Ducati 916 Strada Biposto (1995) fact
Ducati 916 Strada Biposto (1995)
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Ducati 916 Strada Biposto (1995) 22 Bilder

Ducati 916 Strada Biposto im Test

Wie gut ist die Ikone von 1994 wirklich?

Als die Ducati 916 im Jahr 1994 auf den Markt kam, gab es den Top-Test noch nicht, daher die verwegene Idee, sie ausgerechnet zu ihrem 25. Geburtstag durch die Parcours zu jagen. Wie schlägt sie sich im Vergleich zu aktuellen Sportlern?

Zu Anfang wollte sie keiner von uns fahren. Sie ist einfach zu schön, die neuwertige, wohlgepflegte Leihgabe von Moto Mittrach aus Zweibrücken. „Die sieht aus wie frisch vom Band gerollt und hat nicht einmal 2.000 Kilometer auf der Uhr, die sollten wir im Stand fotografieren und ansonsten nicht anrühren.“ So die einhellige Meinung aller, die andächtig und mit Respektabstand um die 916 kreisten. Nur allmählich setzte sich die Erkenntnis durch, dass dieses Motorrad zum Fahren gebaut wurde.

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Eine Mischung aus Respekt und Skepsis

Die Aufgabe des Fotofahrers übernahm Top-Tester Karsten Schwers mit einer Mischung aus Respekt und Skepsis. Verwöhnt von den neuesten Kronen der Supersportler-Schöpfung, begann er seine Mission mit einem zurückhaltenden „Mal sehen.“ Und kehrte tief beeindruckt zurück. „Die Präzision, mit der sie einlenkt, die Rückmeldung vom Vorderreifen und die Sicherheit in tiefen Schräglagen sind immer noch erste Sahne. Das können heutige Motorräder nicht besser.“

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Für einen Grundpreis von 28.890 Mark gab es 1995 109 PS.

Dem Desmoquattro-V2 bescheinigte Karsten eine „schöne Landstraßencharakteristik“, wenngleich es ihm nach heutigen Maßstäben an Leistung fehle. Zu den heutigen Maßstäben sei ergänzt, dass die Test-916 Strada Biposto in der Liga aktueller Monster 821, Hypermotard 939, SuperSport und Multistrada 950 spielt, mit 109 bis 113 PS. Es ist eine interessante Vorstellung, ein 916-Fahrwerk mit einem dieser Testastretta-V2 zu kombinieren, doch eine solche Kombination würde das Kernpro­blem der 916 Strada nicht lösen: Fahrwerk und Ergonomie prädestinieren sie für die Rennstrecke, für die sie aber nicht mehr genügend Leistung mitbringt.

Fahrwerk viel schneller als der Motor

Was nicht heißen soll, dass sie nicht immer noch für beachtliche Rundenzeiten gut wäre, wenn ein geübter Fahrer allein mit ihr seine Kreise zieht. Dies ist aber eher selten der Fall, und so erleben 916-Fahrer bei Renntrainings, bei denen die Gruppeneinteilung gemäß der Rundenzeiten der Teilnehmer vorgenommen wird, irritierende „Rhythmusstörungen“: Wo sie schnell sind, sind etliche andere langsamer, wo sie wegen beschränkter Motorleistung nicht schneller können, ziehen diese anderen wieder vorbei. Dafür reicht eine moderne, serienmäßige 600er. Wer heute eine 916 erwerben will oder auch nur die Messwerte aus dem Top-Test-Parcours analysiert, sollte um diesen Zwiespalt wissen: Das Fahrwerk ist viel schneller als der Motor. Wie schnell, wird erst so richtig klar, wenn man die Tatsache berücksichtigt, dass die Rundenzeiten in beiden Slalom­parcours aus dem stehenden Start gemessen werden, wir der roten Schönheit aber keine ganz scharfen Anfahrmanöver zumuteten. Das eine oder andere Zehntel, das ihr in der Zeit auf das Referenzmotorrad 848 Evo fehlt, geht auf Kosten schonenden Umgangs mit der Kupplung. Und selbst im schnellen Slalom schafft sie ausgezeichnete Werte, obwohl ihr einziges Fahrwerksproblem dort deutlich zutage tritt. Es handelt sich um eine mit steigendem Tempo zunehmende Sturheit des ­Geradeauslaufs, welche die 916 schon bei etwa 100 km/h ziemlich hüftsteif macht.

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40,6 Meter braucht die 916 von 100 km/h bis zum Stillstand.

Die Ursache dafür liegt nicht in der Fahrwerksgeometrie, sondern – wie die Erfahrung lehrt – vor allem im Gewicht und Kreiselmoment der Dreispeichen-Gussräder von Brembo. Zum Vergleich: Das Vorderrad einer Standard-Fireblade wiegt ­ohne Reifen und Bremsscheiben 3,7 Kilogramm, dasjenige der 916 bei gleicher ­Felgendimension 5,3. Und die serienmäßigen Bremsscheiben sind zwar recht dünn, wegen des Adapters aus Stahl jedoch rund 400 Gramm schwerer als die dickeren Graugussscheiben der SP-Modelle mit eloxierten Alu-Adaptern – so ganz genau erinnere ich mich nicht mehr an den vor vielen Jahren ermittelten Wert. Der schwere stählerne Heckrahmen der Biposto-Modelle hat ebenfalls Anteil am trägen Highspeed-Handling. Er packt etliche Kilogramm mehr nach hinten oben als der Alu-Heckrahmen der SP­Modelle in Kombination mit der leichteren Solositzbank.

Durch den schnellen Slalom

Deshalb wedelt man nicht durch den schnellen Slalom – dieser Ausdruck suggeriert eine Lockerheit, die sich nicht einstellt –, sondern reißt heftig an den Lenkerhälften, um die 916 von einer Schräglage in die nächste zu wuchten. Dabei wird einem wieder bewusst, warum ihre Ergonomie seit jeher als anstrengend empfunden wurde. Der Höhenunterschied zwischen Fahrersitz und Lenkergriffen ist nicht ex­trem, doch zum einen sind die Lenkerhälften schmal ausgelegt, zum andern wirkt der Tank wegen seiner steil aufragenden hinteren Seite sehr lang. So fällt es dem Fahrer nicht leicht, das Gewicht seines Oberkörpers zu halten. Entweder er stützt sich steif auf dem Lenker ab, oder die Muskulatur von Armen, Bauch, Schultern und Nacken wird stark beansprucht. Das fällt besonders auf, wenn man nicht im Racing-Modus unterwegs ist, sondern zügig-friedlich auf der Landstraße dahingleitet.

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Der Tacho wird noch mechanisch angetrieben.

Von alledem ist in der Kreisbahn freilich nichts zu spüren. Für Hanging-off in Schräglage ist die Sitzposition wie geschaffen, und so liefen Fahrer und Maschine dort zu großer Form auf. Die neuen Bridgestone S 22 steuerten den Grip zu einer Vorstellung bei, die dem Betrachter staunende Bewunderung abnötigt. Gleichmäßig schräg zirkulierte die 916 um den Pylonenwald – fast hatte es den Anschein, als liege sie dabei entspannt auf dem unteren Teil ihrer schmal geschnittenen Verkleidung. Die Rundenzeiten waren beeindruckend, die Geschwindigkeiten durch die Lichtschranke noch mehr. Und weil zweimal pro Umlauf in voller Schräglage eine Rinne gequert wird, konnten Gabel und Federbein ihr ausgezeichnetes Ansprechverhalten beweisen. Wohlgemerkt, es handelt sich um die Showa-Federelemente der Strada-Version. Sie bestätigten meinen einst mit meiner eigenen 916 erfahrenen Eindruck, dass sie den Öhlins-Teilen der SP-Modelle zumindest ebenbürtig sind. Straff gedämpft, keine Frage, und deshalb nicht so komfortabel wie die langhubige Federung einer Reiseenduro oder das gut abgestimmte semiaktive Fahrwerk eines modernen Supersportlers, aber in der Qualität der Mechanik und der Abstimmung immer noch voll auf der Höhe der Zeit.

Bei den Bremsmessungen ans Limit

Blieb als letzte Top-Test-Disziplin die Bremsmessung. Für ihre Bremsen waren die ersten Jahrgänge der 916 geradezu berüchtigt. Dafür sind die schon erwähnten Bremsscheiben mitverantwortlich, in erster Linie ist es aber die Bremspumpe. Mit zunehmendem Weg des Bremshebels drückt dessen Knebel in immer ungünstigerem Winkel auf den Hydraulikkolben, sodass bereits die unvermeidlichen Begleiterscheinungen starken Verzögerns, wie sich weitende Zangen, aufgeheizte Bremsflüssigkeit und Gummileitungen, einen weichen Druckpunkt nach sich ziehen. Nachlässigkeiten bei der Entlüftung der Hydraulik sollte man sich erst recht nicht leisten. In diesem Punkt war die Testmaschine dank der sorgfältigen Arbeit der Mittrach-Mechaniker zwar über jeden Zwei­fel erhaben, doch auch sie kämpfte mit Problemen. Die Reibpaarung wirkte stumpf, gewann aber bis zu einem bestimmten Grad der Erhitzung an Biss, die Bremswirkung war schwer zu dosieren.

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Die Verarbeitungsqualität der 916 ist ihr großes Plus im Kapitel Alltag.

Als sich Karsten bei den Bremsmessungen allmählich ans Limit herantastete, gelang ihm ein sehr guter Versuch, der hier dokumentiert ist. Bei den nächsten Versuchen verlängerte sich der Bremsweg jedoch drastisch – bei unverändert stabilem Druckpunkt. Es war also nicht die Bremsflüssigkeit, die ins Kochen geriet und das Fading verursachte, offenbar überhitzten die übrigen Bremskomponenten. Die dünnen Stahlscheiben können wenig Hitze aufnehmen und wegen der schlechteren Wärmeleitfähigkeit ihrer stählernen Adapter auch weniger an die Radnabe abgeben, die Beläge wurden so heiß, dass sie kaum noch Wirkung zeigten. Nach einer zehnminütigen Abkühlpause war alles fast wieder wie zuvor.

Wie sieht es auf der Landstraße aus?

So bereitwillig sich die 916 in die Parcours geworfen hatte, so sehr schien sie nach dieser Erfahrung doch erleichtert gewesen zu sein, als wir sie am Nachmittag zu einer flotten Landstraßenrunde einluden. Im ­direkten Vergleich mit ihrer Vorturnerin, einer Triumph Street Triple RS, traten ihre besonderen Charaktermerkmale noch einmal deutlich hervor. In eng geschlungenen, passähnlichen Abfahrten ins Donautal galt es, vor den Kurven rechtzeitig zu bremsen und mit engagiertem Körpereinsatz die Schräglagen zu wechseln, während die leichtfüßige Streety mit ihrer punktgenau dosierbaren Bremse förmlich durch die Wechselkurven tänzelte.

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Von maximal 1000 Punkten in der Gesamtwertung erreicht die legendäre Ducati 540 Punkte.

In einzelnen Kurven – gerne auch Kehren, erst recht aber in weiter gezogenen Radien – sah der jeweilige Street-Triple-Fahrer die schöne Verkleidungsfront der 916 aber sehr groß im Rückspiegel. Es macht enormen Spaß, zu erleben, wie präzise sie der vorausgeschauten Linie folgt, selbst wenn diese über Bodenwellen führt, und wie sie die Kurvengeschwindigkeiten hochhält. Auf der Landstraße kommt auch die starke Mitte des Desmoquattro vorteilhaft zur Geltung. Treibt man ihn unter Last bis an die Nenndrehzahl, nimmt er einen harten, trockenen Ton an und beginnt auch, so zu vibrieren. Man möchte ihm diese Selbstzerschüttelung nicht oft zumuten und schaltet deshalb lieber kurz und präzise in den nächsthöheren Gang. Meiner statistisch nicht bewiesenen Be­obachtung zufolge nehmen immer weniger Motorradfahrer die Herausforderung sportlichen Landstraßenfahrens auf einem Supersportler an. Doch für diese schwindende Gruppe ist die 916 noch immer ein fast ideales Motorrad. Aber bitte, bitte ­keinen Superbike-Lenker draufbauen. Das hat sie nicht verdient.

Fazit

Was es an der Ducati 916 zu kritisieren gibt, betrifft hauptsächlich die Peripherie. Leichtere Räder, leichteres Heck, bessere Bremsen – so hätte sie uns noch mehr begeistert. All diese Verbesserungen ließ Ducati nach und nach in die Serie einfließen. Mit dem Testastretta gewannen auch die Motoren enorm an Leistung und Laufkultur. Der Basis-916 blieb es in diesem Geburtstagstest vorbehalten, den hohen Stand des Grundkonzepts zu demonstrieren. Das ist ihr gelungen.

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