Das Design ist von der 750er bekannt. Nur die kleinen Ziffern an Spiegeln und Heck verraten das neue, stärkere Triebwerk, das in der MV F4 1000 S steckt. Im Top-Test suchten und fanden wir die richtige Einstellung zur und für die MV.
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»Und, ist sie gut?« Die wohl meistgestellte Frage der interessierten Hobby-Racer beim Speer-Training in L’Anneau du Rhin. Mit neugierigen Blicken und glänzenden Augen mustern sie die 1000er-MV, mit der wir auf der elsässischen Rennstrecke aufkreuzen. Ob sie gut ist, können wir jedoch noch nicht beantworten, denn seit über einer Stunde beschäftigt uns die Suche nach der passenden Fahrwerksabstimmung. Fest steht bis jetzt nur: Draufsetzen und losfahren, wie man es von den meisten japanischen Motorrädern kennt, funktioniert bei der MV nicht. Äußerst sensibel reagiert sie auf Änderungen an den vielfältigen Einstellmöglichkeiten.
Nun muss das nicht zwingend von Nachteil sein. Erst recht nicht, wenn es um so feine und attraktiv verpackte Technik geht, an die gerne mal Hand angelegt wird. Beispielsweise um die »persönliche« Sitzposition auszutüfteln – dank einstellbarer Hand- und Fußhebel sowie mittels Exzenter justierbarer Rastenanlage kein Problem. Kompliziert und zeitraubend hingegen wird’s, wie wir inzwischen wissen, bei den hochwertigen Federelementen. Gilt ein voll einstellbares Fahrwerk in Sportlerkreisen mittlerweile als Standard, setzt die MV noch einige Features obendrauf. Unter anderem ist die Druckstufeneinstellung des Sachs-Federbeins in einen High- und Low-Speed-Bereich unterteilt. Zudem lässt sich der Schwingendrehpunkt durch austauschbare Einsätze in der Höhe verändern, während das Heck über eine Schubstange hochgeschraubt werden kann. Hier sind Durchblick und Hingabe gefragt.
Trial and error. Denn so lange das Set-up nicht zum Geläuf passt, benimmt sich die Italienerein wie ein bockiges Pferd. So vergehen in L’Anneau du Rhin unverhältnismäßig viele Runden, da die Fahrwerkseinstellung aus dem Top-Test-Parcours hier nicht harmoniert. Für den Pylonen-Tanz setzten wir auf Handlichkeit mit höhergelegtem Heck. Das Federbein funktionierte mit wenig Druckstufendämpfung gut, die Gabel musste jedoch sehr straff abgestimmt werden, um unliebsame Nickbewegungen bei den schnellen Schräglagenwechseln auszugleichen. Trotzdem blieb die 1000er weit hinter den Top-Slalomzeiten der handlicheren 750er-MV zurück.
Das Gewicht liefert keine Erklärung. Im Gegenteil, denn der große 1000er-Vierzylinder wiegt dank leichterer Kurbelwelle und hohlgebohrten Getriebewellen sogar 2,7 Kilogramm weniger als der 250 Kubikzentimeter kleinere Motor. Bleibt anzunehmen, dass die größeren rotierenden Massen, der 70er-Vorderreifen (die 750er trägt vorne einen 65er-Querschnitt) und der um ein halbes Grad flachere Lenkkopf für das behäbigere Handling verantwortlich zeichnen. Im schnellen MOTORRAD-Slalom ergatterte die MV Agusta lediglich einen Platz im Mittelfeld der 1000er-Klasse. Im langsamen Slalom konnte sie allerdings ihre hohe Lenkpräzision und Kurvenstabilität in Form sehr hoher Kurvengeschwindigkeiten ausspielen.
Stabil blieb die F4 1000 S auch bei der berüchtigten Top-Test-Bremsmessung. Zwar verlangt die sehr gut zu dosierende Sechskolben-Nissin-Anlage mit 310er-Scheiben nach einer starken Hand, besticht aber mit ausgezeichneter Verzögerung. Es ginge allerdings noch besser, zwänge das aufsteigende Hinterrad nicht immer wieder, die Bremse zu lösen, um einen Überschlag zu vermeiden.
Doch zurück auf die Rennstrecke, wo die Sache mit dem hochgestellten Heck aus dem Pylonen-Parcours nicht funktioniert, weil es an Grip am Hinterrad fehlt und man beim Bremsen alle Hände voll zu tun hat, das auskeilende Heck auf Kurs zu halten. Handlichkeit hin oder her: Der Spaß an der MV kommt in L’Anneau erst, nachdem das Heck tiefer gelegt, sprich die Schubstange bis auf anderthalb Umdrehungen verkürzt ist und die Druckstufe des Federbeins sowohl für den High- als auch für den Low-Speed-Bereich bis auf zehn Klicks geschlossen ist. Eine ziemlich fummelige Angelegenheit, da der Einstellmechanismus schwer zugänglich ist. Wer die Zugstufe des Federbeins verändern will, sollte Handschuhe tragen, zumindest wenn der Auspuff noch glühend heiß ist, sonst sind Brandblasen programmiert.
Hat man endlich alle Rädchen in die richtige Richtung gedreht, wird die MV zum echten Renntier, und die anfangs düsteren Mienen der Tester weichen einem genüsslichen Lächeln. »Ja, sie ist gut – wenn die Einstellung stimmt!«
Und jetzt: endlich Vollgas! Geräuschmäßig keine große Sache. Durch die vier Endrohre entfleucht ein eher laues Lüftchen, das nur ansatzweise erahnen lässt, wie viel Power in den vier Zylindern steckt. Auch das Ansauggeräusch hält sich vornehm zurück, so dass die MV subjektiv einen – vornehm gesagt – »unspektakulären Eindruck« hinterlässt. Erst ein Vergleich mit anderen 1000ern auf der Rennstrecke macht deutlich, wie mächtig die Italienerein marschiert. Will man ihr beispielsweise auf einer Yamaha YZF-R1 folgen, bedeutet das, ständig einen Gang tiefer zu fahren, um die R1 oberhalb von 9000 Umdrehungen zu halten. Selbst dann jedoch gelingt es einem nicht ganz, im Abgasstrahl der schönen Italienerin zu bleiben.
Letzte Zweifel an der fulminanten Power der subjektiv so dezenten MV beseitigt der Prüfstand. Mit 165 PS liegt sie nur ein PS hinter der Werksangabe, und auch die füllige Drehmomentkurve mit einer Spitze von 108 Newtonmeter bei 9900 Umdrehungen kann sich sehen lassen. Besonders beeindruckend absolviert die 1000er die Durchzugsmessung zwischen 60 und 100 km/h: 3,4 Sekunden. Damit ist die vollgetankt 217 Kilogramm schwere Schönheit sogar zwei Zehntel schneller als die bärenstarke Kawasaki ZX-10R.
Leider lässt sich die MV-Power auf der Strecke nicht so harmonisch und einfach umsetzen, wie die fast linear ansteigende Leistungskurve vermuten lässt. Verantwortlich dafür ist einerseits die Übersetzung des Gasgriffs, denn schon bei der kleinsten Bewegung am rechten Lenkerende gehen die Drosselklappen so weit auf, dass es im Scheitelpunkt einer Kurve schwierig ist, den immensen zur Verfügung stehenden Druck zu dosieren. Andererseits sorgt die leichte Verzögerung, mit der die Einspritzanlage auf die Befehle der Drosselklappen reagiert, für einen zusätzlichen Adrenalinschub. Gewöhnungsbedürftig ist obendrein die spritsparende Schubabschaltung des Triebwerks über 3200 Umdrehungen. Darunter, wenn die Eispritzung wieder einsetzt, lässt die Motorbremswirkung merklich nach. Auch wenn sie noch so schnell ist: In Sachen Fahrbarkeit kann die MV einer Yamaha R1 nicht das Wasser reichen. Obwohl sich der mächtige Schub, wenn er denn einmal am Hinterrad anliegt, fein dosieren lässt.
Trotz des tiefliegenden Hecks, das für ein Maximum an Grip sorgen soll, malt die MV am Kurvenausgang schwarze Striche auf den Asphalt. Übrigens: Das durch die Absenkung erwartete, etwas behäbigere Handling der Maschine lässt sich aufgrund der hohen Stabilität und Lenkpräzision sowie des feinen Ansprechverhaltens der Federelemente verschmerzen.
Absolut schmerzfrei sollte sein, wer mit der Rennstreckenabstimmung auf die Landstraße geht. Während das bei der R1 oder einer Honda Fireblade problemlos funktioniert, gibt die MV unbarmherzig auch kleinste Fahrbahnunebenheiten an den Allerwertesten weiter. Bei größeren Unebenheiten im Asphalt scheint die F4 zu kapitulieren, jegliche Federung und Dämpfung einzustellen, mit erheblich weicherer Druckstufe an Gabel und Federbein wird’s erträglich, aber noch lange nicht komfortabel, denn dafür ist die Grundabstimmung der Federelemente einfach zu straff.
Hart, aber herzlich, lautet die Devise der MV auf der Landstraße durchweg. Längere Touren arten aufgrund der sehr sportlichen Sitzposition, mit viel Druck auf den Handgelenken und spitzem Kniewinkel, zur Tortour aus. Versöhnlich stimmen das vorbildlich zu schaltende Getriebe und die gesitteten Trinkmanieren. Bei beschaulicher Landstraßenfahrt begnügt sich der Vierzylinder im Schnitt mit 5,9 Litern Super bleifrei. Echter Spaß kommt allerdings erst bei unwirtschaftlicherer, engagierter Fahrweise auf, bevorzugt auf glattem, weitläufigem Terrain, wo das harte Fahrwerk und die supersportliche Sitzposition ihre Vorteile ausspielen und für akkurate Kurvendarbietungen sorgen. Je enger die Radien jedoch werden, desto schwerer fällt es dem Fahrer, die 1000er von der einen in die andere Schräglage zu bringen.
Absolut Fehl am Platz, obwohl das Flaniergerät par excellence, ist die gut aussehende MV in der Stadt. Ein riesiger Wendekreis, bei dem man sich mit voll eingeschlagenem Lenker auch noch empfindlich den Daumen quetscht, und die eingebaute Heizung in Form der unter der Sitzbank verlaufenden Auspuffanlage machen sie im City-Leben echt unsympathisch. Noch schlimmer wird es an sonnigen Sommertagen, wenn es dem Vierzylinder ebenfalls zu warm wird und der Lüfter die heiße Luft genau gegen die Oberschenkel und den Unterkörper bläst. Die MV ist und bleibt halt eine heißblütige, temperamentvolle Italienerin.
Bei den ersten Motorrädern hatte der Fahrer keine Wahl, ein Schaltgetriebe gab es damals noch nicht. Heute verfügen moderne Motorräder über fünf oder sechs Gänge, um den Motor im optimalen Drehzahlbereich halten zu können. Wie viele Gänge ein Motorrad braucht und wie die abgestuft sein sollten, lässt sich nicht allgemein beantworten. Wie so oft kommt es auf die gelungene Abstimmung an. Die ist bei einem drehmomentstarken Cruiser sicherlich unkritischer als bei einem hubraumschwächeren Sportler mit schmalem Drehzahlband und hoher Endgeschwindigkeit. Bei dem gerät oft schon das Anfahren wegen eines langen ersten Gangs zum Balanceakt zwischen Abwürgen und rutschender Kupplung. Im Fahrbetrieb sind die Anschlüsse wichtig, die Motordrehzahl sollte bei jedem Schaltvorgang nicht zu weit absacken. Im Gegensatz zur 750er-MV, deren erster Gang für den Straßeneinsatz recht lang geriet, überspielt die 1000er die rennmäßige Getriebeabstufung mit ihrem kraftvollem Drehmoment. Daher gibt es in diesem Kriterium acht von zehn möglichen Punkten.
> Plus
Dank Exzenter kinderleichte Einstellung der Kettenspannung
Edles Bordwerkzeug
Gute Lichtausbeute des Scheinwerfers
Super Verarbeitung
>Minus
Wenig Rücksicht in den Spiegeln
Beim Wenden besteht Quetschgefahr für den kurveninneren Daumen
Großer Wendekreis
Einstellschrauben für die Druck- und Zugstufe des Federbeins schwer zu erreichen
>Fahrwerkseinstellungen
Gabel:
Druckstufendämpfung: Rennstrecke 3 Klicks offen, Landstraße 7 Klicks offen
Zugstufendämpfung: Rennstrecke 8 Klicks offen, Landstraße 9 Klicks offen
Federbasis: 5 Umdrehungen sichtbar
Lenkungsdämpfer: ganz offen
Federbein:
Druckstufendämpfung: Rennstrecke 10 Klicks offen, Landstraße 20 Klicks offen, sowohl High- wie auch im Low-Speed-Bereich
Zugstufendämpfung: Rennstrecke 1 Umdrehung offen, Landstraße 1 Umdrehung offen
Federbasis: 10 Umdrehungen offen
Höhenverstellung: 1,5 Umdrehungen rausgedreht
Mit der F4 1000 S hat MV ein faszinierendes Motorrad auf die Beine gestellt, das im Gegensatz zur 750er auch standesgemäß motorisiert ist. Beim bärigen Vierzylinder fehlt es lediglich an etwas Feinabstimmung. Für 20000 Euro bekommt man Hightech, feinste Verarbeitung, und ein zwar sehr straff ausgelegtes, aber gutes Fahrwerk vorausgesetzt, man hat den richtigen Dreh beim Einstellen raus.
Vorbildlich sieht die fast linear ansteigende Leistungskurve aus. Den kleinen Einbruch bei 5500 Umdrehungen spürt man im Fahrbetrieb nicht. Selbst die großen Dellen in der Drehmomentkurve bei 4000 und 6000 Umdrehungen vermag der unscheinbare aber überaus kräftige Vierzylinder auf der Straße zu überspielen. Wegen des recht kurzen ersten Gangs bei anderen 1000ern reicht er bis 150 Km/h - fallen die Sprünge zum Zweiten und vom Dritten in den vierten Gang größer aus.
Mit einer mittleren Bremsverzögerung von 9,43 m/s² landet die MV nur im Mittelfeld. Durch das leicht steigende Heck muss die gut dosierbare Bremse wieder geöffnet werden und vereitelt damit bessere Verzögerungswerte
An Leistung mangelt es der 1000er-MV mit Sicherheit nicht. Eher schon an guten Manieren, wie einem weichen Ansprechverhalten, das es dem Fahrer einfacher machen würde, die Leistung auf den Asphalt zu bringen. Bestnoten verdient sich dafür das Getriebe. Leicht, präzise und mit kurzen Schaltwegen lassen sich die Gänge wechseln, dabei stört nur die hohe Betätigungskraft der Kupplung.
Mit der passenden Abstimmung macht die MV riesigen Spaß. Stabilität und Lenkpräzision liegen auf höchstem Niveau. Die Gefahr, an der Vielzahl von Einstellschräubchen durchzudrehen ist jedoch sehr hoch. Und dann hört der Spaß sehr schnell auf.
Die Bremse braucht zwar eine starke Hand, lässt aber ansonsten in der Dosierbarkeit und der Verzögerung keinerlei Wünsche offen. Geradezu unbegrenzt scheint die Schräglagenfreiheit. Selbst mit Rennreifen kommt man nicht ans Limit. Die MV verfügt über einen einstellbaren Lenkungsdämpfer, benötigt wird dieser aber nicht. Sowohl auf der Landstraße wie auch auf der Rennstrecke reicht er in der schwächsten Position.
Hervorragend für einen Supersportler ist die theoretische Reichweite von 356 Kilometern. Die Zuladung von 123 Kilogramm reicht für einen Einsitzer, für die große Urlaubstour ist die MV ohnehin nicht gemacht
Komfort ist nicht die Stärke der MV. Dafür ist sie zu sehr Racer. Erst richtig zusammengefaltet findet man hinter der Verkleidung ordentlichen Windschutz. Im Bereich von 3000 Umdrehungen läuft das Triebwerk sehr rau.
Mit 20000 Euro ist die MV kein Sonderangebot. Die hochwertige Verarbeitung und edlen Komponenten rechtfertigen diesen Preis zumindest teilweise. Leider sind auch die Inspektionskosten und Ersatzteilpreise hoch. So kostet ein kompletter Spiegel mit Blinker beispielsweise 240 Euro und 32 Cent.
