Selbst wenn echte Ducatisti den Kopf schütteln: Auch andere Hersteller bauen rote, gertenschlanke, eigenständige und schöne Motorräder. Triumph zum Beispiel. 1098 gegen 675 das ist die Geschichte von einem Kultmotorrad und einem, das eins werden könnte.
Künstle
Wenn man böswillig ist, ist die Sache ruck, zuck erledigt. Man steht vor zwei roten Schönheiten und muss nur überlegen, welche es denn sein soll. Ein tiefer Blick in die Augen. Und? Die eine wirbt mit keckem Aufschlag, zwinkert dich förmlich an. Und die andere? Guckt böse, hat fette Tränensäcke.
Spaß beiseite. Auch wenn die Triumph 675 fröhlicher in die Welt schaut als die grimmige 1098, kommen bei dem drahtigen V2 aus Bologna offensichtlich nicht nur Masochisten in Versuchung. Auf Anhieb gewann die Ducati die Wahl zum Motorrad des Jahres, distanzierte dabei die versammelte japanische 1000er-Elite und auch die Triumph. Die aber wurde und das ist mindestens ebenso hoch anzurechnen bravouröse Vierte weit vor der direkten 600er-Konkurrenz.
Platz eins gegen vier also in der Begehrlichkeitsskala: Da ist ein Vergleich gar nicht mehr so weit hergeholt. Wer dann noch die Ähnlichkeit berücksichtigt und sich nicht zwischen Duc-Bollern und Triumph-Singen entscheiden kann, wird ins Grübeln kommen.
Genau wie der Ducatist, der erfahren muss, wie unangenehm es ist, wenn man im vollbesetzten Fahrerlager von Hockenheim bei knapp 30 Grad immer wieder seine 17000-Euro-1098 anschiebt, weil der Anlasser streikt. Da ist man dann für jeden Triumph-Fahrer dankbar, der mitschiebt.
Aber das wirklich nur am Rande. Ebenso, wie die Tatsache, dass die 675 der 1098 in der MOTORRAD-Punktewertung (653 zu 623 Punkte) den Rang abläuft. Ist hier, wo es nur um die schönen Dinge im Leben gehen soll, nicht relevant. Berauschende Formen, berauschende Fahrt - da sieht man ein kleines Startmalheur gerne mal nach.
Und verzeiht der Triumph, dass deren Designer eindeutig abgekupfert haben. Aber nicht von der 1098, denn die kam später. Nein, die Mutter des modernen Sportmotorraddesigns, die 916, stand beim britischen Entwurf Modell. Und brachte Hinckley mit ihren zeitlos schönen Formen ebenso auf die Beauty-Spur, wie sie Bologna nach einem kurzen Ausflug ins komische Fach darauf zurückführte.
Es herrscht also Einigkeit: Doppelscheinwerfer quer im Bug, flächige, eng anliegende Verkleidung, Gitterrohr (oder angedeutetes Gitterrohr) beim Rahmen, Auspuff unter dem Beifahrersitz. Und das alles so wunderbar arrangiert, dass schon beim bloßen Ansehen Besitzgelüste aufkommen.
Man bedauert es beinahe, aufsitzen zu müssen. Aber nur ganz kurz. Beispiel Ducati: Schon die ersten Meter auf der 1098 blasen einem derart das Hirn frei, dass nur ein Gedanke Platz findet: Was für ein Motor! Und was für ein Druck! Was ist das für eine Welt, in der solche Motoren entwickelt werden? Es muss eine sehr, sehr gute sein.
Wer diesen V2 erlebt hat, vergisst das Anschieben. Trotz einer Verdichtung von 12,5:1. Weil dieser Motor einfach Feuer hat. Er rotzt die Duc förmlich aus der Boxengasse, schleudert sie kaltschnäuzig auf die erste Gerade, torpediert sie durch die Parabolika. Keult los wie ein Berserker, ganz egal, wo der komische Balken-Drehzahlmesser gerade flackert. Es ist pure V2-Anarchie.
So etwas hat man noch nicht erlebt. Und eigentlich gehört es verboten. Nicht nur wegen Suchtgefahr, sondern auch zum Schutz von Leib und Leben. Wer mit dieser Kraft nicht umgehen kann, muss sich langsam herantasten. Denn anders als die 1000er-Vierzylinder-Riege, die unten herum recht verhalten losschnurrt, um dann zu explodieren, wenn schon richtig Speed auf der Uhr steht, ist bei diesem V2 auch im Keller Feuer unterm Dach.
Was kann der zierliche Reihen-Dreier mit einem Hubraummanko von 424 Kubikzentimetern gegen dieses V2-Gewitter ausrichten? Von der Papierform her natürlich nichts, er unterliegt in allen Prüfstands- und Fahrleistungskriterien. Was diese Werte allerdings nicht ausdrücken können, ist das spezielle 675-Erlebnis. Denn im gleichen Maß, wie der Ducati-Twin den Stand der Zweizylinder-Dinge neu justiert, krempelt der Dreizylinder die Hubraum-Niederungen um. Mit Schmackes aus den Ecken, mit ausreichend Druck auf den Geraden dabei alles wunderbar kontrollierbar und unter einem faszinierenden Airbox-Singsang, den nur der Triple bietet. Hätte der große Hockenheimer Kurs nicht diese ewiglange Parabolika, man würde trotz des V2-Gewitters vermutlich nichts vermissen.
Apropos Parabolika: Bei allem Lob an die Motorenentwickler aus Bologna für die italienischen Fahrwerkstechniker ist noch Luft nach oben, während sich die Zutaten der 675 zu einem Fünf-Sterne-Fahrwerksmenü ergänzen. Zumindest für Otto Normalfahrer. Der beklagt in erwähnter Parabolika, die voll durchbeschleunigt wird und an der auf der 1098 weit jenseits der 270 km/h auf der Uhr stehen, ein permanentes Rühren um die Lenkachse. Und an deren Ende, in der Spitzkehre, ein unwilliges Einlenken. »Du musst in der Parabolika den Lenker ganz locker lassen«, doziert MOTORRAD-Tester und Rennprofi Jürgen Fuchs, »und auf der Bremse einlenken, denn erst, wenn die Front tief eingetaucht ist, geht die Duc ins Eck.«
Das ist toll, aber wohl etwas für Könner. Weniger Begnadete genießen die Stabilität der Triumph, deren spielerisches Handling und exaktes Feedback. Und sogar auch wenn man sich das nicht gerne eingestehen mag das übersichtlichere Leistungsangebot. Vor allem dort, wo der Hammer-V2 der Ducati echte Absatzprobleme hat. Und zwar sowohl unter dem Profi als auch dem Amateur. Spätestens vor der Mercedes-Tribüne beginnt nämlich jener Streckenteil, in dem die 675 ihre Stärken in die Waagschale werfen kann, während die Macht des V2 wirkungslos verpufft. Wer die Datarecording-Kurven aufmerksam studiert, wird feststellen: Während der Profi es immerhin schafft, seinen im schnellen Streckenteil herausgefahrenen Vorsprung auf der Ducati im langsamen Abschnitt zu halten, ist der Hobbyfahrer mit dieser Kombination aus mächtig Kraft und gewöhnungsbedürftigem Fahrverhalten überfordert. Er büßt einen Großteil des Vorsprungs wieder ein. Was auf kleinen, winkeligen Kursen passieren könnte, mag sich jeder selbst ausmalen.
Wie kommt das? Natürlich ist es nicht in erster Linie das überbordende Leistungsangebot, welches der Ducati wie die Triumph serienmäßig mit Pirelli Supercorsa besohlt die Tour vermasselt. Es ist vielmehr die unausgegorene Abstimmung von Gabel und Federbein, der selbst mit umfangreichen Set-up-Versuchen nicht beizukommen ist. Vorne zu weich, hinten zu hart, lautet letztlich der Befund, während die Triumph als Paradebeispiel für eine gelungene Abstimmung durchgehen kann und derzeit wohl das Optimum im Serienbereich darstellt.
Das hat auch Jürgen Fuchs schon mehrfach zu Protokoll gegeben. Und trotzdem rückt er wieder auf der Ducati aus. »Man muss sich einschießen, dann macht es riesig Spaß«, freut sich der Pfaffenhofener und pfeift auf den Ohrläppchen um den Kurs. Während alle, die nicht so tapfer am Kabel ziehen wie er, durchaus weiter darüber sinnieren dürfen, ob es denn die da sein muss oder es die andere nicht auch täte. Vielleicht sogar der eine oder andere Ducati-Fan.
1994 bebte die Motorradwelt. Danach war nichts mehr, wie es war. Massimo Tamburini präsentierte die Ducati 916 und setzte einen Meilenstein im Motorradbau. Egal, was danach kam, es hatte immer ein wenig von diesem Jahrhundert-Motorrad. Oder viel, wie die beiden Kandidatinnen rechts. Aber zu schämen brauchen sie sich dafür nicht.
Ein unfairer Vergleich? Betrachtet man nur die Prüfstandskurven, in jedem Fall. Dort klafft zwischen der Kurbelwellenleistung der 1098 und der 675 eine Lücke von bis zu 60 PS bei rennstreckenfreundlichen 8500/min, darüber und darunter ist es nicht viel weniger. Und ein Drehmomentunterschied von über 50 Newtonmetern rund um die 8000/min ist auch nicht von der Hand zu weisen. Und dennoch: Die wunderbar gleichmäßige Leistungsabgabe der 675 macht die Sache sehr berechenbar, während die unbändige Kraft der Ducati erst einmal eingefangen werden will. Dennoch gilt natürlich: Dieser Zweizylinder ist die ganz hohe Schule des Motorenbaus.
