Vier Zylinder, 750 Kubik so betraten die Japaner vor 20 Jahren die Superbike-Bühne. Die exklusivsten käuflichen Straßen-Ableger damals: Honda VFR 750 R und Yamaha FZR 750 R. Heute hält nur noch Suzuki mit der GSX-R 750 dem Dreiviertelliter die Treue.
Künstle
Tausender im Sportgewand? Sicher, die gab es Ende der achtziger Jahre schon. Aber die wahren Renneisen, die echten Sportskanonen, das waren die Vierzylinder-750er. Und die eben ins Leben gerufene Superbike-WM ihr Tummelplatz. Keines der japanischen Werke ließ sich da lumpen, alle hatten einen Ableger der Werks-Renner im Programm. Zum Teil horrend teuer, exotisch, anmachend. Wann immer einer davon auf der Straße aufkreuzte, blieben unsere Münder offen stehen, verblasste selbst der Reiz der meist noch etwas übergewichtigen Big Bikes im Handumdrehen. Vor allem, wenn am Treff ein Knaller wie die unerschwingliche, 35000 Mark teure Yamaha FZR 750 R, kurz OW 01, knisternd und knackend auf dem Seitenständer abkühlte. Und noch mehr, wenn eine spektakuläre Honda VFR 750 R, insidermäßig nur RC 30 genannt, mit sägendem V4-Sound ums Eck gebogen kam. Reinrassige Renntechnik, rasiermesserscharfe Präzisionswerkzeuge, mit denen Könner Bestzeiten aus jedem Rennkurs schälten und so manchem Big Bike die Hölle heiß machten.
Aus, vorbei. Leichtbau und Leistungsexplosion bei den 1000ern haben ihnen den Garaus gemacht, die Umstellung des Superbike-Reglements auf den vollen Liter den Rest besorgt. Die 750er sind verschwunden. Einzig Suzuki hält der GSX-R 750 auch ohne passende Rennklasse fest die Treue. Und der Erfolg gibt ihnen Recht. Was also ist dran am Mythos 750er, was davon in der letzten Vertreterin dieser Gattung noch zu finden? Ein sonniger Tag im Motodrom von Hockenheim, der perfekte Rahmen, um das herauszufinden. OW 01, RC 30 und eine GSX-R 750 warten bereits in der Box. Die Show-Wertung geht an die beiden älteren Eisen. Respekt, fast Ehrfurcht schlägt ihnen entgegen. Das Startprozedere entscheidet die Suzuki für sich. Logisch, Einspritzung, Druck aufs Knöpfchen, und die Maschine läuft. Honda und Yamaha besitzen noch einen Choke, doch nur die OW 01 verlangt beim Start danach. Er sitzt, unkonventionell versteckt, hinter der Verkleidung auf Höhe der Ritzelabdeckung. Das Boxentor hebt sich knarzend, die Strecke wartet. Mit sanftem Schnurren und perfekt dosierbarer Kupplung rollt die Suzuki an, während speziell Hondas V4-Renner ein wenig mehr Fingerspitzengefühl braucht. Das Getriebe ist rennmäßig eng gestuft, der erste Gang ellenlang, bis über 120 km/h hinaus übersetzt.
So, raus auf die Strecke. Die Suzuki zeigt, wies geht. Bettet ihren Piloten dicht am Lenker, Stummel sauber gekröpft, lediglich die Rasten vielleicht etwas zu hoch. Doch das lässt sich ja einstellen. Ein wenig oldfashioned dagegen der Arbeitsplatz auf der OW 01. Der Fahrer sitzt tiefer im Motorrad, muss die Arme lang machen, um die Stummel zu erreichen. Und die Honda? Bietet eine tadellose Ergonomie. Der Fahrer klinkt sich dank des kurzen Tanks dicht an den Lenkern ein, die Rasten passen, mit verbundenen Augen könnte man glatt meinen, einen aktuellen Sportler unterm Hintern zu haben.
Die ersten Runden besser langsam angehen, nur keines der guten Stücke im Überschwang zerknittern. Trotzdem biegt man mit der GSX-R 750 praktisch vom Fleck weg auf dem Knieschleifer um die ersten Ecken. Die Rückmeldung, die straffen Federelemente und das wohl austarierte Fahrwerk schaffen sofort Vertrauen. Die Stabilität, mit der die Suzuki durch die Parabolica-Kurve knallt, das perfekte Wirken der Anti-Hopping-Kupplung vor der Spitzkehre, der sanft, aber nachdrücklich einsetzende Schub, wenn die Suzuki mit überschäumender Drehfreude und heiserem Aufschrei wie ein Panther auf den folgenden schnellen Rechtsknick zuspringt, das alles fügt sich zu einer homogenen Einheit. Und in ihr lebt tatsächlich die Tradition der schlagkräftigen 750er, der Superbikes, wieder auf: ein erstklassiges Chassis, Spitzenleistung mehr als genug, verschmolzen mit einem feinnervigen Handling. Macht unterm Strich Laune ohne Ende. Das Verlangen nach dem Punch einer 1000er? Hält sich dabei in Grenzen.
Das eint sie mit den beiden Superbike-Repliken der ersten Stunde. Mit Titan-Pleueln, Kolben mit nur zwei Ringen, Magnesium-Motordeckeln und Exup-Schiebern im Krümmer-Sammler hob sich die Flachschiebervergaser-bestückte OW 01 deutlich von der zivileren FZ 750 ab. Mit offen 135 PS leistungsmäßig sowieso. Auch wenn sie ebenso wie die ursprünglich 112 PS und mit Race-Kit 125 PS starke RC 30 teutonisch korrekt auf 100 PS gedrosselt in den Läden stand. Insbesondere jedoch überzeugt die Art, wie sie ihre Renn-Gene auf der Strecke auslebt. Eingebettet in ein erzstabiles Fahrwerk, dem aus der FZR 1000 entlehnten Deltabox-Rahmen mit seinen mächtigen Profilen, schiebt der Fünfventiler bereits aus dem mittleren Drehzahlbereich hemdsärmelig an. Dazu passt der rotzige Ton, mit dem die OW 01 ihre Lust am Drehen aus dem schlanken Schalldämpfer trompetet. Derart angestachelt, lässt man es mit ihr in der Parabolica richtig fliegen und stellt fest: Da wackelt und rührt nichts. Und auf Kurs bleibt die Yamaha sowieso, auch wenn die Abstimmung der hochwertigen Federelemente nach heutigen Maßstäben durchaus einem Tourensportler auf den Leib geschneidert wäre. Immerhin sind die Federelemente, wie bei der RC 30 auch, voll einstellbar. Das edle Öhlins-Federbein der Yamaha verwöhnt sogar mit einem Handrad für die hydraulische Vorspannung. Und die variable obere Federbeinaufnahme ermöglicht es, das Heck etwas anzuheben. Dennoch, mit Handlichkeit kann die OW 01 im Kurvendschungel vor der Mercedestribüne nicht brillieren. Perfekte Stabilität schien bei ihrer Konstruktion an erster Stelle zu stehen.
Dass sich beides durchaus unter einen Hut bringen ließ, demonstriert die Honda RC 30. Donnert linientreu wie ein Güterzug durch High-Speed-Abschnitte und zwirbelt sich mit einem Elan durch kurvige Passagen, der sie selbst neben heutigen Sportlern gut aussehen lässt. Dabei sind ihre Federelemente nur wenig straffer als jene der OW 01 ausgelegt, und sie ist aufgrund der Reifengröße gehandicapt. Denn hinten setzten die Honda-Techniker auf einen 18-Zöller. Aktuelle Rennsohlen sind in diesem Format nicht mehr zu bekommen. Wohlweislich fand sich schon damals im Rennkit ein 17-Zoll-Hinterrad. Trotzdem begeistert die Abstimmung des Honda-Chassis. Und dann dieser Motor. Nicht einfach ein entkorktes VFR-Aggregat. Nein, die Unterschiede sind beträchtlich: kompaktere Zylinderköpfe mit Tassenstößeln statt Schlepphebeln, kleinere Nockenwellenzahnräder, wälz- statt gleitgelagerte Nockenwellen, größere Ventile und Kolben mit einem Ring weniger. Sie sitzen auf Titanpleueln, die auf einer Kurbelwelle mit 360 Grad Hubzapfenversatz laufen, während die ersten VFR 750 F noch mit 180-Grad-Wellen bestückt waren. Zwar kann sich der V4 ein paar winzige Kribbeleien um 6000/min nicht verkneifen, aber ansonsten ist seine Darbietung eine Wucht, er läuft schnurrend wie ein Uhrwerk, im 100-PS-Serientrimm allerdings auch ständig kurz vor dem Hitzekollaps. Weshalb findige Naturen einen größeren Kühler oder zumindest einen zuschaltbaren Lüfter montierten.
Und dieser Sound: Keiner knurrt so schön, faucht so böse, unterlegt vom feinen Mahlen und Singen der Zahnradtürme, die die Nockenwellen antreiben. Es folgt ein kehliger Aufschrei, wenn das knackig eng gestufte Getriebe in Vollgasabschnitten durchgesteppt wird. Braaa-braa-braa, dicht hinter der Verkleidungsscheibe kauernd, den Drehzahlmesser unmittelbar vor der Nase, brüllt einem der V4 unter dem Tank seinen heiseren Atem direkt ins Ohr. Ein großartiges Konzert. Ein weiterer Pluspunkt der Honda gegenüber der Yamaha: Während die OW 01 ihren hinteren Bremssattel nicht am Rahmen, sondern an der Schwinge abstützt, was beim Anbremsen ein trampelndes Hinterrad begünstigt, mindert bei der RC 30 tatsächlich eine Anti-Hopping-Kupplung das lästige Hinterradstempeln. Voll einstellbare Federelemente, Rutschkupplung, renntaugliches Setup, all das besitzt die GSX-R 750 freilich auch. Und mehr. Upside-down-Gabel, Radialbremszangen, Ganganzeige und Schaltblitz, sogar unterschiedliche Zünd-/Einspritzkennfelder. Wäre damals eine Sensation gewesen, ist heute schlicht Stand der Technik. Und in Sachen pure Spitzenleistung spielt die Suzuki sowieso in einer eigenen Liga. Doch die Heimfahrt über verträumte Landsträßchen offenbart noch etwas anderes. Selbst Landstraßentempo ist auf den vermeintlichen Oldies trotz oder vielleicht gerade wegen ihrer "nur" 100 PS ein Genuss.
Hier, wo Extreme zur Nebensache werden, glänzen beide mit reichlich Kraft im mittleren Drehzahlbereich und gleichmäßiger Leistungsentfaltung, ist auch dank der kurzen Übersetzungen der Leistungsrückstand zur Suzuki wie schon in Hockenheim längst nicht so spürbar, wie es die nackten Zahlen vermuten lassen. Den Zeiger des Drehzahlmessers mithilfe der unglaublich geschmeidigen Getriebe immer schön um die Sechs herum tanzen lassen und mit der Gashand das Konzert aus vier Zylindern dirigieren. Dem unverschämt dumpfen Schnorcheln und Grollen der RC 30, dem aggressiven Röhren der OW 01 lauschen, den Blick über die klar gezeichneten Instrumente schweifen lassen, dem Rhythmus der Kurven folgen. Und genießen. Wie geschmeidig die RC 30 aus den Sträuchern kommt, wie kräftig die OW 01 anpackt. Was für ein Spaß. Weil beide mit perfekter Gasannahme glänzen, spontan und akkurat dem Öffnen der Drosselklappen folgen. Und dazu beherrschen beide noch eine ganz andere Kunst: die der perfekten Neutralität. Besonders die Yamaha ist ein Musterknabe, wenn in Schräglage Asphaltflicken lauern. Ohne mit der Wimper zu zucken meistern beide solche Stolperfallen, auf denen die GSX-R 750 schon das ein oder andere Mal, hoppala, etwas Aufstellmoment zeigt.
Natürlich ist sie ein anderes Kaliber. Für so viel Spitzenleistung, ein so breites Drehzahlband, diese Federelemente oder den elektronisch geregelten Lenkungsdämpfer, da hätten wir früher unsere Oma zum Pfandleiher getragen. Und doch wirkt sie im Vergleich zu den beiden Oldies sachlich-nüchtern, kühl auf perfekte Funktion zugeschnitten. Kleidet sich nicht wie RC 30 und OW 01 in ein Gewand aus GFK, handlaminiert, zusammengehalten von Schnellverschlüssen. Besitzt zwar mächtige Achsdurchmesser, aber nicht diese wundervolle Prismenführung an der Schwinge der OW 01. Protzt mit digitaler Informationsflut im Cockpit, aber Schnellverschlüsse an der Gabel oder die Einarmschwinge nach elf-Patent, das hat sie nicht. Dafür profitiert die GSX-R von den Erkenntnissen um die ideale Schwerpunktlage, die Wichtigkeit der Kurbelwellenposition. Münzt das zusammen mit den geringeren rotierenden Massen in ein perfekt arrangiertes Gesamtpaket um, das ihr trotz nur geringfügig geringeren Gewichts gegenüber aktuellen Tausendern ein deutliches Handling-Plus bringt bei einem kräftigen Leistungszuschlag gegenüber den 600ern. Insofern liegt sie voll in der Familientradition der einstigen Superbikes. Fly like a butterfly, sting like a bee.
Honda VFR 750 R
Man mag es kaum glauben, aber die RC 30 macht selbst heute noch eine ausgezeichnete Figur und zeigt, warum sie damals der Konkurrenz meilenweit voraus war.
Suzuki GSX-R 750
Wer auch ohne das Prestige einer dicken 1000er auskommt, findet hier enormen Spaß, ohne auf Leistung verzichten zu müssen. Gut, dass sie die 750er-Klasse weiter lebendig hält.
Yamaha FZR 750 R
Sie war dem Edlen und Schönen verpflichtet und unanständig teuer. Dafür versüßte die OW 01 den Tag mit druckvoller Mitte, kernigem Sound und unglaublich stabilem, gutmütigem Fahrwerk.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 35,3 mm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 70,0 x 48,6 mm
Hubraum 748 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,1:1
Nennleistung 73,5 kW (100 PS) bei 11000/min
Max. Drehmoment 67 Nm bei 10500/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.00 x 17; 5.50 x 18
Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 18
Maße und Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 91 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 785 mm, Gewicht vollgetankt* 208 kg, Zuladung* 114 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,5 Liter.
Farben Rot/Blau/Weiß
Preis 1988: 27500 Mark (14061 Euro)
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 70,0 x 48,7 mm
Hubraum 750 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 110,3 kW (150 PS) bei 13200/min
Max. Drehmoment 86 Nm bei 11200/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße und Gewichte
Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66,3 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 202 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Farben Schwarz, Schwarz/Orange, Blau/Weiß
Preis 11590 Euro
Nebenkostenzirka 145 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruck-Flachschiebervergaser, Ø 38 mm, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 72,0 x 46,0 mm
Hubraum 749 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,4:1
Nennleistung 73,5 kW (100 PS) bei 11250/min
Max. Drehmoment 67 Nm bei 7750/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17
Maße und Gewichte
Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 130/150 mm, Sitzhöhe* 785 mm, Gewicht vollgetankt* 215 kg, Zuladung* 95 kg, Tankinhalt 20 Liter.
Farben Rot/Weiß/Blau
Preis 1989: 35900 Mark (18355 Euro)
Streng genommen gehen die Ursprünge der sportlichen 750er zurück bis ins Jahr 1969, zur Honda CB 750 Four. Sie war zu Beginn der 70er ein veritables Sportmotorrad, das sich an Königswellen-Ducati und schnellen Engländerinnen messen lassen musste. Den eigentlichen Urknall in Sachen Renn-750er gab es dann 1985. Da präsentierte Suzuki dem staunenden Publikum und der leicht geschockten Konkurrenz die GSX-R 750. Die Sensation waren weniger ihre 100 PS, die bot die zeitgleich präsentierte Yamaha FZ 750 mit ihrem Fünfventiler ebenfalls. Es war vielmehr die kompromisslose Ausrichtung auf den Rennsport und der dank Luft-/Ölkühlung radikale Leichtbau, der für Furore sorgte. Mit dem Start der Superbike-WM 1988 hatten dann alle vier japanischen Hersteller ein Superbike im Programm, nebst käuflicher Rennbasis. Im Falle von Kawasaki war dies die ZXR 750 R, bei Suzuki sollte inzwischen mit Wasserkühlung die GSX-R 750 als "R"-Version mit verstärkter Schwinge, leichtem Heckrahmen und spezifischen Detailänderungen gegenüber der Standard-GSX-R um Siege kämpfen. Honda hielt am V4 fest und Yamaha der FZR mit nach vorne geneigtem Fünfventiler die Treue. Allerdings wurde die Vierzylinder-Phalanx mitunter kräftig von den Ducati-Twins aus Bologna aufgemischt, die von einem Titel zum anderen eilten. Auch wenn 1993 Kawasakis ZXR und der Nachfolger der Honda RC 30, die eher glücklose RC 45, 1997 noch je einen Titel einfuhren, schickte Honda 1999 den V4 in Rente und setzte ab 2000 mit der VTR 1000 SP-1 ebenfalls auf einen V2.
Yamaha hatte bereits im Jahr zuvor die nur für Renneinsätze gedachte YZF-R7 ins und die zivile Straßen-750er YZF 750 endgültig aus dem Programm genommen. Insgesamt war der Stern der 750er ebenfalls im Sinken, mit der Yamaha YZF-R1 und der Honda Fireblade stand schon eine neue Generation von Big Bikes in den Startlöchern. Nur Kawasaki hielt noch immer gusseisern an der ZX-7R fest. Doch Suzuki zeigte im Jahr 2000 mit der neuen GSX-R 750 ebenfalls, dass der Dreiviertelliter noch längst nicht tot ist. Ironischerweise legte Suzuki bereits ein Jahr später die GSX-R 1000 nach. Und nachdem 2001 die ersten sechs und 2002 die ersten acht Plätze in der Superbike-WM Zweizylinder belegten, wurde das Hubraumlimit auch für Vierzylinder auf den vollen Liter angehoben. Die Ära der 750er war zu Ende, selbst Kawasaki nahm die ZX-7R aus dem Programm.
