Uff, das war allerletzte Rille. Die spannende Frage vor Weihnachten lautete: Kommt die Ducati 1098 S noch rechtzeitig für diesen Test oder nicht? Sie kam. Auf den allerletzten Drücker. Auf direktem Weg von Bologna.
Der letzte Bissen vom Weihnachtsbraten ist also noch nicht ganz verdaut, da schaukelt schon der MOTORRAD-Transporter durch die Nacht in Richtung Süden. Im Gepäck neben der 1098 ihre Vorgängerin 999. Beide in der S-Version, da die 17195 Euro teure Basis-1098 erst später in den Handel kommt. Jetzt jedenfalls muss die Neue die Hosen runter lassen.
Kaum rollt die 1098 im Fahrerlager von Calafat aus dem Transporter, ist sie umzingelt.
Staunen, Raunen, Begeisterung. Live entwickelt sie ungleich mehr Charme und Reiz, als alle Pressefotos ahnen lassen. Die Verkleidung mit den Katzenaugen und den ähnlich der heilig gesprochenen 916 darunter angeordneten Lufteinlässen, das Heck eine Mischung aus 999 und MV Agusta, klar, das kommt bekannt vor. Aber es kommt gut. Außerdem hat Ducatis Superbike endlich wieder eine Einarmschwinge. Und was für eine. Eine sorgsam zusammengefügte, gewaltige Wand aus gebürsteten Aluminium-Blechen. Der Rahmen schließlich präsentiert sich leichter trotz im Durchmesser gewachsener Hauptrohre und ist endlich mit der Sorgfalt geschweißt, wie man das von so einer Belladonna erwartet.
Dann das digitale Cockpit, das MotoGP-Atmosphäre verströmt, die Monobloc-Bremszangen, das eingebaute Datarecording oder die feingliedrigen Schmiederäder – vermittelt alles Rennatmosphäre, weckt gewaltig Appetit. Andererseits: Lenkkopfwinkel und Rasten sind im Gegensatz zur 999 nicht mehr verstellbar. Doch Ersteres dürfte in der Praxis eh kaum jemand ernsthaft genutzt haben, und für Zweites gibt es ja den Zubehörmarkt.
So, genug geschaut und den Mund wässrig gemacht, jetzt wird gefahren. Die Rennstrecke allerdings muss noch etwas warten. Schnell die Kombi zurechtgezupft, kurzer Knopfdruck – nach wie vor müht sich zäh ein Servo-Anlasser – und holla. Stecken da etwa Racing-Schalldämpfer unter dem Höcker?
Mit beinahe schon unanständig energischem, druckvollem Gewummer erhebt der »Testastretta Evoluzione« die Stimme und breitet einen satten Klangteppich aus den beiden Endrohren aus. Durchzogen von einem bassigen Trommelwirbel, der mitten reinhaut in die Magengrube. Die 1098 klingt voluminöser, aber auch härter und aggressiver als die 999.
Passend dazu fällt das Arrangement aus Rasten, Lenker und Sitzbank aus. Höhere, nach hinten ansteigende Sitzbank, stärker gekröpfte, ebenfalls etwas höhere Stummel und insbesondere der kürzere, gleichwohl nicht kurze Tank platzieren den Piloten sportlich und doch entspannt.
Also flugs den ersten Gang reingedrückt und ab. Die 1098 lässt sich nicht lumpen. Wie der kurzhubige V2 knapp über Standgas anreißt – Respekt. Er tut dies mit einer Energie, die selbst die bislang nicht gerade antrittsschwachen Ducati-Twins so nicht im Repertoire hatten. Knurrig. Wer aufgrund der stattlichen Bohrung von 104 Millimetern die Befürchtung hegte, der V2 könnte im unteren Drehzahlbereich an Kurzatmigkeit leiden, kann sich entspannt zurücklehnen. Die Duc zerrt voran wie ein Büffel.
Seinen großen Auftritt zelebriert der Zweizylinder indes erst in der zweiten Hälfte des Drehzahlbandes, wenn die 5000er-Marke überwunden ist. Dann nämlich glüht die 1098 davon wie eine Silvesterrakete und lässt dem Piloten kaum mehr eine Chance, in den unteren beiden Gängen das Vorderrad auf dem Boden zu halten. 123 Nm Drehmoment sind schließlich ein Wort. Und: Der V-Twin stemmt tatsächlich brachiale 160 PS auf die Kurbelwelle. Wobei der Drehmoment- und Leistungseinbruch bei 5000/min in der Praxis weitaus weniger drastisch zu spüren ist, als ihn die Volllast-Kurve darstellt.
Der Motor geht jedenfalls wie die Hölle, legt derart rasant und kontinuierlich an Leistung zu, dass man, eh man sich versieht, bei 10700/min im Begrenzer zappelt. Der grätscht übrigens nicht mehr wie ein Fallbeil, sondern wesentlich sanfter ein.
Dieses Temperament, diese Explosivität ist im Zweizylinder-Reich einmalig. Während der 999 bei etwa 9500/min der Schwung ausgeht, lässt die 1098 bis zum Abriegeln nicht locker. Auffällig dabei: Sie läuft ständig um bis zu 20 Grad kühler als die 999. Allerdings hängt ihr Twin fast schon digital am Gas, setzt Gasbefehle nahezu ungestüm und nicht mehr
so smooth wie die Vorgängerin um. Was speziell bei zügigem Tempo auf engem Geläuf einen konzentrierten Umgang mit dem Dampfrad erfordert. Grobmotoriker, die allzu unbeherrscht das Gasseil spannen, ernten schnell einen blitzartigen Satz nach vorne. Zumal sich das Mapping die ein oder andere Holprigkeit leistet. Etwa, wenn man beim Beschleunigen kurz ein wenig das Gas schließt und anschließend wieder öffnet.
Bei aller Energie, die der V2 versprüht, so sparsam und kultiviert wie die bisherigen Testastrettas läuft er bei weitem nicht. Er teilt sich seinem Piloten akustisch und per Vibrationen spürbar stärker mit. Das Getriebe ist ebenfalls nicht von der flutschigen Sorte. Die Gangwechsel gestalten sich ein wenig knöchern.
Dennoch, wie dieser Motor abgeht, ist einfach der Hammer. Seine Sekundärübersetzung geriet etwas kürzer (15/38 statt 15/36), das Übersetzungsverhältnis von Primärtrieb und der einzelnen Gangstufen dagegen blieb gleich. Durch den gewaltigen Schmalz und die Drehfreude des V2 passen die Anschlüsse nach dem Schalten nun wesentlich besser.
An Temperament fehlt es der 1098 also beileibe nicht. An standhaften Gegenspielern, um dieses zu bändigen, ebenso wenig. Erstmals kümmern sich in einem Serienmotorrad Monobloc-Zangen um den Abbau der kinetischen Energie. Und sie tun das mit unbarmherziger Effizienz. Bereits beim sanften Antippen des Bremshebels schlagen sie ohne Zögern ihre Klauen mit Wucht in die 330er-Bremsscheiben.
Der Tanz auf dem Vorderrad und – mangels Anti-Hopping-Kupplung – ein stempelndes Hinterrad sind schneller erreicht, als man das von der 999 gewohnt ist. Auch, weil das nach hinten ansteigende, mäßig griffige Sitzpolster den Piloten dabei auf den Tank rutschen lässt, was zusätzlich das Heck entlastet.
Doch selbst bei ärgstem Stress kennen die Brembos kein Wandern des Druckpunkts oder Nachlassen der Bremsleistung. Racing-Profis goutieren das bissige Zuschnappen mit schnalzender Zunge, im täglichen Verkehrsgewühl dagegen oder in kniffligen Situationen wie bei Regen – wo sie für einen Sekundenbruchteil nur wenig Engagement an den Tag legen – ist das aber fast eine Nummer zu heftig. Zudem taucht die Gabel unter der blitzartig ein-setzenden Bremswirkung zügig ab, ohne jedoch auf Block zu gehen. In der ersten Hälfte ihres Federwegs relativ komfortabel ausgelegt, kombiniert sie feinfühliges Arbeiten mit für den flotten Landstraßenritt ausreichend straffer Abstimmung.
Aus anderem Holz geschnitzt ist das Federbein. Vor allem in der Dämpfung rennmäßig straff abgestimmt, liefert es detaillierte Informationen über den Fahrbahn- und Gripzustand an den Fahrerhintern und sorgt auf glatt gezogenen Fahrbahnoberflächen für bombastische Stabilität.
Wirft allerdings der Asphalt der Falten, hat der Pilot alles zu erwarten, nur keinen Komfort. Eine weit geöffnete Druckstufe und weniger Verspannung bringen kaum Linderung. Durch die unterschiedliche Abstimmung vorne und hinten wirkt die 1098 S besonders in der ersten Kurvenhälfte in Schräglage nicht so souverän und abgeklärt wie die 999 S, erreicht nicht ganz deren Homogenität. Für das Gefühl vom »wie auf Schienen ums Eck laufen« fehlt die feinnervige Balance. Geht es jedoch mit Schmackes aus dem Eck heraus, ist die 1098 in ihrem Element. Wo ihre Vorgängerin noch gerne den weiten Bogen nahm, hält die Neue eisern die Spur.
Die größte Besonderheit: Sie wirft sich wesentlich williger in Schräglage als jede Ducati vor ihr. Die brennende Frage, ob diese Ducati nun endlich handlicher ist, beantwortet die 1098 eindrucksvoll: Ja, sie ist es. Deutlich sogar. Trotz »nur« 65,5 Grad Lenkkopfwinkel (999: 66,5).
Das Geheimnis? Zum einen die aktivere, stärker vorderradorientierte Sitzposition. Zum anderen freilich das geradezu sensationell niedrige Gewicht von 196 Kilogramm. Vollgetankt. Das sind sage und schreibe 19 weniger als ihre Vorgängerin. Damit ist die 1098 nicht nur der stärkste, sondern auch der leichteste Serien-Twin überhaupt. Und, wie gesagt, die handlichste Superbike-Ducati bislang. Zumindest, solange man nicht auf der Bremse abbiegen will, denn dann stemmt sie sich deutlich gegen den Lenkbefehl.
Die Sonne ist am Sinken, die Testtage gehen zu Ende. Ein, zwei schnelle Runden auf der Rennstrecke müssen aber noch sein. Und da passt auf einmal alles, das bärige Anreißen des Motors, die wie wild zupackenden Bremsen, die straffe Hinterhand beim Herausbeschleunigen. Jawohl, hierfür ist die 1098 S gemacht, auch wenn die Gabel jetzt noch etwas Dämpfung vertragen könnte. Ob die Duc das Zeug hat, die Vierzylinderbande aufzumischen? Lassen Sie sich in den nächsten MOTORRAD-Ausgaben überraschen.
War sonst noch was?
Plus
Cockpit vom Lenker aus bedienbar
Reifenventile sehr gut zugänglich
Einfacher Hinterradausbau
Datarecording
Wegfahrsperre
Heller Schaltblitz
Inspektionsintervalle auf
12000 Kilometer verlängert
Minus
Umständliche Verkleidungs-
demontage zum Öl nachfüllen
Sitzbank, Rasten und Lenkwinkel nicht verstellbar
Kunststoff-Rahmen der Öffnungen
im Höcker klapperig eingepasst
Zugstufeneinsteller des Federbeins schwer zugänglich
Keine Schnellverschlüsse an der
Verkleidung
Fahrwerks-
einstellungen
Straße (Rennstrecke)
Gabel:
Zugstufe 13 (10) von 35 Klicks offen, Druckstufe 11 (1) von 30 offen, Federbasis 9 Umdrehungen vorgespannt
Federbein:
Zugstufe 16 (14) von 24 Klicks offen, Druckstufe 20 (10) von 20 Klicks offen, Federvorspannung 8 (7) Gewindegänge sichtbar
MOTORRAD-Messungen
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 275 (270) km/h
Beschleunigung
0100 km/h 3,1 (3,3) sek
0140 km/h 4,8 (5,1) sek
0200 km/h 8,1 (9,2) sek
Durchzug
60100 km/h 3,5 (4,2) sek
100140 km/h 3,6 (4,6) sek
140180 km/h 3,9 (4,8) sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/h
(48/95 km/h)
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich
10800/min (10500/min)
Effektiv 10700/min (10500/min)
Verbrauch im Test
Landstraße 6,2 (5,5) l/100 km
Theor. Reichweite 250 (282) km
Kraftstoffart Super
Maße und Gewichte
L/B/H 2050/760/1100 mm
(2060/740/1100 mm)
Sitzhöhe 810 (810) mm
Lenkerhöhe 840 (825) mm
Wendekreis 6600 (6650) mm
Gewicht vollgetankt 196 (215) kg
Zuladung 194 (175) kg
Radlastverteilung v/h 50/50 (49/51) %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 38,5 (38,2) m
Mittlere Verzögerung 10,0 (10,1) m/s2
Bemerkungen: Die 1098 verzögert extrem bei minimaler Handkraft, für die Rennstrecke topp, auf der Landstraße etwas zu giftig. Bedingt durch die vorderradorientiertere Sitzposition hebt die 1098 S bei maximaler Verzögerung früher mit dem Hinterrad ab als die 999 S.
Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 19,9 (20,0) sek
vmax am Messpunkt 114,1 (113,1) km/h
Bemerkungen: Die 1098 ist deutlich handlicher als ihre Vorgängerin. Sehr spurstabil beim Beschleunigen in Schräglage durch extrem straffes Federbein, beim schnellen Richtungswechsel kommt aufgrund der komfortabel abgestimmten Gabel etwas Unruhe ins Fahrwerk. Die 999 ist aus-
gewogener abgestimmt, dafür aber viel unhandlicher.
Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 28,9 (27,6) sek
vmax am Messpunkt 54,4 (54,8) km/h
Bemerkungen: Durch ihren harten Leistungseinsatz bei niedrigen Drehzahlen ist die 1098 schwierig auf Kurs zu halten. Beim Bremsen in Schräglage fährt sie
einen weiteren Bogen als die 999. Letztere besitzt ein geringeres Aufstellmoment beim Bremsen, und ihr Leistungseinsatz ist gleichmäßiger.
Technische Daten
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 60 (54) mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
1098 S:
Bohrung x Hub 104,0 x 64,7 mm
Hubraum 1099 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung
119,3 kW (162 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment 125 Nm bei 8000/min
999 S:
Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,4:1
Nennleistung
105,0 kW (143 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 8000/min
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge (Zweiarmschwinge) aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 (320) mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 (240) mm, Zweikolben-Festsattel.
1098 S:
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa
999 S:
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power
Maße und Gewichte: Radstand 1430 (1420) mm, Lenkkopfwinkel 65,5 (66,5) Grad, Nachlauf 104 (97) mm, Federweg v/h 127/127 (120/128) mm, zulässiges Gesamtgewicht 390 (390) kg, Tankinhalt/
Reserve 15,5/4,0 (15,5/3,0) Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle
alle 12000 (10000) km
Öl-und Filterwechsel
alle 12000 (10000) km/3,7 l
Motoröl SAE 15 W 50
Zündkerzen
NGK MAR10A-J (Campion RA 59 GC)
Leerlaufdrehzahl 1200 (900) ± 100/min
Reifenluftdruck vorn/hinten
2,2/2,4 bar solo und mit Sozius
Garantie zwei Jahre
Farbe Rot
Preis
1098 S/999 S 21295/20795 Euro
Nebenkosten 255 Euro
Leistungsdiagramm
Die 1098 kommt wesentlich spritziger aus den Startlöchern als die 999, das von Beginn an höhere Drehmoment machts möglich. Durch das insgesamt höhere Leistungs- und Drehmomentniveau wirkt bei ihr die Senke in der Drehzahlmitte im ersten Moment gravierender. Im Fahrbetrieb fällt sie aber bei weitem nicht so sehr auf. Und bei höheren Drehzahlen hat der 999-Motor keine Chance gegen die Explosivität des um 200/min höher drehenden 1098-Triebwerks.
Fazit
Ein bärenstarker Motor, Handlichkeit, durchweg schöne Verarbeitung. Die 1098 S ist ein enorm reizvolles Motorrad mit enormem Potenzial für die Rennstrecke. Alltag ist, trotz freundlicherer Ergonomie, Nebensache. Dass Fahrwerksabstimmung und Motor noch der letzte Feinschliff fehlt, zeigt aber auch, auf welch hohem Niveau sich diesbezüglich ihre Vorgängerin bewegt.
Punktewertung Motor
Das enorme Drehmoment, die etwas kürzere Übersetzung und das drastisch niedrigere Gewicht hieven die 1098 im Durchzug in eine andere Liga. Das ermöglicht schaltfaules Fahren, auch wenn die Leistungskurve bei 5000/min einen deutlichen Einbruch zeigt. Unerfreulich: die schwergängige Kupplung. Geschmeidiger läuft der Motor der 999.
Punktewertung Fahrwerk
Die ausgewogenere Fahrwerksabstimmung besitzt die 999. Bei der 1098 vereitelt das
Ungleichgewicht zwischen komfortabler Gabel und sehr straffem Federbein Bestnoten bei der Stabilität. Dagegen wirkt die 999 auf holprigen Landstraßen komfortabler.
Begeisternd bei beiden das enorm hohe Maß an Rück-meldung von der Fahrbahn.
Punktewertung Alltag
Entspannter und doch sportlicher sitzt der Fahrer auf der 1098. Die Sitzbank bietet genug Platz zum Herumturnen, steigt jedoch nach hinten an und ist wenig griffig, weshalb der Pilot beim Bremsen
nach vorne rutscht. Der lieblos zusammengesteckte Höcker stört die ansonsten tolle
Verabeitung. Beifahrer sollten besser daheim bleiben.
Punktewertung Sicherheit
Die enorme Standfestigkeit der 1098-Bremse begeistert. Allerdings tendiert die 1098 mangels Rutschkupplung und weiter vorn platziertem Fahrer eher zu Stoppie und Hinterrad-Stempeln. Dazu leistet sie sich ein störendes Aufstellmoment.
Punktewertung Kosten
längere Wartungsintervalle und stark verkürzte Inspektionszeiten, das lässt den
ordentlichen Durst der 1098 verschmerzen.
Preis-Leistung
Ducati-Superbikes waren noch
nie ein billiges Vergnügen, aber dafür ein sehr exklusives. Die
1098 bildet da keine Ausnahme.
Verzögerungsdiagramm
Extrem steiler Anstieg der Bremsleistung, sehr harter Druckpunkt. Hohe Verzögerung, die schwierig auf konstantem Niveau zu halten ist. Die Dosierung an der Blockiergrenze erfordert viel Fingerspitzengefühl bei der 1098 S.
