Top-Test Ducati 848 EVO

Die Kleine ist der Renner. Im vorigen Jahr erlagen ebenso viele Ducatisti den Reizen der 848 wie der 1198. Weil aber Stillstand Rückschritt ist, wurde die 848 nun aufgepeppt. Ab sofort schmückt sie sich mit mehr Leistung, bissigeren Bremsen, einem Lenkungsdämpfer und dem Zusatz "Evo".

Satte 140 PS verkündet vollmundig die Ducati-Marketingabteilung, 131 davon finden sich in den Fahrzeugpapieren wieder. Doch Vorsicht, wer jetzt gleich "Mogelpackung" ruft: Das ist mit 154 PS/Liter immer noch eine deutlich höhere spezifische Leistung als bei der 1198 S, die es auf 136 PS/Liter bringt. Das weist den 848-Evo-Motor als waschechten Hochleistungs-Twin aus, dem der Prüfstand 136 Pferde bescheinigt. Und damit vier mehr, als bei der mit 125 PS homologierten und mit 132 PS gemessenen "normalen" 848. In-sofern also alles im grünen Bereich.

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Top-Test: Ducati Ducati 848 EVO: der rote Renner im Test

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Auch beim Entern des Kommandostandes. Alles wie gehabt. Ebenso beim Druck auf den Anlasser. Angestrengt wuchtet der Starter die Kurbelwelle herum, bis der Twin mit bekannt sattem Bollern erwacht. Die Ölbadkupplung benötigt wie gewohnt festes Zupacken, trennt aber sauber. Wieso gibt es die leichtgängige APTC-Kupplung eigentlich nur bei einigen Zweiventilern? Ab geht's. Auf den ersten vorsichtigen Kilometern zeigt sich der V2 bereits bestens aufgelegt. Während die großen 1198er im unteren Drehzahlbereich beim kleinsten Dreh am Gasgriff fast garstig voran preschen, schiebt die 848 Evo schon bis 4000/min sanft trommelnd, gut kontrollierbar und druckvoll voran. Bietet feine Laufkultur, hängt direkt am Gas. Fühlt sich einfach gut an. Nur der zwar sensibel, um die Mittellage aber stramm agierende Lenkungsdämpfer mischt sich bei niedrigem Tempo störend ein.

Die Fesseln der Großstadt abgestreift, rein ins Kurvengewühl, wo die Duc hin-gehört. Fahrwerkstechnisch blieb alles beim Alten. Hinten regiert ein Showa-Federbein mit sportlich-strammer Hand, mehr Milde lässt vorn die weich abgestimmte Showa-Gabel walten. Auf weit geschwungenen, ebenen Trassen harmoniert das ungleiche Paar gut, und in Verbindung mit dem bombenstabilen Chassis und der schmalen Taille ist es ein Genuss, mit gewaltiger Schräglage durch die Bögen zu fliegen.

Bilski

Mit Genuss über einsame, fein planierte Pisten räubern, da ist die Duc in ihrem Element.

Absätze reicht das Federbein zwar trocken, aber ohne hässliche Härte weiter. Das Bild ändert sich jedoch, sobald engere Sträßchen engagiert angegangen werden. Spätes und hartes Ankern zwingt die Gabel tief in die Knie, im Ernstfall bis auf Block, selbst wenn Vorspannung und Druckstufe weit ausgeschöpft werden. Und bremsen kann die Duc wie der Teufel. Die nun aus der 1198 entlehnten Monobloc-Zangen sind echte Zwei-Finger-Stopper, die aber nicht gleich beim ersten Anlegen bösartig zuschnappen, so lässt sich ihr gewaltiger Biss gut dosieren. Auf Rennpisten und übersichtlichen Strecken ein Traum. Bei ruppigen oder hektischen Bremsmanövern in Schräglage allerdings nicht ohne. Das heftige Zupacken und die abtauchende Gabel sorgen für kräftiges Aufstellmoment.

Lässt sich dies noch mit einem flüssigen, runden Fahrstil umgehen, muss man dagegen mit dem im mittleren Drehzahl-bereich schwachbrüstigen Motor leben. Zwischen vier- und siebentausend Umdrehungen fällt der Twin wie gehabt in ein spürbares Leistungsloch. Auch wenn die Prüfstandskurve hier eine Prise mehr Drehmoment ausweist als bei der Vorgängerin, hat dieser Drehzahlbereich nicht von der Überarbeitung profitiert.

Die elliptischen Drosselklappen wuchsen von 56 auf 60 Millimeter an, die neuen Zylinderköpfe tragen nun geradlinigere Einlasskanäle und schärfere Nockenwellen mit deutlich mehr Ventilhub und längeren Öffnungszeiten. Dazu gesellen sich neu geformte Kolben und Brennräume für die von 12,1 auf rekordverdächtige 13,2:1 angehobene Verdichtung. Nur zwei Maschinen verdichten gleich oder noch höher: Kawasakis Supersportler ZX-6R (13,2:1) mit ihren possierlichen Einzelbrennräumen und KTMs Donnerbolzen RC8R (13,5:1). Aber letztere verlangt nach Super plus. Die 848 Evo, ohne Klopfregelung, begnügt sich mit ordinärem Super. Sagt Ducati.

Bilski

Die Ducati 848 EVO ähnelt der 1198 wie ein Ei dem anderen, ist aber eine eigenständige Alternative.

Alles also probate Mittel zur Steigerung der Spitzenleistung, die aber nicht für mehr Durchzugskraft sorgen. In den unteren, kürzer übersetzten Gängen kaschiert die Ducati dies noch geschickt. Weshalb man sich auf der Landstraße vornehmlich im dritten und vierten Gang bewegt. Vor allem in den letzten beiden Fahrstufen aber versickert das Temperament in dieser Drehmoment-Senke. Wer gern im Genießermodus mit zurückhaltender Gashand unterwegs ist, wird sich daran vielleicht weniger stören, vielmehr die propere Laufkultur und die ausgezeichnet gedämpften Lastwechselreaktionen goutieren. Wer dagegen dynamischen Vortrieb sucht, für den heißt es fleißig schalten. Denn er wird erst bei 7000/min fündig. Hier erwacht ihr Sportsgeist, wie befreit jubelt der Hochleistungs-Twin, begleitet von nun kräftiger werdenden Vibrationen, munter die Drehzahlleiter hinauf. Bei 9000/min bekommt er die zweite Luft und schnappt gierig Richtung Begrenzer. Während der alten 848 bei 10000/min die Puste schon langsam ausging und frühes Hochschalten effizienter war als Ausdrehen, stürmt die Evo heißblütig weiter. Bis zum Abriegeln bei 11000/min, selbst im letzten Gang, was ihr zu fulminantem Top Speed verhilft. Ein echter Sportmotor, der allerdings das versuchs-weise getankte Super Plus subjektiv mit geschmeidigerem Motorlauf dankte.

Das bei der Durchzugsprüfung vereinzelt aufgetretene Klingeln beispielsweise war damit kein Thema. Angesichts der gewaltigen Verdichtung und der großen Bohrung ist das Hochoktanige sicher keine Verschwendung. Vor allem, wenn die Evo öfter auf der Rennstrecke bewegt wird, denn dort dürften ihre hinzu gewonnenen Qualitäten zum Tragen kommen. Straßenfahrer dagegen freuen sich über den gesunkenen Verbrauch, profitieren von der Leistungsspritze aber kaum. Die famose Bremsanlage dagegen ist in jeder Hinsicht ein echter Gewinn.

Aufgefallen

Positiv

• Der Auspuffsound ist schön bassig und trotzdem nicht unangenehm
• laut. Schönes Brabbeln im Schiebe-betrieb inklusive.
• Das Sitzpolster bietet zwar kaum Langstreckenkomfort, ist aber für gute Rückmeldung vom Popometer angenehm straff.

Negativ

• Die Spiegel taugen nach wie vor nur zum Betrachten der Oberarme.
• An einem Auge der Motorhalterungen im Rahmen ist die Lackierung entgegen der sonst guten Verarbeitung eher nachlässig ausgeführt.
• Der Auspuff heizt bei längerer Fahrt oder im Stadtverkehr Sitzpolster und Hintern unangenehm stark auf.

Technische Daten

Bilski

Trotz nominell "nur" 131 PS hat die Ducati deutlich mehr Schub als man erwarten könnte.

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 60 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 480 W , Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:15.
Bohrung x Hub 94,0 x 61,2 mm
Hubraum 849 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,2:1
Nennleistung 96,0 kW (131 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 98 Nm bei 9750/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Supercorsa Pro

Maße und Gewichte:
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,7 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 127/120 mm, zulässiges Gesamtgewicht 390 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/4,0 Liter.

Service-Daten:
Service-Intervalle 12000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km
Motoröl SAE 10 W 50
Telegabelöl SAE 7,5
Zündkerzen NGK MAR 10A-J
Leerlaufdrehzahl 1550 ± 100/min
Reifenluftdruck v/h (beladen) 2,2/2,4 (2,4/2,6) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Rot, Schwarz
Preis Rot 14000 Euro
Preis Schwarz 13250 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro

Fazit

Bilski

Ducati bietet nun mit der Überarbeitung der drei Jahre alten 848 einen Hochleistungs-Sportler. Mit bissigeren Bremsen und Lenkungsdämpfer kann die 848 EVO eindeutig trumpfen.

Die rassige 848 Evo hinterlässt einen sympathischen, aber auch etwas zwiespältigen Eindruck. Rennambitionierte freuen sich über den Zuwachs an Spitzenleistung und Temperament, vermissen aber die längenverstellbare Schubstrebe an der Federbeinumlenkung. Straßenfahrer dagegen hätten von mehr Druck aus der Mitte eher profitiert. Eine faszinierende Alternative zur 1198 bleibt die 848 Evo dennoch.

Wertung:

Kategorie Motor:
Monumentalen Durchzug hat die Ducati nicht zu bieten. Was man bei ihrer Literleistung auch nicht ernsthaft erwarten würde. Etwas mehr dürfte es aber schon sein. Sie will gedreht werden, was auch einen fleißigen Schaltfuß erfordert. Dafür entlohnt sie mit viel Temperament und toller Drehfreude. Lastwechsel gehen sanft vonstatten, aber um das zähe Umsetzen von Gasbefehlen im mittleren Drehzahlbereich sollte sich Ducati noch ein wenig kümmern. Ebenso um die Handkräfte der Kupplung.

Kategorie Fahrwerk:
Die große Stärke der Ducati ist ihre enor-me Stabilität. Das Handling geht bis zu mittlerem Tempo in Ordnung. Bei hohem Tempo dagegen verlangt sie für Richtungswechsel deutlichen Körpereinsatz. Weshalb sie aber noch immer mit einer so weichen Gabelabstimmung aufwartet, ist ein Rätsel. In Sachen Federungskomfort ist das Federbein ganz der strengen Familientradition verpflichtet.

Kategorie Alltag:
Um die Belange des Alltags hat sich Ducati bei seinen Superbikes noch nie viel gekümmert. Ein Tag ohne schmerzende Handgelenke oder gemartertes Hinterteil hat nicht oberste Priorität. Ebenso wie die Mitnahme von Gepäck oder eine gleißend hell ausgeleuchtete Fahrbahn bei der nächtlichen Heimfahrt. Dafür ist sie zu sehr kompromisslose Rennmaschine. Da ändern auch die kleinen Spiegelverbreiterungen nichts.

Kategorie Sicherheit:
Der Griff zu den bremssätteln der 1198 war ein Glücksgriff. Die Wirkung der Bremsen ist phänomenal, die Dosierbarkeit bei geringer Handkraft gut. Dass sie nun einen Lenkungsdämpfer trägt ist ebenfalls zu begrüßen - für Racer. Aber auch im Hinblick auf den Alltag wäre ein einstellbares Teil konsequent gewesen.

Kategorie Kosten:
Günstiger Verbrauch und die praxisgerechten 12 000er-Intervalle für Inspektionen schonen das Budget. Dass sie sich mit einem 180er-Hinterreifen begnügt, ebenfalls.

Gesamtwertung: 617 vpn 1000 Punkten

Preis-Leistungs-Note (Bestnote 1,0): 3,1

Auch wenn die 848 Evo an Leistung und Ausstattung zugelegt hat, ein Sonderangebot ist sie nicht.

MOTORRAD-Messungen

Zeichnung: Archiv

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynoje-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung +/- 5%

Was die Leistungskurve zeigt, ist auch in der Praxis klar zu spüren. Ab 4000/min herrscht Flaute im Maschinenraum. Gefühlsmäßig legt der Twin erst ab der ersten Stufe in der Leistungskurve, bei 7000/min, so richtig los. Und ab 9000/min nochmal eine richtige Schippe drauf. Seine zusätzliche Spitzenleistung ermöglicht es, den sechsten Gang nahezu auszudrehen.


Fahrleistung

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):  251 km/h

Beschleunigung:
0-100 km/h 3,3 sek
0-140 km/h 5,0 sek
0-200 km/h 9,3 sek

Durchzug:
60-100 km/h 4,6 sek
100-140 km/h 5,0 sek
140-180 km/h 6,4 sek

Tachometerabweichung:
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/

Drehzahlmesserabweichung:
Anzeige roter Bereich 11100 /min
Effektiv 11100 /min

Verbrauch:
bei 130 km/h 5,2 l/100 km
Landstraße 5,0 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 310 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte:
L/B/H 2080/780/1100 mm
Sitzhöhe 820 mm
Lenkerhöhe 850 mm
Wendekreis 6450 mm
Gewicht vollgetankt 196 kg
Zuladung 194 kg
Radlastverteilung v/h 50/50 %

Fahrdynamik

Zeichnung: Archiv

Das Bremsdiagramm der Ducati 848 EVO.

Durch die weiche Gabelabstimmung geht die Ducati beim Bremsen auf Block. Es muss feinfühlig dosiert werden, sonst blockiert das Vorderrad. Die erstklassige Bremse packt vehement zu. Mit leicht erhobenem Hinterrad kann dann maxi-mal verzögert werden. Top Wert.

Bemerkung: Im schnellen Slalom wirkt die 848 unhandlich und muss mit Nachdruck durch den Pylonen-Pacours gezirkelt werden. Durch die spitze Motorcharakteristik geht Zeit am Umkehrpunkt verloren.

Bemerkung: Leicht untersteuernd fliegt die 848 EVO durch den langsamen Slalom. Auch hier kann man sich nicht entscheiden ob man den ersten oder den zweiten Gang nehmen soll. Zügig und stabil umrundet sie die Pylonen.

Bemerkung: Einmal in Schräglage gebracht, liegt die Ducati unbeirrbar in der Spur und gibt gute Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit. Auch die Trennfugen meistert sie souverän.

Technik-News: Desmoquattro

Bilski

Der neue Motor lässt deutliche Unterschiede erkennen: leichtes Vakuralguss-Gehäuse und niedrige Teststretta-Köpfe.

Mit der legendären 851 "Tricolore" begann 1988 bei Ducati die Vierventil-Ära. Der in limitierter Stückzahl auf 16-Zoll-Räder gestellten Ur-851 folgte bereits 1989 die mit 17-Zöllern bestückte 851 (unten), mit der die 848 Evo praktisch den Hubraum teilt. Aber sonst sind die Unterschiede und der Fortschritt enorm. 86 PS brachte damals das erste, mit 105 PS angegebene Testexemplar auf dem Prüfstand. Da sind die gemessenen 136 der Evo eine andere Welt. Genügten der 851 92 Millimeter Bohrung, um 32 Millimeter große Einlassventile in den hoch aufragenden Köpfen unterzubringen, nutzt die 848 Evo ihre 94er-Bohrung für 39,1 mm große Einlassventile. Schlürfte der 11:1 verdichtende 851er sein Gemisch vorbei an runden 50er-Drosselklappen, messen die ovalen Klappen der Evo gewaltige 60 Millimeter.

Bereits die 851 war ein echtes Dreh-Tier, ihr roter Bereich lag bei 10000/min. Die 848 Evo dreht glatte 1000/min weiter, was für die Leistungssuche ein enormer Vorteil ist. Mit 215 zu 196 Kilogramm geht die Gewichtswertung zudem klar an die 848 Evo. Und musste die 851 noch alle 5000 Kilometer zur Inspektion, liegen die Intervalle nun bei 12000 Kilometern. Auch das ist Fortschritt.