, Laptimer Kleines Staufach unter dem SoziussitzSehr gutes LichtDank U-Kat und SLS sehr gute AbgaswerteGute Verarbeitung Verkleidungsseitenteile mit SchnellverschlüssenMinusVerwirrende Anordnung von Blinker- und HupschalterKettenpeitschen unterhalb von 3000/minBei Regen sehr rutschige FußrastenZugstufendämpfung des Federbeins nur schlecht zugänglichGabelfedervorspannung nicht ersichtlichFahrwerkseinstellungenGabel: Rohre 31/2 Ringe durchgesteckt, Federbasis sechs Umdrehungen vorgespannt, Zugstufe acht von 30 Klicks, Druckstufe 15 von 30 KlicksFederbein: Federbasis sechs Gewindegänge sichtbar, Zugstufe 17 von 56 Klicks, Druckstufe 12 von 25 Klicks
MOTORRAD erklärt die einzelnen Kriterien der 1000-Punkte-Wertung (Teil 7)
Dass moderne Bremsen recht effektiv arbeiten, zeigen durchweg gute Zensuren im Kriterium Verzögerung/Betätigungskraft: Irgendwo zwischen 22 und 26 Punkten landet das Gros der Maschinen. Denn die meisten modernen Motorräder lassen sich von einem routinierten Testern aus 100 km/h innerhalb von 40 Metern zum Stillstand bringen, was einer mittleren Verzögerung von 9,6 m/s2 entspricht. Die Besten brauchen sogar nur 36,5 Meter, also 10,6 m/s2, das untere Ende markiert die Buell Firebolt mit 43,3 Metern (8,9 m/s2). Im Top-Test lassen sich Schwachpunkte sehr gut am Messschrieb erkennen. Bei guten Bremsen kann sich der Fahrer schnell ans Limit tasten und hält den hohen Wert nahezu konstant bis zum Stillstand. Starke Schwankungen der Verzögerung deuten an, dass der Pilot mit einem abhebenden Hinterrad oder blockierenden Rädern kämpft. Die Bremse wird aber nicht nur auf dem Messparcours beurteilt, sondern auch auf der MOTORRAD-Testrunde. Denn unter weniger optimalen Bedingungen, etwa auf welligem Terrain mit wechselnden Reibwerten, kann die Effektivität einer Bremse je nach Fahrwerk, Federungselementen und Bereifung mehr oder weniger stark reduziert werden. Dort sind so effektive Verzögerungswerte wie auf dem ebenen, griffigen Testgelände zwar nur selten realisierbar, die Qualitäten einer guten Bremsanlage kommen aber umso deutlicher zum Tragen. Geringe Betätigungskräfte sind grundsätzlich zu begrüßen und werden entsprechend honoriert, solange die Dosierbarkeit nicht beeinträchtigt ist. Aber das ist ein anderes Kapitel.
Es ist ohne Frage ein Kunststück, so viel sportliches Potenzial mit derart hoher Alltagstauglichkeit zu verbinden, wie es Aprilia bei der Mille R gelingt. Genauso schwierig scheint es bisweilen, italienische Extravaganz mit solidem Handwerk in Einklang zu bringen. Aber auch das hat Aprilia geschafft. Und vereint so überzeugend das Beste aus zwei Welten.
MOTORRAD-Messwerte²Bremsen und FahrdynamikBremsmessungBremsweg aus 100 km/h 39,7 MeterMittlere Verzögerung 9,7 m/s²Bemerkungen: Mit der neuen radialverschraubten Brembo-Bremsanlage mit acht Einzelbelägen können die Verzögerungswerte gegenüber der alten nicht getopt werden. Auch die neue Anlage überzeugt durch gute Dosierbarkeit und direkten Druckpunkt. Wie bei allen Sporlern gilt es vorrangig, dass ständig abhebende Heck zu bändigen.Handling-Parcours I (schneller Salom)Beste Rundenzeit 20,4 sekVmax am Messpunkt 111,0 km/hBemerkungen: Geschwindigkeiten über 110 km/h sind sehr selten und können nur durch ein straffes Fahrwerk in Verbindung mit geringen Lenkkräften erreicht werden. Beide Punkte erfüllt die Mille R eindeutig. Die ruppige Gasannahme nach dem Umkehrpunkt hingegen ist nervig.Handling-Parcour II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 27,6 sekVmax am Messpunkt 54,0 km/hBemerkungen: Der Pirelli Supercorsa ist ein anerkannt guter Reifen für sportliches Fahren auf der Rennstrecke, allerdings erst wenn er seine Betriebstemperatur erreicht hat. Darunter funktioniert er einfach nicht. Erst nach Vorheizen der Reifen mittels Reifenwärmern konnten reproduzierbare Zeiten gefahren werden. Kreisbahn 0 46 MeterBeste Rundenzeit 10,9 sekVmax im Messpunkt 54,0 km/hBemerkungen: Wegen rasch auskühlender Reifen konnten keine optimalen Ergebnisse erzielt werden. Trotzdem sehr gute Schräglagenfreiheit bei hoher Kurvenstabilität, aber deutliches Aufstellmoment.
