Eine schnelle Runde über die Nordschleife rockt gewaltig, ist ein mächtiges, beeindruckendes Erlebnis. Ist die kompromisslos renntaugliche Ducati oder eher die kompromissbereite Honda das bessere Werkzeug, um diese selektive Mixtur aus Rennstrecke und Holperstraße zu bezwingen? Oder zeigt am Ende gar die Strecke den beiden vor Kraft berstenden Renneisen die Grenzen auf?
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Alles ist nass. Nebelfetzen hängen an diesem tristen, kühlen Morgen in den Tannenwipfeln. Dabei hatte der Wetterbericht am Abend zuvor lediglich von starker Bewölkung gesprochen. Typisch Eifel. Da liegt sie nun, die Nordschleife, wie ein Lindwurm, der sich träge von der Kühle der Nacht über die Hügel windet. Ein Rennsport-Monument mit beträchtlicher Geschichte. Immerhin glühten zuletzt noch 1980 die Asse der 500er-WM mit ihren gut 120 PS starken Zweitaktern über die Piste.
Auf eine lange, traditionsreiche Rennhistorie können auch Honda und Ducati zurückblicken. Fireblade und 1098 sind ihre jüngsten und mächtigsten Abkömmlinge und mit das Beste, was Zwei- und Vierzylinderreich zu bieten haben. Was passt also besser, als sich mit diesen beiden dieser Strecke zu nähern? Ihre über 170 PS jedenfalls sind mehr als genug, um den Kampf mit dem Drachen, zu dem eine Runde Nordschleife gerne hochstilisiert wird, aufzunehmen. Vor allem aber fordern sie eines: Respekt. Denn wer diese gewaltige Leistung allzu unbedacht befreit, macht schnell Bekanntschaft mit dem Eifel-Ginster.
Langsam ist die Feuchtigkeit auf dem Rückzug. Ready to rock. Auch wenn die Temperaturen noch empfindlich frisch sind. Weshalb wir die beiden statt mit den Rennklebern Supercorsa in SC1 und 2-Mischung von Pirelli schweren Herzens mit Bridge-stone BT 016 besohlt haben. Bingo, der Griff zu den Straßensport-reifen erweist sich als Glücksgriff. Trotz des kalten Asphalts sind die Gummis bereits nach wenigen Kurven auf Temperatur und spenden vorzüglichen Grip. Zum Einstimmen auf das Kurvenparadies kommt der Hatzenbach zu Beginn gerade recht. Eine nach außenhängende Bergab-Rechts, die viel Vertrauen ins Vorderrad verlangt, dann das anschließende, Präzision erfordernde Geschlängel holla, die Ducati tanzt sich warm, zeigt, dass bei ihr Handlichkeit angesagt ist. Durchaus auf Augenhöhe zur Honda, die derweil lässig durch den Hatzenbach witscht und auf die Quiddelbacher Höhe zuhechtet.
Normalerweise hat die Anfahrt zur Kuppe und zum Flugplatz etwas von Anlauf nehmen und dann die Kuppe hinaufstürmen. Für Fireblade und Duc ist das Stück mit einem kurzen, heftigen Anreißen er-ledigt, und es ist weniger ein Frage, ob man auf der Kuppe kurz abhebt, sondern ob man es rechtzeitig schafft, das Vorderrad wieder auf den Boden zu bringen. Wenn nicht, erwischt man statt der folgenden Doppelrechts geradeaus die Büsche. Zum ersten und nicht zum letzten Mal keimt die Frage auf, ob hier vielleicht gar nicht die Strecke die schwer Zähmbare ist.
Lange bleibt nicht Zeit, darüber nachzudenken, das Schwedenkreuz, eine der schnellsten Passagen, naht. Mit beängstigender Gewalt feuern Honda-Vierer und Ducati-Twin ihre Reiter auf den über eine Kuppe führenden Linksknick zu. Also etwas Gas raus, Aremberg-Kurve spät, aber heftig anbremsen. Die Monobloc-Zangen der Ducati wirken wie ein Prellblock. Blitzartig, extrem bissig stauchen sie das Tempo zusammen. Nicht minder kraftvoll, dafür wesentlich feiner dosierbar die Honda-Bremsen. In beiden Fällen sorgen Rutschkupplungen zuverlässig dafür, ein trampelndes Hinterrad am geplanten Einlenkpunkt zu verhindern. Und dann ab, auf gerademöglichster Linie hinabstürzen in die Fuchsröhre. Hahn spannen, soweit der Mut das zulässt. Und alle Geschichten von Fuchsröhre geht voll getrost ins Reich der Märchen verweisen. Nicht mit diesen Biestern. Irgendwo bei Tacho 230 löst sich der Blick vom Display, klettet sich an die Senke, diese fiese Kompression, die da angeflogen kommt und wo jeden Moment die beiden Maschinen unweigerlich ein riesiges Loch in den Boden bohren und auf Nimmer-wiedersehen verschwinden werden.
Aber beide Chassis parieren die heftige Senke souverän, schnalzen millimetergenau auf Kurs den Berg wieder hinauf. Zirkeln mit präzisen Bögen durch den Adenauer Forst und hechten weiter. Über die engen Kurven Kallenhard und Wehrseifen rund 150 Höhenmeter bergab zur Brücke bei Breidscheid. Eine anstrengende Passage für den Ducati-Piloten, der in den engen Bergab-Kurven, im tiefen Liegestütz, sein ganzes Körpergewicht auf den Lenkerstummeln abstützen muss. Komfortabler ergeht es dem Honda-Fahrer, der darüber hinaus dank des kürzeren Tanks die kompaktere Sitzposition genießt.
Im schattigen Bergwerk lauern noch große, feuchte Stücke darauf, unvorsichtige Piloten ins Straucheln zu bringen. Wie wohltuend, dass die Honda enorm viel Rückmeldung vom Vorderrad bietet, um sich an der Rutschgrenze durch die Bergwerk-Kurve zu hangeln. Die Duc allerdings kann das noch besser, macht dem Fahrer förmlich jede Pore im Asphalt greifbar.
Der Kurvenausgang ist bereits wieder trocken, jetzt gilts. Volle Brause den langen Anstieg das Kesselchen hinauf. Und endlich, endlich können die Motoren ihr Potenzial voll entfalten. Barbarisch geht die Ducati vom Katapult, röhrt und brüllt den Berg hinauf. Geschmeidiger, dezenter, aber ebenso unnachgiebig feuert die Fireblade hinterher. Zurück bleiben lange, fette, schwarze Streifen. Speed-Vorteile kann sich keine der beiden erkämpfen, doch während der Honda-Pilot etwas Schutz hinter der Verkleidungsscheibe findet, zerrt und wütet der Orkan dem fast schutzlos sich duckenden Ducati-Treiber um den Helm.
Dennoch knallt die Duc unbeirrbar auf ihrem Kurs bergan. Auch wenn das steife und hinten knüppelhart abgestimmte Fahrwerk bockt, zackt, zappelt, der Fahrer jede einzelne der zahlreichen Bodenwellen ungefiltert zu spüren bekommt. Dämpfung am Federbein aufdrehen bringt keine Erleichterung, zu hart die Grundabstimmung. Da braucht es in den schnellen, buckligen Passagen volle Konzentration und viel Vertrauen in den Lenkungsdämpfer. Wogegen die Honda geradezu sanftmütig über die Asphaltnarben hinwegbügelt. Zwar ist spürbar Bewegung im Fahrwerk, die vielen Kompressionen und schnellen Kurven kochen die Dämpfung des Federbeins regelrecht weich, nachjustieren ist angesagt. Doch der Pilot spürt dieses Urvertrauen, hat viel weniger Stress und kann sich ganz auf die Strecke konzentrieren, während der Ducati-Fahrer seinen Kampf nicht nur mit der Strecke ausficht. Besonders die Betonplatten des Karussells decken die kompromisslose Fahrwerksabstimmung der 1098 R auf. Das Federbein reicht unbeeindruckt das Stakkato der Betonfugen ins Fahrwerk weiter, die weichere Gabel nickt jedes Mal freundlich dazu.
Von Hoher Acht bis übers Brünnchen bis zum Pflanzgarten beherrscht im engen Kurvendickicht beide Piloten nur noch ein Problem: Wohin mit der Leistung? Voll auswringen, ausdrehen bis es süß-sauer kommt? Wohl kaum. Sonst äschern diese beiden Kraftwerke den Plan, den man sich für die nächste Kurve zurechtgelegt hat, schneller ein, als man zum Bremshebel greifen kann. So gehts nicht. Deshalb lieber etwas zeitiger schalten, mit gleichmäßigem Zug und runder Linie Zeit gutmachen. Und vor dem Pflanzgartensprung das Herz in die Hand nehmen. Es geht sehr schnell, aber auch weit, hatte Nordschleifen-Fuchs Helmut Dähne einst diese Stelle kommentiert. Besser nicht vorstellen, was um die 170 PS in Schräglage beim Sprung mit dem Hinterrad anstellen. Und endlich kommt die Döttinger Höhe, der Vollgas-Schlusspunkt. Noch einmal in voller Schräglage beschleunigen, was die Gummis an Grip hergeben, ducken, Vollgas. Bis zum Abwinken.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 60 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:15.
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,8:1
Nennleistung 125,0 kW (170 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment 134 Nm bei 7750/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 016
Maße+Gewichte
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/127 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 192 kg, Zuladung* 138 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/4,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 12000 km
Farbe Rot
Preis inkl. Nebenkosten 35000 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:16.
Bohrung x Hub 76,0 x 55,1 mm
Hubraum 1000 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,3:1
Nennleistung 130,7 kW (178 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 8500/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 016
Maße+Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 200 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/Reserve 17,7/4,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Schwarz, Rot, Rot/Schwarz, Weiß/Schwarz
Preis 13760 Euro
Nebenkosten 170 Euro
Umwerfend, beeindruckend, zu viel des Guten. Die beiden Motoren hier auszureizen fast unmöglich. Ein intensives Erlebnis garantieren beide: Die umgängliche Honda lässt einen die Strecke intensiv erleben, die rohe, fast brutale Ducati dagegen das Motorrad selbst. Entspannter schnell ist man hier mit der Honda.
