Vergleichstest: Europäische Superbikes

Früher war nicht alles besser. Nein, auf keinen Fall! Denken wir doch nur 15 Jahre zurück. Da musste der leistungsorientierte Sportfahrer ausnahmslos auf japanische Großserien-Motorräder zurückgreifen, um zünftig angasen zu können. Okay, es gab Exoten wie Bimota oder sauteure Ducatis vom Schlag einer 916 SPS oder 996 SP. Doch für Otto Normalverbraucher waren beide europäischen Marken schlicht und ergreifend nicht bezahlbar. Von deren Zuverlässigkeit wollen wir gar nicht erst reden.

Bereits im Jahr 2000 sah die Welt deutlich freundlicher aus: Aprilias RSV 1000-Twin erwies sich als ungemein standfest und zuverlässig, Ducati schob kurz darauf die haltbaren und kräftigen Testastretta-Motoren nach, und MV offerierte ihre 750er-Schönheit. Und heute? Ähnlich der EU, welche die Anzahl ihrer Mitgliedsstaaten in den vergangenen Jahren kräftig erhöht hat, ist auch die Zahl der europäischen Hersteller im Sport-Segment deutlich gewachsen.

Heute tummeln sich fünf verschiedene, charakterlich eigenständige Euro-Fighter im Fahrerlager vom Circuito de Almeria. Ein komplettes Testfeld aus drei Nationen mit drei unterschiedlichen Motorkonzepten, drei verschiedenen Hubräumen auf Einheitspellen von Pirelli. Gesteuert von europäischen Testfahrern, die antreten, den Europa-Meister 2011 zu küren. Die Kontrahenten: die Seriensiegerin des Vorjahres aus Deutschland, die BMW S 1000 RR, und die Herausforderer aus Österreich und Italien in Gestalt der überarbeiteten KTM 1190 RC 8R, der mit Elektronik vollgestopften Aprilia RSV4 Factory APRC SE, die aufgewertete Ducati 1198 SP und die unverändert ins Jahr gehende MV Agusta F4. Alle sind gespannt, der Ablaufplan prall gefüllt und daher sehr strikt.

Am Vormittag des ersten Testtages steht die Abstimmung der Fahrwerke im Vordergrund, was bei den betreuten Motorrädern von Aprilia, BMW, KTM und MV die hauseigenen Techniker übernehmen. Auf Pirelli Diablo Rosso Corsa dürfen die Tester ab dem Mittag zu den Testfahrten ausrücken. Weitere Testturns folgen am zweiten Tag, bevor dann das Laptiming ansteht. Laptiming heißt: Moto2-Pilot Arne Tode zieht auf jedem Motorrad, jeweils mit dem Einheits-Slick Pirelli Superbike in SC-2-Mischung und der neuen Dimension 200/60-17 bereift, fünf Runden lang am Kabel. Danach folgen weitere Runden auf den Slicks für alle Testfahrer.

Aprilia RSV4

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Möglicherweise ist es die einzigartige Neuentwicklung von Aprilia: Die RSV4 Factory APRC.

Eine Modellbezeichnung, umständlicher als die übersetzte Betriebsanleitung eines chinesischen DVD-Players: Aprilia RSV4 Factory APRC SE. Hinter diesen kryptischen Kürzeln verbergen sich zum einen der große Entwicklungsschritt der RSV4 für 2011, zum anderen die Farbvariante. Während SE oder "Special Edition" für das Dekor in Anlehnung an das erfolgreiche WM-Superbike steht, verbirgt sich hinter APRC (Aprilia Performance Ride Control) ein sehr umfassendes Elektronikpaket, das die RSV4 Factory in Laien- und Profi-Händen schneller machen soll. Drin steckt eine achtstufige Traktionskontrolle (TC), eine dreistufige Launch-Control, eine Anti-Wheelie-Control (AWC) und ein Schaltautomat. Kaum verwunderlich, dass ihr deutsches Fahrerhandbuch bei all den elektronischen Helferlein stattliche 211 Seiten umfasst. Während des Tests überzeugten die TC-Level 2 und 3, sowie die AWC in Level 1. Überhaupt scheint der nun zwei Zähne kürzer übersetzten Aprilia der anspruchsvolle Kurs in Andalusien auf den Leib geschneidert zu sein. Das beginnt schon mit der für Arne Todes Rundenzeitenjagd perfekten Getriebeabstufung. Bei seinem hohen Kurveneingangstempo kann er das gesamte Infield im dritten Gang im optimalen Leistungsbereich des neu abgestimmten Motors bestreiten.

Langsameren Piloten dagegen sackt die Drehzahl etwas zu weit ab, was sie ab den Scheitelpunkten dann jeweils ein paar Zehntel kostet. Trotzdem können auch sie in der dritten Gangstufe verweilen, sich das Benutzen des Schaltautomaten sparen und den sehr gut ansprechenden V4 in seiner einzigartigen Klangwolke um die Strecke prügeln. Was vor allem an der sehr linearen Leistungsentfaltung der V-Triebwerks liegt. Es fühlt sich zwar nie bärenstark an, hat aber in jeder Ecke und in jedem Gang immer genug Schmalz, um satt und unaufgeregt zu beschleunigen. Dabei hilft nicht nur die TC, die den Fahrer dazu animiert, früher Gas zu geben als sonst. Vor allem der hohe mechanische Grip an der Hinterhand der Factory schafft Vertrauen. Für den Hobbyracer dauert es eine gefühlte Ewigkeit, bis er den Grenzbereich erreicht und die TC zu arbeiten beginnt. Ist sie dann schließlich aktiv, sind ihre Regeleingriffe nicht ganz so deutlich zu spüren, wie zum Beispiel auf der BMW. Außerdem hat man den Eindruck, dass die Aprilia durch ihre feinere Regelung weniger eingebremst wird als die Bayerin.

Eine absolute Wucht ist das Chassis der APRC SE. Nicht nur ihr spielerisches Handling, das am ersten Testtag auf dem Pirelli Diablo Rosso Corsa beinahe ins Nervöse kippte, gefällt. Vor allem ihre Präzision begeistert. Egal, ob in die Kurven hineingerollt oder unter Zug ab dem Scheitelpunkt herausgefeuert wird, die RSV4 lässt immer eine Korrektur der Linie zu oder hält diese ohne Mühe. Erst ganz hartes Öffnen der Drosselklappen in sehr tiefer Schräglage mit dem Pirelli Slick führt dazu, dass es die Italienerin leicht nach außen drängt. Doch diese Tendenz ist deutlich schwächer als bei den Mitbewerbern und immer gut zu korrigieren. An einer der Schlüsselstellen des Kurses, der ausgedehnten, sich auf die 900 Meter lange Gerade öffnenden Rechtskurve, spielt die APRC all ihre Asse aus. Gutes Ansprechverhalten des V4, seine lineare Leistungsentfaltung, der mechanische Grip, die Präzision des Fahrwerks und schließlich die TC sorgen dafür, dass die um 20 PS schwächere Aprilia auf die BMW gerade einmal vier km/h (272 zu 276 km/h) Topspeed verliert. Da ist es kein Wunder, dass ihre Racer-Tugenden bei der Rundenzeitenjagd voll zuschlagen und sie die Bestzeit für sich verbucht.

BMW S 1000 RR

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Zwar mittlerweile ein Vorjahres-Bike, doch die BMW S 1000 RR hat es immernoch ganz schön in sich.

Eine bittere Pille für die BMW, die letztes Jahr auf derselben Strecke einen brillanten Einstieg gab und 2011 abgesehen von neuen Farben unverändert in die Saison startet. Was ja nicht schlecht sein muss, schließlich diktierte die Bayerin 2010 das Geschehen in der Sportler-Welt. Doch gerade die BMW anno 2011 zeigt, dass es bei den Superbikes jetzt sehr eng zugeht. Kaum habert es im Detail, schon wird es schwierig mit der Titelverteidigung. Zum einen erhielt die S 1000 RR den per Los entschiedenen ersten "Startplatz" in der Rundenzeiten-Hatz, zum anderen stellten sich die Bayern mit dem vom BMW-Vertrauten vielfachen 250er-Europameister Alvaro Molina eingestellten Fahrwerk ein Bein. Die von Molina voll vorgespannte Gabel sorgte zwar für eine gute Bremsstabilität, kostete aber beim Herausbeschleunigungen Zeit, weil das Motorrad einen weiten Bogen fuhr und so mit Kraft auf der gewünschten Linie gehalten werden musste.

Die bereits 2010 angemerkte Kritik an der BMW sorgte 2011 erneut für Verdruss: Der Druckpunkt der Bremse wandert. Dafür gefiel einmal mehr das Toben des aggressiven Vierzylinders, der selbst die ewig lange Gerade im Handumdrehen aufschnupfte. Dabei hilft ihm der perfekt abgestimmte Schaltautomat, der Gangwechsel sicher und blitzschnell erledigt. Im mit drei blinden Ecken garnierten Infield hat der Schaltautomat aber frei, auch auf der BMW wird dieser Streckenabschnitt im dritten Gang gefahren. Zumindest Moto2-Racer Tode kommt damit gut zurecht, obwohl er, verglichen mit den anderen Vierzylindern von Aprilia und MV Agusta Zugkraft vermisst: "Mir hat der BMW-Vierer zwischen 6000 und 9000 Touren schlicht zu wenig Druck." Der Autor, dem es gegenüber Tode an Kurvenspeed und damit auch an Schwung beim Herausbeschleunigen fehlte, behalf sich damit, alles im zweiten Gang zu fahren. Zwar brüllt die S 1000 RR dann wie am Spieß, doch dank der Traktionskontrolle können Drehzahlen über 10000/min in Schräglage nicht wirklich erschrecken.

Ducati 1198 SP

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Ein rassiger Sportler: Die Ducati 1198 SP.

Diese Drehzahlen würden die Ducati nicht nur erschrecken, sondern glatt zerbrechen. Nur gut also, dass der Twin aus Bologna fetten Druck im mittleren und oberen Drehzahlbereich liefert. Damit können sowohl Profi- wie auch Hobbyracer das Infield im dritten Gang abspulen. Was eigentlich schade ist, denn die 1198 SP ist ebenfalls mit einem gut funktionierenden Schaltautomaten ausgestattet. Und der ist nicht das einzige Goodie, das die "SP" von der letztjährigen "S"-Version unterscheidet. Trotz 2,5 Liter höherem Volumen spart der nun 18 Liter große Alu-Tank Gewicht, die Anti-Hopping-Kupplung aus der "R"-Version unterbindet lästiges Hinterradstempeln beim Anbremsen, und das Öhlins-TTX 36-Federbein agiert deutlich sensibler an der Hinterhand der Ducati. Man kann wirklich von einer gelungenen Überarbeitung sprechen. Vor allem, wenn sich nach den ersten Runden auf der 1198 SP zeigt, dass das TTX-Federbein nicht nur sensibler als das Federbein der Vorgängerin anspricht, sondern die gesamte Balance der Duc korrigiert. Endlich federt sie synchron an Vorder- und Hinterrad ein und vermittelt ein sehr stabiles Fahrgefühl. Allerdings nur auf dem Pirelli-Slick. Mit dem am ersten Testtag montierten Pirelli Diablo Rosso Corsa harmonierte die 1198 SP nicht. Zwar verleiht ihr der Gummi eine nie erlebte Handlichkeit, doch durch das nahezu widerstandslose Abklappen in Schräglage geht viel Feedback verloren. So stellte sich kein echtes Gefühl für das Vorderrad ein.

Beim Abfeuern der geballten Twin-Power ab dem Scheitelpunkt kommt etwas Bewegung in die Bude. Das Grund-Setting gerät an seine Grenzen, vermittelt aber ein gutes Fahrgefühl. Völlig überraschungsfrei generiert die 1198 SP auf den Slicks dieses unwiderstehliche Ducati-Fahrgefühl: Mit satter Rückmeldung und diesem Feeling der Unverletzbarkeit brennt sie durch die engen Kurven und schnellen Bögen. Leider benötigt sie - ebenfalls typisch Duc - bei zackigen Richtungswechseln die starke Hand, und ihr Getriebe muss beim Runterschalten mit Nachdruck bedient werden. Zwei Traditionen, mit denen Ducati so langsam einmal brechen könnte.

KTM 1190 RC8 R

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Die neue, verbesserte Version der KTM RC8 R.

Wie man mit unliebsamen Traditionen bricht, können die Ducatisti bei KTM abschauen. Waren die Getriebe früherer RC-8-Modelle eher Ärgernis denn Quell der Freude, hat sich das 2011 definitiv geändert. Die neue KTM ermöglicht Gangwechsel präzise und leichtgängig, sorgte bei Zeitenbrenner Arne Tode nur durch das für Almeria nicht ganz passende Übersetzungsverhältnis für Verdruss. Ihm war der zweite Gang zu kurz und der Dritte zu lang übersetzt. Jammern auf ganz hohem Niveau nennt man das, schließlich gibt es mit einer Ausnahme an der aktuellen RC 8R nichts zu meckern. Diese ist aber so besonders, dass sie selbst den anwesenden KTM-Produktmanager Jörg Schüller und Ex-MotoGP- und KTM-Testfahrer Jeremy McWilliams verblüffte. Die KTM setzte in Rechtskurven beim Einfedern mit dem Auspufftopf auf. Ein Ergebnis zweier Faktoren. Zum einen ist es Arne Tode gewöhnt, extreme Schräglagen zu fahren, zum anderen erfordert und ermöglicht der riesige Pirelli-Slick in der Dimension 200/60-17 diese brutalen Schräglagen. Denn je breiter ein Reifen ist, desto mehr Schräglage benötigt er, um durch die Kurve zu kommen. Im Testfeld blieb die KTM die einzige, die derlei Probleme hat.

Abgesehen davon ist die Österreicherin eine echte Waffe. Sie ist handlicher als die Ducati - obwohl sie jetzt ohne die teuren und leichten Schmiederäder der letzten Jahre auskommen muss - und liegt beinahe so satt wie die MV Agusta. Im verzwackten Infield überzeugen ihr sehr gutes Feedback und die Präzision, mit der sie durch die Kurven tanzt.

Beachtlich ist auch ihr gnadenloser Preis. Knallhart kalkuliert, ist sie das Schnäppchen unter den fünf Euro-Fightern. Dafür fehlen ihr die sehr entwicklungsintensiven und teuren Ausstattungsmerkmale wie Traktionskontrolle, ABS oder gar ein Schaltautomat. Wer diese Gadgets nicht braucht, kann bei der KTM natürlich bedenkenlos zugreifen. Dennoch ist es offensichtlich, dass hier eine Lücke zu den Mitbewerbern klafft. Und wie viel gut adaptierte elektronische Helferlein bringen, beweisen die beiden vor ihr platzierten Konkurrenten.

MV Agusta F4

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Die dritte Italienerin: Die MV Agusta F4.

Die dritte Italienerin im Bunde ist wie die KTM relativ konventionell ausgestattet. Soll heißen, sie bietet lediglich eine Traktionskontrolle als Assistenzsystem an. Allerdings agiert diese höchst fragwürdig. Während Aprilia, BMW und Ducati zwar Rutscher zulassen und diese für Hobbyfahrer teils erschreckend spät einfangen, hat man bei der MV nicht das Gefühl, dass überhaupt eine Regelung stattfindet. Unser italienischer Kollege Francesco Gulinelli kann ein Lied davon singen. Mit dem Gesäß hoch in der Luft und den Füßen von den Rasten fand er sich aus der letzten Kurve kommend auf der Start-Ziel-Geraden wieder. Ein sehenswerter, aber undankbarer Stunt. So gesehen, tut KTM gut daran, auf eine TC zu verzichten, so lange kein wirklich effektives System zur Verfügung steht.

Doch zurück zur MV: Schon beim letztjährigen Masterbike konnte sie auf der Rennstrecke überzeugen. Und es verwundert nicht, dass ihre Kombination aus starkem, linear andrückendem Vierzylinder und bombiger Stabilität in Almeria punktet. Zwar verlangt sie, ähnlich der Ducati, einen konkret gesetzten Lenkimpuls, um aus der Mittellage zu kommen. Doch sobald sie in Schräglage auf der Reifenflanke liegt, punktet ihre knackige und krispe Transparenz. Ihr Chassis gibt jede Information von den Reifen an den Piloten weiter, hält traumhaft souverän die Linie und knickt auch unter Last am Heck nicht ein. Sie vermittelt viel Vertrauen, der Fahrer fühlt sich gut, und die Rundenzeit sinkt.

Auch auf der MV bevorzugt Profi-Reiter Tode den dritten Gang für die schnelle Runde, während der Hobbyracer im Zweiten bleibt. Trotz der gleichmäßigen Leistungsentfaltung fehlt es ihm sonst am Kurvenausgang an Geschwindigkeit. Ein Manko, das den Vierzylindern mit zu langsamen Piloten einfach anhaftet, sich aber mit einer etwas verkürzten Sekundärübersetzung korrigieren lässt.

Fazit: Der Europameister 2011 ist gekürt! Unter den fünf charakterstarken Rennern gewinnt die Aprilia APRC und holt die starke BMW S 1000 RR vom Thron. Auf Rang drei landet ohne Assistenzsysteme die überarbeitete KTM 1190 RC 8R, die sich knapp vor der Ducati 1198 SP und der MV Agusta F4 behaupten kann. Gratulation an alle Beteiligten, enger geht es kaum.

Platz 1: Aprilia RSV4 Factory APRC

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Der übersichtliche Tacho der Aprilia.

Kategorie Antrieb:
Die neue Motor-Elektronik inklusive Traktionskontrolle und Schaltautomat sowie die kürzere Übersetzung beflügeln. Das E-Gas lässt sich nun sehr fein dosieren.
5 von 5 Sternen

Kategorie Fahrwerk:
Der absolute Hammer! Super handlich, stabil und präzise brennt die Aprilia Bestzeiten auf den Asphalt. Auf der Bremse ist sie nach wie vor etwas unruhig.
5 von 5 Sternen

Kategorie Ergonomie:
Abzug gibt es für die Ausgrenzung großer Piloten, die sich zu stark zusammen-falten müssen. Rennzwerge dagegen finden einen perfekten Arbeitsplatz vor.
4 von 5 Sternen

Kategorie Fahrspaß:
Auf der Piste der Wahnsinn. Die APRC ist ein echter Renner und macht mit jeder Runde mehr Spaß. Die Überarbeitung hat sich definitv gelohnt.
5 von 5 Sternen

Kategorie PS-Urteil:
Dank bestem Fahrwerk, toller Elektronik, starkem Motor, guter Ausstattung und schnellster Rundenzeit klettert die Aprilia auf den europäischen Thron.
19 von 20 Sternen

Platz 2: BMW S 1000 RR

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Praktisch und vielseitig: Der Tacho der S 1000 RR.

Kategorie Antrieb:
Sobald die BMW ihr Feuerwerk abbrennt, gibt es kein Halten mehr. Unterstützt wird die Beschleunigungsorgie vom perfekt agierenden Schaltautomat.
5 von 5 Sternen

Kategorie Fahrwerk:
Ihre Dämpfer sind nicht auf dem Niveau der Aprilia. Zudem kostete ein recht merkwürdiges Setup die S 1000 RR die schnellste Runde im Laptiming.
4 von 5 Sternen

Kategorie Ergonoie:
Platz für Groß und Klein auf der Bayerin. Lediglich die Scheibe ist etwas zu knapp, wodurch der Windschutz dürftig ausfällt. Ansonsten aber alles top.
4 von 5 Sternen

Kategorie Fahrspaß:
Wie ein heißes Messer durch Butter brennt sie auf der Geraden durchs Starterfeld. Ihr Schub ab 9000/min ist eine Endorphine-Feuerwerk.
5 von 5 Sternen

PS-Urteil:
Die letztjährige Königin muss sich einer brillanten Aprilia beugen. Die BMW ist aber nach wie vor das faszinierendste "Motor"-Rad unter den Supersportlern.
18 von 20 Sternen

Platz 3: KTM 1190 RC 8R

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Ein sehr eigenwilliger, aber daher nicht schlechterer Tacho bei der KTM.

Kategorie Antrieb:
Keine Traktionskontrolle, dafür ein perfekt dosierbares Gas. Der 2011-Motor ist sanfter und druckvoller geworden, das Getriebe nun gut und präzise zu schalten.
4 von 5 Sternen

Kategorie Fahrwerk:
Zwar etwas unhandlicher als die Aprilia, glänzt die KTM dennoch mit echten Racer-Genen. Abzug gibt es allerdings für die zu geringe Schräglagenfreiheit.
4 von 5 Sternen

Kategorie Ergonomie:
Anders, aber gut. Wer auf die RC 8R steigt, muss sich erst eingewöhnen, sitzt aber sehr komfortabel. Die Füße sind wegen der tiefen Rasten in "Schleif-Gefahr".
4 von 5 Sternen

Kategorie Fahrspaß:
Auch die KTM profitiert von ihrer massiven Motor-Überarbeitung und macht nun auf Piste und Straße Spaß. Subjektiv könnte der Twin aggressiver sein.
4 von 5 Sternen

PS-Urteil:
Die Orangene ist Charakter-Darstellerin und erkämpft sich dank des Feinschliffs an den wichtigsten Kritikpunkten einen tollen dritten Platz.
16 von 20 Sternen

Platz 4: Ducati 1198 SP

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Etwas eigen ist auch der Tacho der Ducati.

Kategorie Antrieb:
Eine serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung und die Traktionskontrolle werten den Power-Twin auf. Ihr brutaler Schub ab 7000 Touren ist immer noch geil.
4 von 5 Sternen

Kategorie Fahrwerk:
Dank dem Öhlins-TTX-36-Federbein im Heck fällt die Balance deutlich besser aus. Nach wie vor benötigt die Duc einen klaren Lenkimpuls zum Einbiegen.
4 von 5 Sternen

Kategorie Ergonomie:
Mit ihrer ausgeprägten Sitzpfanne und viel Druck auf den Handgelenken wirkt die 1198 SP zwar sportlich, strengt den Piloten auf Dauer aber auch an.
3 von 5 Sternen

Kategorie Fahrspaß:
"Yes, we can" scheint Bologna mit der SP sagen zu wollen. Das harmonischere Setup und die AHK steigern das Fahrvergnügen um 100 Prozent.
4 von 5 Sternen

PS-Urteil:
Da die Mitbewerber ebenfalls nachgelegt haben, landet die Ducati nur auf Rang 4. Dennoch ist sie das bislang beste Superbike aus der 1098-/1198-Generation.
15 von 20 Sternen

Platz 4: MV Agusta F4

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Stylisch in blau: Der Tacho der MV Agusta.

Kategorie Antrieb:
Linear und mit fettem Druck geht die MV ab. Ihre lange Endübersetzung dämpft die Freude etwas, und die Traktionskontrolle kann nicht voll überzeugen.
4 von 5 Sternen

Kategorie Fahrwerk:
Richtig handlich ist sie nicht, dafür aber neutral und ultrastabil in Schräglage. Wie auf Schienen nagelt sie durch Kurven aller Art und begeistert so ihren Piloten.
4 von 5 Sternen

Kategorie Ergonomie:
Trotz der Verbesserung zur Vorgängerin sitzt der Fahrer noch gestreckt auf der F4. Ihre kurzen Rasten sind etwas rutschig und der Windschutz fällt knapp aus.
3 von 5 Sternen

Kategorie Fahrspaß:
Pack die MV bei den Hörnern und du hast Spaß mit ihr. Je schneller es wird, desto wohler fühlt sich die F4, desto mehr gibt sie ihrem Reiter zurück.
4 von 5 Sternen

PS-Urteil:
Die Rundenzeit zeigt: Die F4 ist auf der Piste pfeilschnell unterwegs. Etwas kürzer übersetzt und mit einer kompakteren Sitzposition wäre sie siegfähig.
15 von 20 Sternen

Archiv

Das Leistungsdiagramm der Supersportler.

Die traute Einigkeit unter Pärchen wäre ohne die BMW gegeben. Die Vierzylinder MV und Aprilia kuscheln ihre Kurven nett zusammen, die Twin KTM und Ducati ebenfalls. So aber sprengt der Überflieger BMW das Bild, überragt die Leistungskurve der anderen ab 10 500 Touren. Erstaunlich ist, dass sie im Drehmomentverlauf trotz ihrer enormen Topend-Power gegen die italienischen Vierzylinder nichts verliert. Die Twins dagegen erreichen ihr maximales Drehmoment nicht nur 2000 Umdrehungen früher, sondern legen im Maximum noch mindestens zehn Newtonmeter drauf. Respekt!

Aprilia RSV4 Factory APRC

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Zur neuen elektronischen Ansteuerung der Auspuffklappe gab es noch einen neuen Schalldämpfer für die RSV4.

Antrieb:
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 12 500/min*, 115 Nm bei 10 000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1420 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Länge, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Testbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2050/750/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/865 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.: 50,5/49,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
120,5 kW (164 PS) bei 269 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,0/7,6 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,6/4,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k.A., Tankinhalt: 17 Liter, Reichweite: k.A.

Grundpreis: 22 490 Euro (zzgl. Nk)

BMW S 1000 RR

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Schön torxig. BMW-Schrauber brauchen ein gut sortiertes Torx-Sortiment.

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13 000/min*, 112 Nm bei 9750/min*,999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1432 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low), Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2080/785/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/865 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 52,0/48,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
137,5 kW (187 PS) bei 282 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,1/5,0/7,0 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,3/4,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 299 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 9,0 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 17,5/4 Liter, Reichweite: 194 km

Grundpreis: 15 500 Euro (zzgl. Nk, Sonderlack 475 Euro, Schaltassistent 360 Euro, Race-ABS+DTC 1220 Euro)

Ducati 1198 SP

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Dank des Öhlins-TTX-36-Federbeins ist die Balance der 1198 SP verbessert.

Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 125 kW (170 PS) bei 9750/min*, 131 Nm bei 8000/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trocken-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/127 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 1080/810/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 675 mm, 197 kg vollgetankt, v./h.: 49,9/50,1 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
116 kW (158 PS) bei 264 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,3/8,0 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,0/4,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 288 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k.A., Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: k.A.

Grundpreis: 22 690 Euro (zzgl. Nebenkosten)

KTM 1190 RC8 R

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Verstellbarer Exzenter, High- und Low-Speed-Druck- sowie Zugdämpfung am KTM-Federbein.

Antrieb:
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 125 kW (170 PS) bei 10 250/min*, 123 Nm bei 8000/min*, 1195 cm3, Bohrung/Hub: 105,0/69,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1425 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg v./h.: 120/120 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Testbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2050/830/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/880 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.: 52,8/47,2 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
115 kW (156 PS) bei 266 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,2/7,9 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,7/4,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 287 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt 16,5 Liter, Reichweite: k. A.

Grundpreis: 16 295 Euro (zzgl. Nk)

MV Agusta F4

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Früher strotzte die MV vor Eigenständigkeit, die Achsenklemmung zeugt davon.

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 137 kW (186 PS) bei 12 900/min*, 114 Nm bei 9500/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 49-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/120 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Vierkolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2070/790/1090 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 840/845 mm, Lenkerbreite 695 mm, 214 kg vollgetankt, v/h 51,9/48,1%

Hinterradleistung im letzten Gang:
121,3 kW (165 PS) bei 275 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,3/5,2/7,5 s
Durchzug: 50-100/100-150 km/h 5,9/4,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 305 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k.A., Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: k.A.

Grundpreis: 18 500 Euro (zzgl. NK)

Rundenzeiten Almeria

Archiv

Die Strecke von Almeria - Streckenlänge: 4025 Meter.

*Summe der besten Sektoren

Pirelli & Bike Promotion

fact

Ein besonderer Dank geht an das Pirelli-Team, das sich die Finger wund montierte, um uns die richtigen Reifen vorzusetzen.

Unser Dank gilt Pirelli und Bike Promotion im Besonderen. Ohne diese Partner wäre der große internationale Vergleichstest im Süden Spaniens nicht zustande gekommen. Pirelli stellte für Test- und Fotofahrten pro Motorrad zwei Satz Diablo Rosso Corsa und für die Rundenzeiten je einen Satz der neuen Diablo Superbike-Slicks in SC 2-Mischung zur Verfügung. Bike Promotion unter der Regie von Thomas Thieme integrierte die Testfahrten und Fotoshootings sowie das Laptiming perfekt in ein laufendes Renntraining, während sich Monteur, Mechaniker und Reifenprofi Marcel die Finger wund montierte.