Alle gegen eine ist zwar gemein, aber üblich. Und wer wie BMW mit der S 1000 RR Neuland betritt und ein Stück vom Supersport-Kuchen stibizen will, der sollte, nein, der muss gut gerüstet sein. Beim ersten Schlagabtausch auf der Rennstrecke treten alle japanischen Tausender und zwei Europäerinnen gegen die Bayerin an. Ob diese als strahlende Siegerin oder heulendes Elend den Ring verlässt, zeigt sich hier.
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Es kommt nicht oft vor, dass ein neuer Stern am Sportlerhimmel aufgeht. Klar kommen jedes Jahr neue Modelle, natürlich verändern Hersteller ab und zu ihre Konzepte. Aber dass eine Marke sich auf ein ganz neues Terrain begibt, quasi in unbekannten Sphären auf Beutezug um Marktanteile geht, das passiert sehr selten. Ausgerechnet BMW wagt diesen riskanten Schritt. Und betritt damit das hart umkämpfte Sport-Geschäft, in dem die alte Weisheit "What wins on sunday, sells on monday" nach wie vor Geltung besitzt.
Respekt vor dieser Entscheidung, vor diesem Wagemut. PS bereitet der S 1000 RR, dem ersten waschechten Supersportler des Hauses BMW, einen gebührenden Empfang und lädt zu dem im spanischen Almeria stattfindenden PS-Race-Camp nicht nur die Bayerin, sondern auch die gesammelte etablierte Konkurrenz ein. Aus dem Modelljahr 2010 fanden sich die flammneue Aprilia RSV4 R, die Kawasaki ZX-10R, die KTM 1190 RC8 R in der "Akrapovic-Limited-Edition" sowie die Yamaha YZF-R1 ein. Die unverändert ins neue Jahr gehende Suzuki GSX-R 1000 beschaffte der spanische Kollege, nachdem sich Suzuki Europe International weigerte, ein 2009er-Modell für unseren Test zur Verfügung zu stellen.
Da Honda Europe North noch keine 2010er-Fireblade am Start hatte, diese aber nur im Bereich der Kurbelwelle leicht modifiziert wird, griff PS beim bekannten Händler Wellbrock & Co in Lilienthal eine 2009er-Blade für den Test ab. Unser Dank gilt diesem engagierten Händler im Norden Deutschlands. Ducati schoss allerdings den Vogel ab. Eine in Bologna bereitstehende 1198 S des Modelljahres 2010 wurde PS nicht zur Verfügung gestellt, weil der für den Test verwendete Reifen angeblich nicht mit der Traktionskontrolle des Motorrads harmoniert. Wer's glaubt, wird selig...
Ducati sollte sich ein Beispiel an Aprilia, BMW, Kawasaki und KTM nehmen. Diese Marken schickten nicht nur ein bis zwei Motorräder zur Party, sondern sogar noch technische Betreuung in Form von Mechanikern oder Entwicklungsingenieuren. Zeigten sich einige Hersteller also von der zickigen Seite, kamen die eingeladenen Journalistenkollegen nur allzu willig. "InMoto" aus Italien, "La Moto" aus Spanien, die Schweizer "TÖFF"-Redaktion sowie "Motorwereld" aus Belgien und das französische "Moto Journal" entsandten ihre Tester zum großen Reigen nach Südspanien.
Dort griff uns das bewährte Team von Bike-Promotion bei der Zeitnahme unter die Arme, während Bridgestone Deutschland einen ganzen LKW voller Battlax Slicks für den Test nach Almeria karrte. Und alle waren sie gespannt auf das Abschneiden der BMW S 1000 RR. "Feuer frei", heißt es, "auf in die Arena!"
Nach ihrem verpatzen Einstand in Mugello (siehe PS 12/2009) und dem verregneten Auftritt bei der zweiten Präsentation, darf die Standard-Version des Aprilia V4-Sportlers in Spanien erstmals so richtig aufgeigen. Die kleine, sehr kompakte Italienerin hatte dann auch, ähnlich dem Weihnachtsmann neulich, einige Überraschungen für die Tester parat. Das vom deutschen Importeur stammende Motorrad stand mit 175 Pferden an der Kurbelwelle gut im Futter, obwohl sie ohne die aufwändigen, variablen Ansaugtrichter der Factory auskommen muss. Ein Heer von Ingenieuren machte sich mit Erfolg über die bislang raubeinige Einspritzelektronik her. Die RSV4 R sprach auf Gasbefehle gut, aber nicht zu hart an. Selbst der verwendete T-Modus (Track), der für sportiv-knackiges Ansprechverhalten sorgt und an der letzten getesteten Factory viel zu hart agierte, ist nun gut zu gebrauchen. Ebenfalls sensibel, aber auch mit großen Nehmerqualitäten ausgestattet, zeigen sich die Showa-Gabel und das Sachs-Federbein der Aprilia. Sie stehen in Almeria den Öhlins-Komponenten der Edel-Version in nichts nach und liefern immer knackige Rückmeldung.
Durch die etwas schwereren Gussräder biegt die RSV4 R nicht mehr ganz so leichtfüßig ab, ist der vierzylindrigen Konkurrenz aber in Sachen Handling immer noch um Haaresbreite voraus. Das Rezept der Kleinen aus Noale geht also immer noch auf. Wünschenswert wäre nur noch eine kürzere Endübersetzung, um den Durchzug zu verbessern, denn mit 9,1 Sekunden von 50 auf 150 km/h lässt die Mille nur die Kawa und die KTM hinter sich.
Tusch, die Neue! Vollgestopft mit Elektronik kommt sie wie alle BMW-Pressefahrzeuge als "Full-Dresser", also voll ausgestattet daher. Mit an Bord der S 1000 RR sind Race-ABS, Traktionskontrolle (DTC) und Schaltautomat; aus sportlicher Sicht alle wichtig und gut für schnelle Rundenzeiten. Dass die BMW trotz einer spitzen Leistungsentfaltung nach Yamaha und Honda die drittbesten Durchzugswerte generiert, ist Beweis genug, dass die Bayern ihrem kurzhubigen Leistungsmonster brauchbare elektronische Fesseln angelegt haben. Mit 202 PS an der Kurbelwelle ist sie das stärkste, jemals bei PS gemessene Serienmotorrad. Doch keine Angst, der Leistungsriese ist kein böser. Es stehen vier verschiedene Modi der Einspritzanlage bereit, um ihn zu zähmen. Im "Rain-Modus" leistet er zum Beispiel nur 150 PS, und die DTC regelt sehr früh. Irrelevant für diesen Test, denn auf der Rennstrecke gibt es nur einen wahren Modus und der nennt sich "Slick". In ihm regelt die DTC erst dann, wenn es wirklich notwendig ist.
Der bequem untergebrachte Pilot kann auf der Beemer das Leistungspotenzial also voll ausnutzen, was auf dem tückischen Kurs mit den drei blind zu überfliegenden Kuppen ein großes Herz verlangt. Am Limit bewegt offenbart die BMW dann doch, dass sie kein waschechter Racer, sondern ein für den Landstraßenalltag abgestimmtes Motorrad ist. Es schleichen sich Bewegungen ins Fahrwerk ein, die allein durchs Zudrehen der Dämpfung nicht mehr wegzubekommen sind. Dass man in diesem Geschwindigkeitsbereich deutlich schneller als mit einem japanischen Vierzylinder unterwegs ist, unterstreicht die Qualität des BMW-Fahrwerks nur. Und um das Thema Elektronik nochmals aufzugreifen: Keiner der Tester fuhr die BMW ohne ABS. Jawohl, richtig gelesen: Auch für die ganz schnellen Runden wurde das Assistenzsystem benutzt. Noch vor einem Jahr undenkbar, dachte heuer kein Mensch mehr daran, ohne ABS besser bremsen zu können als mit. Einzig nerviges Detail der BMW-Bremse: In den ersten zwei bis drei Runden wandert der Bremshebel etwas an den Lenker heran, verharrt dort aber dann unverändert. Dieses Phänomen hatten bislang alle gefahrenen S 1000 RR. Es scheint also serienmäßig, mit Betonung auf mäßig, zu sein. Der guten Bremsleistung der Bayerin tut das allerdings keinen Abbruch.
Die BMW ist also das geworden, was zumindest die Japaner befürchtet haben: Ein sehr gutes Motorrad. Und ein starkes sowie fahrbares noch dazu. Gratulation an die Erschaffer dieses glanzvollen Beitrags zum Jahrgang 2010.
Da bleibt der Grand-Dame unter den Tausendern etwas die Spucke weg. Noch vor einem knappen Jahr war sie der Hingucker persönlich. Feiste Leistung, gute Manieren, sportliche Figur und erstmals als Supersport-Tausender mit ABS zu haben. Das System schlägt zwar mit knapp zehn Extra-Kilo zu Buche, doch im Alltag stören die niemanden. Und jetzt das! Ein hochwirksames Renn-ABS an der BMW, welches lediglich zweieinhalb Kilo Hüftspeck mit sich bringt! Noch dazu auf die vier verschiedenen, vom Fahrer frei wählbaren Einspritz-Modi abgestimmt. Narrensicher in den alltagsrelevanten Kennfeldern, sportlich aggressiv und höchst effizient im "Slick-Modus".
Nicht dass der Blade diese vornehme Blässe um die Nase nicht stehen würde, aber innerhalb eines Jahres beim Thema ABS derart abserviert zu werden, tut schon weh. Zu konservativ der Entwicklungsansatz, und der "Aus"-Knopf für den Hobby-Racer fehlt auch
Geblieben sind der Honda aber ihre anderen Qualitäten. Ihr satter Durchzug zum Beispiel, ihr wahrhaft komfortabler Arbeitsplatz, ihr präzise zu schaltendes Getriebe und die wertige Verarbeitung. Hier und heute geht es aber um die Wurst, zählen Lenkpräzision, Leichtfüßigkeit beim Umlegen von der einen auf die andere Seite oder Bremsstabilität. Während die Schräglagenwechsel auf der Honda mit etwas Nachdruck durchgeführt werden müssen, begeistert nach wie vor ihr sattes Gefühl in Schräglage und die hervoragende Balance der Vorder- und Hinterhand. Allerdings hackt die harte Gasannahme des Vierzylinders vor allem in den schnellen Schikanen der Strecke die ein oder andere unnötige Ecke in die Linie. Hier könnte das kommende 2010er-Modell mit der erhöhten Kurbelwellenschwungmasse etwas sanftmütiger zu Werke gehen. Der nächste Test wird es zeigen. Völlig inakzeptabel ist allerdings die Tatsache, dass die Federvorspannung des Federbeins (es versteckt sich in der Schwinge) weder mit Geld noch guten Worten, geschweige denn mit dem Bordwerkzeug bequem und ohne geschundene Finger eingestellt werden kann.
Frei von derlei Unbill geigt die Kawa auf. Im Gegensatz zur Honda ist ihr Federbein gut zugänglich, was auch nötig ist. Denn um die Grüne agil und stabil für flotte Rundenzeiten hinzustellen, muss wie beim letztjährigen Modell auch das Heck etwas angehoben werden. Überhaupt fielen die Modellpflegemaßnahmen für 2010 gering aus. Kawasaki überarbeitete lediglich das Getriebe sanft, der Rest ist optische Retusche an Auspuff und Verkleidung. Geblieben ist ebenfalls die für eine Tausender recht eigenwillige Motorabstimmung. Bis 6000 Umdrehungen geht zu wenig, oberhalb dieser Marke kommt Leben in die Bude, und kurz vor dem fünfstelligen Bereich geht der Punk richtig ab. Dies beschert der ZX-10R zwar die schlechtesten Durchzugswerte im Testfeld, doch das interessiert in Almeria nicht. Soll es flott zur Sache gehen, wird das komplette Infield der Strecke im zweiten Gang gefahren. Gänge wechselt nur, wer 600er-ähnliche Drehzahlen nicht gewöhnt ist oder aber Angst vor den versammelten 181 PS hat.
Harmonisch ergänzen sich ZX-10R und Bridgestone-Slick, gehen eine gut funktionierende Symbiose ein. Die Zehner biegt zielgenau ein, hält in langen, schnellen Radien ihre Linie sehr sauber und lässt sich in den flotten Schikanen beherzt und mit recht geringem Kraftaufwand umlegen. Addiert mit ihrer tollen Stabilität, vor allem auf der Bremse, lässt es sich mit der Zehner auf der Rennstrecke richtig gut leben. Es ist eigentlich schade, dass sie immer noch so ein Underdog-Dasein fristet.
Noch seltener als eine Kawa wird allerdings eine KTM RC8 R im Fahrerlager angetroffen. Die ehemalige Edel-Variante des Ösi-Brenners wird zukünftig die einzig erhältliche RC8-Version sein, da die Standard-RC8 mit dem alten 1150er-Motor auslaufen wird. Dies auch als Erklärung, warum eine "R"-Version und keine normale RC8 bei diesem Test am Start steht. Unser aufgehübschtes Sondermodell "Akrapovic" ist optisch an das IDM-Superbike von Jeremy McWilliams angelehnt und hat den Club-Race-Kit mit im Gepäck (siehe Kasten Seite 18). Ansonsten entspricht sie einer ganz normalen RC8 R - und fährt sich wie eine solche. Sportlich, knackig, präzise wie ein Skalpell und beinahe so leichtfüßig wie die Aprilia. Ihr merkt man, ähnlich wie der RSV4 R, die kurzen Wege der Rennabteilung zur Serienentwicklung an. Sowohl die Italienerin als auch die Österreicherin kokettieren mit ihren straffen Fahrwerken und sportlichen Genen. Allerdings gibt sich die KTM dem Piloten nach wie vor nicht so willig hin, wie ein japanischer Vierzylinder. Beim ersten Aufsitzen überrascht immer wieder diese bequeme, fast touristische Sitzposition, die aber schnell als normal und passend zum Heizen auf der Piste empfunden wird.
Auch das früher vielfach gescholtene, als unharmonisch beschriebene Ansprechverhalten der Federelemente ist nun beseitigt. Die KTM spricht vorn wie hinten synchron und sensibel an und rapportiert Klartext ans Popometer. Kleine Bodenwellen werden weggebügelt, über größere berichtet, und ganz derbe Dinger, nun ja, so ist der Sport eben, werden durchgereicht. Erste Sahne sind die Stopper der KTM, auch der Twin hat an Laufkultur noch etwas gewonnen. Zwar mangelt es ihm in diesem Testfeld etwas an Spitzenleistung, doch dieses Manko macht die RC8 R durch ihr sehr gut funktionierendes Chassis und das bullige Drehmoment bei niedrigeren Drehzahen wieder wett. Lediglich der hohe Preis der KTM ist diskussionswürdig.
Vom Edel-Twin zum Arbeiterkind. Was sich böse anhört, ist nicht so gemeint. Selbst wenn die große Gixxer optisch wirklich niemanden mehr hinter dem Ofen hervor lockt. Ihr Problem ist mittlerweile ihre charakterlose Mittelmäßigkeit. Seit 2009 sitzt man auf ihr, wie auf einer Honda - das ist top, aber langweilig. Die Einheitsoptik mit ihren kleinen Geschwistern sorgt sicherlich für viele Gleichteile, was Herstellungskosten senkt - übersättigt aber das Auge des Kunden.
Doch wo Schatten ist, muss auch Licht sein. Der Motor hat zwar etwas von seinem früheren Stiernacken-Charakter verloren, dennoch funkelt er wie ein heller Stern am Firmament. Seine mustergültigen Manieren, das tolle, weil präzise Getriebe und die sehr gute Anti-Hopping-Kupplung machen Laune. Ab dem Scheitelpunkt geht es mit der recht weich abgestimmten Gixxer ab wie auf einer Kanonenkugel. Kein Leistungsloch, kein Hacken unterbricht den fulminanten Vortrieb. Weich pumpend signalisiert das Federbein, dass es mehr Dämpfung vertragen könnte, während das Vorderrad den Bodenkontakt verliert. So geht es auf der Gixxer dem nächsten Bremspunkt entgegen, der allerdings klar früher als auf allen anderen Testkandidaten ansteht. Die Bremse der GSX-R ist viel zu stumpf für einen Supersportler und erfordert vor allem auf der Rennstrecke eine viel zu hohe Handkraft vom Piloten. Dabei bleibt auch das Gefühl für die Bremse auf der Strecke. Selbst der Austausch der Bremsbeläge und das sorgfältige Einbremsen der neuen brachte keine Besserung. So mau wie die Bremse, so schwammig auch das Gefühl beim Umlegen der GSX-R. Vor allem in schnellen Wechselkurven geht der Gixxer die Präzision und Zielgenauigkeit ab, mit der leichtfüßigere und straffer abgestimmte Mitbewerber glänzen.
Ein Handlingswunder ist auch die Yamaha YZF-R1 in diesem Testfeld nicht. Sowohl die quirlige Aprilia, die messerscharfe KTM als auch die BMW und die Kawasaki wedeln ihr davon. Zum einen ist sie mit ihren 212 Kilogramm kein Leichtgewicht, zum anderen erlaubt ihre sehr weiche Fahrwerksabstimmung keine echten Hau-Ruck-Aktionen in den Schikanen. Der überlegene Alltagskomfort rächt sich eben auf der Piste. Dafür ist die Yam der lebende Beweis, dass auch Japaner charakterstarke und polarisierende Motorräder bauen können. So wundert es nicht, dass für 2010 lediglich Kleinigkeiten wie einige Abdeckungen und die Rahmenfarbe geändert wurden. Die weiße Lack-Variante wie hier im Test, besitzt nun zur Freude der meisten Betrachter einen schwarzen und keinen roten Rahmen mehr.
Ansonsten präsentiert sich die R1 gewohnt knurrig und spurtstark. Das heisere Bellen des Vierzylinders untermalt die herzhafte Beschleunigung passend und vermittelt dem Piloten selbst am Limit ein sicheres Gefühl. Allerdings stellt sich wegen der wachsweichen Abstimmung der R1 für eben jenes Limit kaum Gefühl ein. Beim Herausbeschleunigen aus schnellen Bögen zieht sich das Heck der Yam spürbar zusammen, was die Linie verwässert und Mann und Maschine auf eine etwas weitere Bahn schickt. Mit pumpender Hinterhand geht es der engen Schikane entgegen, vor der die Gabel in der Bremszone komplett zusammengestaucht wird. Beim Durchreißen der Links-Rechts-Kombination ist kräftiges Zupacken angesagt, wobei es dabei an Zielgenauigkeit mangelt.
Einen glänzenden Auftritt haben die Sechskolben-Stopper der YZF-R1. Sie verzögern art- und klassengerecht und stammen nicht aus dem Brembo-Einheitsregal. Eine unbedeutende Kleinigkeit, aber eben wieder ein Stück weit Eigenständigkeit, von der die R1 so viel besitzt.
Wow! Das Warten hat sich gelohnt. Die BMW S 1000 RR fährt den ersten Testsieg auf der Rennstrecke ein. Auf Platz zwei der Ösi-Racer KTM RC8 R knapp vor der Basis-Aprilia RSV4 R. Rang vier teilen sich die Kawasaki ZX-10R und die Yamaha YZF-R1. Beide sind zwar sehr unterschiedlich, aber während die Kawa das sportlichere Fahrwerk besitzt, geht der R1-Motor besser ab. Hondas Fireblade mit C-ABS läuft knapp hinter den beiden auf Rang sechs ein. Sie dürfte ruhig etwas frecher Auftreten - diesen Vorwurf muss sich besonders Suzukis GSX-R 1000 auf dem siebten Platz gefallen lassen.
