Top-Test Ducati 998/999

Spontanplebiszit in der Redaktions-Tiefgarage. Wie die Fliegen kleben herbeigeeilte Volksabstimmer an der 999. Kommentare ausstoßend von »Boah, ist die hässlich«, über »sieht ja viel besser aus als auf den Fotos«. Bis zu: »Geiles Teil.« Auf die Schnelle lässt sich die interessierte Meute nicht vertreiben, zu viel gibt es zu entdecken, zu kontrovers sind die Ansichten. Da hilft nur eins – draufsetzen und ab durch die Mitte.
Konzentration auf das Wesentliche – fahren. Im Windschatten die 998, deren Pilot sich fast demütig zu den auf Niveau des Sitzpolsters montierten Lenkerstummeln strecken muss. Anders die 999: Designer Pierre Terblanche und seine Mannen propagieren nicht nur das Thema menschenwürdigere Ergonomie, sondern haben eindeutige Fakten geschaffen. Sitzhöhe minus 15 Millimeter, Abstand zwischen Tankkante Lenkerhälften minus 10 Millimeter. Dazu ein fast schon magersüchtig schmal anmutendes Tank-Sitzbank-Arrangement, das kaum noch nach vorn abfällt und den Fahrer deutlich weniger stringent einklinkt als die bekannte 998-Silhouette – und sogar allerhand Variationsmöglichkeiten parat hält: Rastenposition (fünffach variierbar) sowie Brems- und Schalthebel (stufenlos verstellbar) können auf den persönlichen Geschmack eingepegelt werden, so dass sich fast jeder von Mini bis Maxi sportlich-bequem unterbringen kann.
Vor allem beim flüssigen Landstraßen-Cruisen lässt die 999 damit ihre strenge Vorgängerin ganz schön alt aussehen. Erst wenn’s spitz auf Knopf geht und die 999 aktiv mit Kraft geführt werden muss, vermissen speziell Menschen unter 1,75 Metern Größe hin und wieder eine innige Oberschenkelauflage an Tank und Seitenverkleidung sowie großflächigeren Kontakt zwischen Oberarmen und Tank. In Sachen supersportliche Ergonomie ist die Alte der Neuen überlegen, denn wer sich bei der 999 nicht bewusst mit den Oberschenkeln am Tank einhakt, wird auf der ebenen Sitzfläche beim radikalen Beschleunigen schnurstracks nach hinten durchgereicht.
Abhilfe könnte die horizontale Verstellung des Monocoques bieten, doch dieses Feature bleibt der einsitzigen Variante vorbehalten. Eigentlich unfair, denn obwohl die Biposto prinzipiell zum Personentransport zugelassen und fahrwerksmäßig durchaus geeignet ist, zumutbar ist das rückwärtige Arrangement allerhöchstens für Künstler des chinesischen Nationalzirkusses. Als Straftraining. Kein Grund zur Schadenfreude aus der 998-Ecke, auch wenn das Beifahren hier vergleichsweise als Abenteuerurlaub durchgeht, richtig Spaß machen beide rote Diven erst bar jeden Ballasts.
Da können die heißblütigen Cavalli der Testastretta-Motoren ihren ausgeprägten Bewegungsdrang ausleben. »Testastretta« bedeutet soviel wie »schmaler Kopf«, dargebracht in Gestalt eines engen Ventilwinkels, der wiederum eine leistungsfördernde Brennraumform und Flat-Top-Kolben möglich macht. Letztere sausen in gewaltigen 100-Millimeter-Bohrlöchern lediglich 63,5 Millimeter auf und ab, das Drehzahllimit liegt bei veritablen 10300/min. An Bord der 998 geben sich die Kolben ab etwa 2500/min geschmeidig, und der Desmo hebt zum Furioso an. Spätestens wenn die Drehzahlmessernadel die 7000er-Marke quert und sich der V2 unter metallischem Hämmern und Röhren aus Airbox und den beiden Termignionis unerbittlich dem Leistungszenit nähert, werfen sich selbst V2-Skeptiker ehrfürchtig in den Staub. Denn der Testastretta generiert obenraus noch unverfroren Leistung, wo das triebwerk der 996 bereits spürbar Richtung Feierabend schielte.
Verständlich, dass dieses impulsive Kraftpaket mechanisch unverändert ins schmalere 999-Rohrgeflecht schlüpfen durfte. Allerdings mit deutlich modifiziertem Umfeld. Fungiert bei der 998 die Tankunterseite als Airboxdeckel, atmet die 999 durch einen abgeschlossenen, mit 12,5 Liter Volumen ein Drittel größeren Kasten inklusive Helmholtz-Resonator. Und pufft mittels einer neu gestalteten, asymmetrischen Krümmeranlage aus, die den Abgasen über unterschiedliche Rohrquerschnitte identische Rohrlängen vorgaukelt, bevor es durch den schmucklosen, aber raumnutzenden Mono-Blechtopf ins Freie geht. Tschüs Krümmerkreuz, tschüs Einzeltöpfe, hallo, schöne neue Welt. Ach ja, zwei U-Kats lupfen die 999 nicht nur über die Euro-2-Hürde, sondern bringen ihr dank guter Abgaswerte auch satte 24 Punkte im Top-Test, acht mehr, als die 998 erreicht.
Und die Leistung? Nun, wilde 127 Pferde galoppierten auf der Prüfstandsrolle, immerhin drei mehr als bei der katlosen 998. Diese kontert ganz trocken mit einem im unteren Drehzahlbereich etwas üppigeren Drehmoment sowie mit klassisch-schönen Termignionis und dem gierigeren Sound. Der aber nicht darüber hinwegtäuschen kann, dass die 999 noch williger am Gas hängt als die ohnehin schon quirlige Schwester. Quasi gedankengesteuert entladen die zentral über den Ansaugtrichtern lauernden Ferndüsen ihre explosive Fracht in die Brennräume. Ganz gleich, welche Drehzahl anliegt, der 999-Testastretta reagiert zwischen 1500/min und Begrenzer stets unmittelbar auf Kommandos des leichtgängigen, jedoch mit langem Weg operierenden Gasgriffs. Und das bar überfallartigen Gehabes oder gemeinen Lastwechseleien.
Kaum zu glauben, dass das Gemisch durch gewaltige 54er-Schlünde in die Brennräume rauscht, noch dazu ohne Doppeldrosselklappen-Dingsbums oder andere Beruhigungsmittel. Besonders zwischen 4000 und 9000 Touren drückt der 90-Grad-Twin der 998 und 999 wie eine Mischung aus Dampfwalze und Mittelstreckenrakete. Und macht die etwas lange Übersetzung vergessen, die beide in der Durchzugswertung gleichermaßen einbremst. Einzig die Betätigung der Sechsgangbox gelingt bei der Neuen deutlich leichter als bei der 998, die dafür etwas kürzere Schaltwege besitzt.
Egal, in welcher Gangstufe, beide entwickeln einen heimtückisch unspektakulären, da gleichwohl höllischen Vorwärtsdrang – was einen stetigen Blick zum Tacho empfiehlt. Auf freier Autobahn diagnostiziert der bei beiden mehr als 260 echte km/h. Indiz für gelungene Aerodynamik – wenn der Pilot sich an ihre schlanken Körper schmiegt. Windschutz? Nun ja. Immerhin erfahren die Handgelenke vor allem bei der 998 mit steigendem Tempo eine willkommene Entlastung bis hin zu angenehmer Balance. Trotz effektheischender Deflektoren-Beplankung durchschneidet die 999 die Luft subjektiv nicht schärfer als die 998, im Gegenteil. Die Ältere läuft noch einen Tick unbeirrbarer geradeaus. Und bekommt von ihrer konventionellen Tachowelle bis zum Schluss das Tempo ins vollanaloge Cockpit geliefert, während sich der Digitaltacho der Test-999 ab Tempo 280 nur noch mit Strichen begnügt. Neben dem riesigen analog anzeigenden Drehzahlmesser zeigt ein Digitaldisplay neben Üblichem sogar Umgebungstemperatur, Verbrauch, Rundenzeiten et cetera. Und es schält seine Beleuchtung sogar automatisch bei Dunkelheit ein.
Überhaupt ist an Bord der 999 Digitalitis ausgebrochen. Analogfans schießen Tränen in die Augen angesichts des zeitgemäßen CAN-Datenbusses. Von Sensoren erfasste Daten sausen digitalisiert via zweier Kabel zwischen Instrumentenbord und Motorelektronik hin und her, Letztere pickt sich die für sie relevanten Bits und Bytes heraus. 999: Laptop statt Lötkolben, Lean production statt Kabelsalat – insgesamt drei Kilo weniger Elektronik. Insgesamt ist die Neue satte zwölf Kilogramm leichter als die 998. Und präsentiert sich unter ihrem modernistischen Kunststoff rationalisierter denn je.
Mal gucken? Also, runter mit dem roten Kleid. Innensechskant aus dem Soziussitzbrötchen fingern, Schnellverschlüsse öffnen, und schon steht sie nackt da. Fast, denn der bisher leicht auf- und abzusteckende Tank wich einem einteiligen Monocoque und die nützlichen Schnellverschlüsse an den Kraftstoffleitungen - guter Brauch seit der 916 - popeligen Standartschläuchen. Fummelmania, zum Haareraufen. Dabei verspricht Ducati einen rationelleren Aufbau durch die Reduktion eines Drittel oder konkret von 230 Teilen. Zudem soll die Montage durch sieben vormontierte Module unkomplizierter und vor allem kostengünstiger ablaufen. Propagierter Vorteil für den Kunden: einfachere Wartung, günstigere Inspektionskosten. Soweit die Pressemappe, in der Realität dürften laut Ducati Motor Deutschland etwa identische Beträge über der Tresen des Duc-Dealers wandern.
Sei’s drum, beim flotten Landstraßentörn sorgt die 999 für Vergnügen. Und zwar nachhaltig. Herrlich ausbalanciert, vorn wie hinten komfortabel auf voll einstellbare Showa-Federelemente gebettet, zieht sie sauber ihre Bahn. Vorbei die Zeit der sturen, ultrastraffen Geradeausläufer, die mit Gewalt wie gegen einen imaginären Riesenkreisel ums Eck gebogen werden mussten. Lenkt schon die etwas straffer abgestimmte 998 ohne Zicken ein, zeigt die 999, wie’s noch besser geht. Akkurat peilt sie bereits auf zarten Lenkimpuls jede gewünschte Linie an und behält sie präzise, aber nicht stur bei. Ducati entdeckt den Segen der Handlichkeit – ohne dieses wunderbare, einzigartige Gen überzeugender Souveränität preiszugeben, auch wenn die 999 stets etwas mehr in Bewegung ist als die schier unbeirrbare 998. Wie bei dieser steigt die Stabilität bei zunehmendem Tempo, ohne dass rasante Schräglagenwechsel zum Kraftakt ausarten. Grazie, es ist immer noch eine echte Duc. Lediglich die Starrköpfigkeit füher Modelle hat die 999 abgelegt. Obwohl ihr Radstand bei gleicher Geometrie wegen der längeren Zweiarmschwinge um 10 Millimeter wuchs.
Diese fällt übrigens inklusive Rad nicht schwerer aus als die einarmige Aufhängung der 998. Schade bloß, dass die Bologneser an der wurstig über die 5,50-Zoll-Felge gespannten 190er-Pelle festhalten, die gern mal Anregungen der Straßenoberfläche aufnimmt. Mit einem 180er hinten wuseln 998 und 999 neutraler und flinker ums Eck, ganz ohne Nebenwirkungen. Wer’s noch quicker braucht, kann das Heck jeweils per verstellbarer Schubstange anheben oder mit dem zweifach verstellbaren Lenkkopfwinkel experimentieren. Grip und Schräglagenfreiheit sind bei beiden Neunern sowieso kein Thema, egal, ob mit Michelin Pilot Sport (998) oder Pirelli Dragon Evo Corsa bereift.
Eher schon ansatzweises Zucken der Front, wenn es volle Kanone über Wellen oder kurze Buckel geht – der bei beiden serienmäßige Lenkungsdämpfer verhindert jedoch echtes Ungemach. Und spätestens, wenn die Einzelbeläge der sagenhaften vorderen Brembo-P4-Zangen der 999 sirrend mit den dünneren Bremsscheiben in Clinch gehen, zementiert sich ein Grinsen hinter dem Visier. Was für ein sanft-progressiver Biss, was für eine herrliche Rückmeldung. Jedenfalls nach kurzer Einspielzeit der Beläge. Okay, grobmotorischen Fahrschülern droht der Rittberger übers Vorderrad, Versierte hingegen stanzen mit zwei Fingern am Hebel der Radialpumpe Traumwerte und Punktlandungen in den Asphalt.
Das gelingt zwar prinzipiell auch mit der stumpfer zubeißenderen 998-Anlage, sie verlangt jedoch nach höherem Kraftaufwand, was die Dosierung bei rabiaten Stopps mühsam macht. Zudem ist sie unter Extrembelastung wie etwa längeren Passabfahrten nicht völlig fadingfrei. Dem beugt die 999 mit weiter außermittig, im Luftstrom des neu gestalteten Kotflügels postierten Scheiben vor. Hinten muss es bei beiden das Motorbremsmoment richten, denn die rückwärtigen Stopper sind beinahe wirkungslos. Ebenso wie die Spiegel der 999, die nichts über den nachfolgenden Verkehr verraten. Dafür sind die Dinger samt integrierten Blinkern nach Lösen einer Schraube fix entfernt – Hobbyracer wird’s freuen.
Sportsleuten dürfte auch der durchweg rund einen halben Litern höhere Verbrauch, der zusammen mit dem nur noch 15,5 Liter fassenden kleineren Tank der 999 deren Reichweite schrumpfen lässt, schnurz sein. Wenn sie nicht ohnehin auf die noch schärferen »S«- und »R«-Ableger schielen, die bereits in den Bologneser Werkshallen lauern. Doch bis dahin – und dem bevorstehenden Schlagabtausch mit der versammelten Supersportgilde – darf sich die 999 schon mal an einem klaren Punktsieg über die 998 erfreuen. Die 999 macht also ihrem Namen alle Ehre, von wegen alle neune und so.

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Top-Test Ducati 998/999 Alle Neune

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News & Facts 999

PlusBrems- und Kupplungsbetätigung mit RadialpumpenSpiegel/Blinker einfach zu entfernenBesseres Licht als 998Leuchtweitenregulierung per HandradUmfangreiche Cockpit-Infos inklusive SchaltblitzKleinerer WendekreisWegfahrsperreMinusZum Öffnen der Verkleidungsschnellverschlüsse sowie Dämpfungsverstellung am Federbein ist Innensechskant nötigHeck heizt sich stark aufSchlechtere Rücksicht in SpiegelnZum Ölnachfüllen muss nach wie vor die rechte Verkleidungsseite abgebaut werdenKette und Federbein schlecht gegen Spritzwasser geschütztUnschöne Schweißnähte im RahmendreieckFahrwerkseinstellungen998Gabel: Zugstufe 9 Klicks, Druckstufe 10 Klicks, Federbasis 5 Ringe sichtbar, Niveau 4 Ringe sichtbar; Federbein: Zugstufe 14 Klicks, Druckstufe 3 Klicks, Federbasis 16 Gewindegänge sichtbar999Gabel: Zugstufe 5 Klicks, Druckstufe 6 Klicks, Federbasis 4 Ringe sichtbar, Niveau 3 Ringe sichtbar; Federbein: Zugstufe 1 Umdr. auf, Druckstufe ½ Umdr. auf, Federbasis 5 Gewindegänge sichtbarBereifung im Test998: Michelin Pilot Sport999: Pirelli Dragon Evo Corsa

Fazit

642 zu 607 Punkten. Das sitzt. Und mag selbst ernannten Designkritikastern das Maul stopfen. Die 999 hat die unbarmherzige Strenge der 998 und ihrer Ahnen über Bord geworfen, ohne dabei jedoch etwas von der Ducati-typischen Stabilität einzubüßen. Damit dürfte sie am Anfang einer hoffnungsvollen Karriere stehen, ohne die 998 auf einen Schlag alt aussehen zu lassen. Diese ist und bleibt die Ikone unter den Supersportlern, denn ihr Konzept ist durch feines Evolutionieren in den neun Jahren seit Erscheinen der 916 fast zur Perfektion gereift. Im Gegensatz zur entgegenkommenderen 999 verlangt sie eine deutlich höhere Einsatzbereitschaft. Und wird für Traditionalisten vorerst weitergebaut.

So testet MOTORRAD - Sitzkomfort Fahrer

MOTORRAD erklärt die einzelnen Kriterien der 1000-Punkte-Wertung (Teil 1)

Was komfortabel oder unbequem ist, darüber gibt es auf den Testfahrten reichlich Diskussionsstoff. Aber in der Regel liegen die Meinungen der unterschiedlichen Piloten am Ende doch nicht weit auseinander. Da die 1000-Punkte-Wertung eine Alltagswertung ist, werden die besonderen Anforderungen von Rennstrecke oder Gelände nicht berücksichtigt, diese fließen in Spezialwertungen ein. Eine allgemeine Aussage, ob eine sportliche, touristische, chopper- oder enduromäßige Sitzposition besser oder schlechter ist, lässt sich nicht treffen, es kommt eben immer auf den Einzelfall an. MOTORRAD testet stets mit mehreren Fahrern unterschiedlicher Größe, wobei »normale« Staturen natürlich größeres Gewicht bei der Punktevergabe erhalten. Abzüge gibt es für störende Kanten oder Ecken, mangelnden Knieschluss oder eingeschränkte Bewegungsfreiheit. Auch Form und Konsistenz des Sitzpolsters spielen eine große Rolle. Zu harte Sitzpolster sind auf Dauer ebenso unerträglich wie zu weiche. Die 998 war bisher wegen ihrer extrem rennmäßigen Sitzposition mit 14 Punkten nur mäßig beurteilt worden. Ducati hat gerade an diesem Punkt gearbeitet, um die Alltagstauglichkeit zu verbessern. Das neue Modell ist aufgrund der geringeren Sitzhöhe bequemer, ohne an Sportlichkeit entscheidend einzubüßen. Für eine sehr hohe Punktzahl reicht es trotzdem nicht, aber immerhin kann die 999 sieben zusätzliche Punkte ergattern. Honoriert wurde auch die Möglichkeit, die Fußrasten und Hebeleien individuell einzustellen.